شورای رقابت هر چند نقش کمرنگ‌تری نسبت به گذشته در حوزه قیمت‌گذاری خودرو دارد با این‌حال مصوبه اخیر به معنای حذف کامل شورا از این پروسه نیست؛ این شورا همچنان حق ورود به قیمت‌گذاری خودرو را برای خود محفوظ نگه داشته است.
با گذشت چند روز از خروج شورای رقابت از گردونه قیمت‌گذاری، هنوز فرمول جدید قیمت‌گذاری از سوی مرجع جدید تعیین قیمت، یعنی سازمان حمایت اعلام نشده است. با این همه، بررسی‌ها نشان می‌دهد در فرمول جدید، قیمت تمام شده به رسمیت شناخته شده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، با افزایش اختیارات وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه قیمت خودرو، حالا فرمول قیمت‌گذاری نیز تغییر کرده و به‌نوعی ساده‌تر شده است. شورای رقابت هفته گذشته رسما تصمیم‌گیری درباره قیمت‌گذاری خودرو را به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان (نهاد وابسته به وزارت صمت) واگذار کرد.
طبق این مصوبه، هر چند خودروسازان همچنان و مانند قبل باید درخواست خود را مبنی بر افزایش قیمت محصولاتشان به سازمان حمایت ارائه کنند، اما شورای رقابت دیگر نقش چندانی در تعیین قیمت‌ها نخواهد داشت و سازمان حمایت راسا تصمیم‌گیری می‌کند. در گذشته، اما سازمان حمایت باید لیست قیمت‌های پیشنهادی خود را به شورای رقابت می‌داد و اگر این شورا مهر تایید می‌زد، امکان ابلاغ و اجرا داشت. حالا، اما شورای رقابت دیگر دخل‌و‌تصرف خاصی در تعیین قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها نخواهد داشت و تنها بر عملکرد سازمان حمایت در قیمت‌گذاری خودرو نظارت می‌کند.
هم‌اکنون سازمان حمایت به نمایندگی از وزارت صمت مرجع فعلی تعیین قیمت خودرو‌های داخلی است، موضوعی که می‌تواند به نفع طرف تولید تمام شود. به‌هر‌حال با توجه به اینکه خودروسازان بزرگ کشور ریشه دولتی دارند، افزایش اختیارات وزارت صمت در قیمت‌گذاری می‌تواند مسیر دریافت مجوز اصلاح قیمت خودرو‌ها را هموار کند. در همین راستا اتفاقا وزارت صمت، خودروسازان و قطعه‌سازان چند هفته پیش سر تغییر فرمول قیمت‌گذاری توافق کردند.
در این جلسه، درباره چگونگی خروج خودروسازان از زیاندهی بحث و تبادل‌نظر شده و در نهایت وزارت صمت، خودروسازان و قطعه‌سازان به این نتیجه رسیده‌اند که راهکار توقف این زیان، تغییر فرمول قیمت‌گذاری است. طبق فرمول جدید، مقرر شده وزارت صمت اقدامات قانونی لازم برای افزایش قیمت محصولات زیانده ایران‌خودرو و سایپا را با اعمال سود ۲.۵ درصدی در کوتاه‌ترین زمان ممکن انجام دهد. این موضوع البته هنوز به طور رسمی اعلام نشده، با این‌حال به نظر می‌رسد سیاستگذار به دنبال پیاده‌سازی آن است. بر این اساس، دیگر مانند گذشته مدل افزایش قیمت خودرو‌های داخلی با فرمول تعریف‌شده به این گونه نیست که مرجع قیمت‌گذار فلان درصد به قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها اضافه کند.
طبق مدل فعلی، قیمت کارخانه‌ای جدید خودرو‌ها دو ویژگی خاص و تازه دارد؛ نخست اینکه با هزینه تولید همخوانی داشته و دیگر زیانده نیست و دوم آنکه حاوی سودی حداقل ۲.۵درصدی است. به عنوان مثال، قیمت آینده پژو ۲۰۷، جدا از اینکه دیگر زیانی به ایران‌خودرو تحمیل نمی‌کند، این محصول را به خودرویی سودده برای این شرکت تبدیل خواهد کرد. این فرمول البته به معنای آزادسازی قیمت نیست و تنها سبب خروج خودرو‌ها از زیاندهی و سودده شدن تولید آنها می‌شود.
با این‌حال، اجرای این فرمول کمک بزرگی به خودروسازان بابت جبران تدریجی زیان انباشته و همچنین بهبود نقدینگی آنها در راستای رشد تولید و ارتقای کیفیت خواهد کرد. در این بین البته یک ابهام بزرگ وجود دارد، اینکه آیا شورای رقابت نیز به توافق صمت و خودروسازان رضایت دارد؟ درست است که شورای رقابت خود را از قیمت‌گذاری خودرو کنار کشیده، با‌این‌حال بر نقش تنظیم‌گری خود تاکید کرده است.
در واقع، شورای رقابت به دلیل جایگاه قانونی‌اش (حضور در بازار‌های انحصاری) و تداوم انحصار در بازار خودرو، توان وتوی تصمیمات وزارت صمت درباره قیمت خودرو را دارد. با این حساب اگر صمت و خودروسازان بابت فرمول جدید قیمت‌گذاری، با شورای رقابت هماهنگی لازم و کافی را انجام نداده باشند، احتمال ورود شورا به قیمت آینده خودرو‌های داخلی (قیمت‌های حاوی سود ۲.۵درصدی) وجود دارد. از آن سو اگر هماهنگی کافی صورت گرفته باشد، معنای آن، قطعی بودن فرمول جدید قیمت‌گذاری خودرو است. به نظر می‌رسد اگر در نهایت این فرمول اجرایی شود، خودروسازان تا حد زیادی به مراد دل خود خواهند رسید، هرچند هدف نهایی آنها و وزارت صمت، آزادسازی قیمت است (موضوعی که شورای رقابت فعلا زیر بار آن نمی‌رود).
با وجود آنکه خیلی‌ها گمان می‌کنند شورای رقابت به طور کامل از قیمت‌گذاری خودرو کنار کشیده و دست وزارت صمت برای اعمال مدل‌های مدنظر خود کاملا باز است، اظهارات اخیر مسوولان شورا این موضوع را تایید نمی‌کند. طی چند روز گذشته و پس از انتشار خبر مربوط به آزادسازی قیمت محصولات مازاد خودروسازان، سخنگوی شورای رقابت ضمن تخلف اعلام کردن آن، بر تداوم نقش‌آفرینی شورا در ماجرای قیمت خودرو تاکید کرد.
به گفته سپهر دادجوی توکلی «هیچ مجوز مشروط و غیرمشروطی برای افزایش قیمت خودرو با افزایش یا کاهش عرضه خودرو توسط شورای رقابت صادر نشده است». اینکه وی بر عدم صدور مجوز افزایش قیمت خودرو‌های داخلی تاکید می‌کند، نشان می‌دهد شورای رقابت هنوز هم عنصری اثرگذار در ماجرای قیمت خودرو محسوب می‌شود و هرچند بخشی از قلمرو خود را به صمتی‌ها اجاره داده، اما همچنان سلطه خود را در این حوزه حفظ کرده است.
این البته به معنای عدم نرمش شورای رقابت در ماجرای قیمت خودرو‌های داخلی نیست. شورای رقابت با افزایش اختیارات وزارت صمت در حوزه قیمت‌گذاری خودرو، تلویحا به افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها چراغ سبز نشان داده، چون خوب می‌داند صمتی‌ها رفتار مهربانانه‌تری با خودروسازان بزرگ خواهند داشت.
به عبارت بهتر، شورای رقابت با علم به اینکه وزارت صمت مجوز افزایش قیمت به خودروسازان خواهد داد، بخش مهم اختیارات خودرویی خود را به این وزارتخانه واگذار کرده و این موضوع نشان می‌دهد خود این شورا نیز مخالف اصلاح قیمت نیست (ظاهراً نخواسته دیگر درگیر حواشی این ماجرا باشد). حتی این امکان وجود دارد که شورای رقابت با تعیین قیمت‌هایی سودده برای خودرو‌های داخلی نیز موافق باشد و مانعی ایجاد نکند.
البته با توجه به اظهارات اخیر مسوولان شورای رقابت، به نظر می‌رسد نرمش قیمتی این شورا در حد تعیین قیمت‌هایی سودده برای خودرو‌های داخلی است نه آزادسازی قیمت. از دید شورای رقابت، بازار خودرو همچنان انحصاری است و تا وقتی این شرایط برقرار باشد، امکان آزادسازی قیمت وجود ندارد (در واقع شورای رقابت این اجازه و مجوز را نمی‌دهد). در مجموع، شورای رقابت هر چند نقش کمرنگ‌تری نسبت به گذشته در حوزه قیمت‌گذاری خودرو دارد، با این‌حال مصوبه اخیر به معنای حذف کامل شورا از این پروسه نیست. این شورا همچنان حق ورود به قیمت‌گذاری خودرو (هر وقت که احساس نیاز کند) را برای خود محفوظ نگه داشته است.
اما پافشاری سیاستگذار خودرو بر تغییر فرمول قیمت‌گذاری، این پرسش را ایجاد کرده که پشت پرده این اصرار چیست؟ چرا وزیر صمت شخصا تغییر مدل قیمت‌گذاری را دنبال کرده و پیگیر آزادسازی نیز هست؟
به نظر می‌رسد دلیل اصلی به چالش‌های بزرگ موجود بر سر راه خودروسازان بابت افزایش تولید مربوط است. خودروسازان طی چند ماه گذشته با کاهش سرعت تولید مواجه بوده‌اند که ریشه در کمبود نقدینگی دارد. آنها همچنین زیان انباشته‌ای ۱۶۵ همتی را تا پایان شهریور امسال متحمل شده‌اند و کلی هم بدهی دارند که بدهی ۹۰ همتی به قطعه‌سازان یک فقره از آن است. مشکلات تحریم به‌ویژه هزینه مربوط به تامین قطعات از خارج (با دور زدن تحریم) نیز دیگر چالش بزرگ خودروسازان به شمار می‌رود. از طرفی، مدل قبلی قیمت‌گذاری، سبب افت کیفیت خودرو‌ها شده و توانی برای خودروسازان بابت تحقیق و توسعه نیز نگذاشته است. مجموع این موارد به علاوه مسائلی دیگر، سیاستگذار را به این نتیجه رسانده که فرمول قدیمی قیمت‌گذاری خودرو دیگر جواب نمی‌دهد و باید طرحی نو درانداخته شود.
هر چند به نظر می‌رسد آزادسازی قیمت خودرو حداقل تا پایان دولت سیزدهم منتفی است، اما تعیین قیمت بر اساس فرمول جدید (هزینه تولید به علاوه سود حداقل ۲.۵ درصدی) احتمالا به اجرا درخواهد آمد. معنی اجرایی شدن این فرمول، رشد قابل‌توجه قیمت کارخانه‌ای خودروهاست، قیمت‌هایی که البته به نظر می‌رسد همچنان شکاف قابل‌توجهی بین آنها و نرخ‌های بازار خواهد بود.
