کژراهه سیاستگذاری خودرو

با اعلام وصول استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت، رضا فاطمی امین باید به‌زودی راهی بهارستان شود تا پاسخگوی پرسش‌های نمایندگان مجلس شورای اسلامی باشد، پرسش‌هایی که به نظر می‌رسد یکی از محورهای اصلی آنها (شاید اصلی‌ترین محور) «خودرو» خواهد بود.

به گزارش دنیای اقتصاد، وزیر صمت آبان سال گذشته نیز استیضاح شد، اما در نهایت نمایندگان مجلس شورای اسلامی به فاطمی امین اعتماد کردند و فرصتی دوماهه بابت اصلاح امور مربوطه (به‌خصوص در حوزه خودرو) به وی دادند. حالا با گذشت حدود شش ماه از آن اتفاقات، مجلسی‌ها بار دیگر استیضاح وزیر صمت را کلید زده‌اند و به نظر می‌رسد این بار در این ماجرا جدی‌تر از قبل هستند. ساکن ساختمان معروف خیابان سمیه در حالی برای بار دوم پای میز استیضاح بهارستانی‌ها خواهد رفت که با توجه به اظهارات اخیر نمایندگان، اصلی‌ترین محور یا حداقل یکی از محورهای اصلی پرسش‌ها از وی، به مساله خودرو مربوط می‌شود.

طی حدودا ۲۰ ماهی که از تشکیل کابینه دولت سیزدهم و حضور فاطمی امین در وزارت صمت می‌گذرد، بخش خودرو (چه در حوزه تولید، کیفیت، فروش و چه در حوزه بازار) با حواشی زیادی مواجه بوده و هنوز هم هست. با توجه به اینکه وزارت صمت به عنوان سیاستگذار و متولی بخش خودرو در کشور شناخته می‌شود، افکار عمومی انتظار داشته و دارد که چالش‌های موجود به واسطه ریل‌گذاری و تعیین و اعمال سیاست‌های صحیح، رفع شوند. مسائلی مانند عدم تعادل و تناسب بین عرضه و تقاضا، رشد نجومی قیمت در بازار، کیفیت نامناسب، مدل فروش و البته ضعف شدید رقابت (به‌خصوص به دلیل قفل شدن واردات)، از جمله چالش‌هایی هستند که افکار عمومی انتظار رفع آنها را از متولی خودرو داشته و دارد.

با این حال، متولی خودرو (شاید البته به‌اصطلاح با نیت خیر) به جای سیاستگذاری درست و منطقی، به دخالت در حتی داخلی‌ترین امور آنها (مانند فروش) پرداخت و همچنین ضمن ادامه شیوه‌های دستوری (در حوزه قیمت) از ابزار موجود (آزادسازی واردات) برای رقابت‌پذیر کردن بازار خودرو استفاده لازم را نکرد. به عبارت بهتر، متولی خودرو به جای سیاستگذاری و سپس نظارت بر حسن اجرای امور، خود آستین‌ها را بالا زد و مستقیم وارد گود شد و عملا بیشتر امور داخلی مهم خودروسازان مانند قیمت‌گذاری، تولید و فروش را به دست گرفت. سیاستگذار خودرو در واقع حتی به نوعی اجازه فکر کردن را نیز به خودروسازان بابت مسائلی مانند تیراژ منطقی تولید، مدل فروش و همچنین تعیین قیمت (بر اساس هزینه‌های تولید و میزان تقاضا) را نداد و عملا قیم آنها شد.

این قیمومیت در حالی است که بیشتر سهام خودروسازان بزرگ کشور حداقل روی کاغذ در اختیار بخش غیردولتی قرار دارد و طبعا امور مربوطه باید مطابق با میل و نظر اکثریت سهامداران رتق‌و‌فتق شود. اما سیاستگذار خودرو نه‌تنها به این حریم احترام نگذاشت، بلکه دامنه نفوذ و دخالت‌های خود را به شرکت‌های بخش خصوصی نیز تعمیم داد تا نشان دهد به‌رغم دفاع از خصوصی‌سازی، قلبا مایل به آن نیست و بدش نمی‌آید فرمول دولتی را در بخش خصوصی هم پیاده کند.

عددگذاری به جای سیاستگذاری

یکی از مسائلی که سیاستگذار خودرویی در حدودا ۲۰ ماه گذشته از تشکیل کابینه دولت سیزدهم، تاکید ویژه‌ای روی آن داشته، رشد تولید است. این اصرار و تاکید ویژه سبب شده به جای خودروساز، سیاستگذار خودرو درباره میزان تولید تصمیم بگیرد و از طرفی، ارقامی دست‌نیافتنی برای تیراژ سالانه لحاظ کند. این رویه البته در سال‌های قبل نیز با شدت کمتری ادامه داشته، به نحوی که سیاستگذار ابتدای هر سال برنامه تولید خودرو در آن سال را اعلام می‌کرد. با این حال مساله اینجاست که در دولت سیزدهم، متولی خودروسازی تاکید و اصرار ویژه‌ای بر این موضوع داشته و معمولا نیز برنامه‌هایی اغراق‌آمیز را در نظر گرفته است.

طبق برنامه‌ریزی اعلامی، قرار بود در سال ۱۴۰۱ یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو در کشور به تولید برسد، اما با حدود ۳۰۰هزار دستگاه کسری، محقق نشد و ناکام ماند. انتظار می‌رفت سیاستگذار خودرو از این ماجرا درس گرفته و در سال ۱۴۰۲ تعیین رقم تولید را به خود خودروسازان بسپارد، اما نه تنها این کار را نکرد، بلکه میزان تولید را بالاتر و دست‌‌نیافتنی‌تر در نظر گرفت. بر این اساس قرار است در سال جاری یک‌میلیون و ۸۰۰‌هزار دستگاه خودرو در کشور به تولید برسد، آن هم در حالی که تحریم همچنان برقرار است و نقدینگی لازم و کافی نیز به واسطه قیمت‌گذاری دستوری، تامین نخواهد شد.

هرچند ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو قطب اصلی تولید خودرو در کشور به دولت وابستگی داشته و این موضوع نقش قابل‌توجهی در تحمیل برخی برنامه‌ها و سیاست‌ها به این صنعت دارد، اما تجربه این سال‌ها نشان می‌دهد متولی صنعت خودرو به طور مستقیم به مسائل مختلف خودروسازان ورود کرده و معمولا نیز نتایج مثبتی از دل آن بیرون نیامده است. در همین مساله تولید، بسیاری از کارشناسان و فعالان خودروسازی معتقدند اصلا سیاستگذار خودرو نباید به این موضوع ورود کند، بلکه باید اجازه دهد شرکت‌های خودروساز خود با توجه به شرایط مالی، امکانات و زیرساخت‌هایشان، رقمی مناسب و قابل تحقق برای تولید در نظر بگیرند.

خودروسازان به‌هرحال بنگاه‌های اقتصادی محسوب می‌شوند و کار بنگاه اقتصادی نیز تولید، فروش و کسب سود است؛ بنابراین عملا نیازی نیست سیاستگذار به آنها بگوید به چه میزان تولید کنند، بلکه بهتر است زمینه و مسیر را برای تولید بیشتر و با‌کیفیت‌تر فراهم بیاورد. این در حالی است که سیاستگذار به جای هموار کردن مسیر برای خودروسازان، نوع حضور خود را در این صنعت تا حد برنامه‌ریزی برای تولید پایین آورده است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، سیاستگذار بدون دخالت در امور داخلی تولیدکنندگان، تنها باید مسیر تولید را به واسطه اعمال سیاست‌های صحیح و منطقی هموار کند، چه آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان وقتی در شرایط مناسبی از جنبه مالی، کمی و کیفی قرار بگیرند، برای کسب سود بیشتر هم که شده، تا حد امکان تولید را بالا خواهند برد و نیازی به برنامه‌ریزی از خارج نخواهند داشت. سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم، این فرصت را داشت که این رسم همیشگی و غلط را بر هم زده و به اصطلاح طرحی نو در بخش تولید دراندازد، اما همان مسیر قبلی را با شدت بیشتری ادامه داد و نتیجه لازم را نیز نگرفت.

برگ برنده ای که سوخت

یکی دیگر از مسائل مهمی که سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم با آن مواجه بود و می‌توانست به عنوان یک برگ برنده چه برای خود و چه برای صنعت و بازار خودرو کشور، مورد استفاده‌اش قرار دهد، واردات خودرو است. واردات خودرو تا اردیبهشت سال گذشته به مدت ۴ سال ممنوع بود، اما به واسطه فرمان خودرویی رئیس‌جمهور این ممنوعیت تمدید نشد و سیاستگذار خودرو ماموریت یافت تا سازوکار از سرگیری ورود خودرو به کشور را فراهم کند. این ماجرا از دو جهت می‌توانست به عنوان نقطه تاریخی روشنی در کارنامه سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم ثبت شود.

نخست اینکه با تعیین و تدوین سازوکار و آیین‌نامه‌ای منطقی و منصفانه، می‌شد شرایط بهبود رقابت در بازار خودروی کشور و حتی ارتقای کیفی خودروهای داخلی را فراهم آورد. دوم نیز اینکه سیاستگذار خودرو به واسطه برخورد صحیح و منطقی با موضوع واردات، می‌توانست نظر افکار عمومی را تا حد قابل‌توجهی بابت مسائلی مانند انحصار و حمایت‌های دولتی از خودروسازان، قانع کند. با این حال گزاف نیست اگر بگوییم سیاستگذار خودرو مسیری تقریبا عکس را پیش گرفت و با تدوین آیین‌نامه‌ای سختگیرانه و پر از شرط‌وشروط و محدودیت، افکار عمومی را از وارداتی رقابت‌زا و منجر به کاهش قیمت در بازار، ناامید کرد. سیاستگذار خودرو از ابتدا نیز تمایلی به آزادسازی واردات نداشت و یکی از دلایلی که کند و دنده‌سنگین در این مسیر حرکت کرد، به همین موضوع مربوط می‌شود.

در‌حال‌حاضر با وجود آنکه ۱۴ ماه از صدور فرمان آزادسازی واردات خودرو و هشت ماه از اعلام آیین‌نامه مربوطه می‌گذرد، این پروژه به نوعی در کمای نسبی قرار دارد و تا به امروز حتی یک دستگاه خودروی خارجی تحویل مشتریان داده نشده است. تدوین آیین‌نامه‌ای منطقی برای واردات خودرو می‌توانست در راستای همان ریل‌گذاری سیاستگذار برای بهبود اوضاع بخش خودرو کشور باشد، با‌این‌حال استفاده لازم از این فرصت نشد و بنابراین می‌توان آن را نقطه‌ای تاریک در کارنامه ۲۰ماهه متولی خودروسازی دولت سیزدهم دانست.

دخالت مستقیم در قیمت و فروش

بدون تردید یکی دیگر از نقاط تاریک در کارنامه سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم طی ۲۰ ماه گذشته، به موضوع قیمت خودرو برمی‌گردد. انتظار می‌رفت سیاستگذار خودرو با درس گرفتن از اتفاقات گذشته، از قیمت‌گذاری دستوری عبور کرده و شرایط را برای آزادسازی فراهم بیاورد. طی این سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری نه تنها زیانی هنگفت را نصیب خودروسازی کشور کرد، بلکه به دلالی و واسطه‌گری نیز در بازار خودرو دامن زد و سبب شد چند ۱۰۰هزار میلیارد تومان از جیب تولید‌کننده به جیب سوداگران برود. در این میان، مصرف‌کنندگان واقعی نیز به‌خصوص طی حدودا پنج سال گذشته کمتر دستشان به خودرو با قیمت کارخانه‌ای رسید و بیشتر آنها مجبور شدند نیازشان را از بازار آزاد با قیمت‌های نجومی تامین کنند.

زیان انباشته بالغ بر ۱۵۰هزار میلیارد تومانی خودروسازان، افت کیفیت و دلال‌پروری از جمله پیامدهایی هستند که از دل سیاست قیمت‌گذاری دستوری بیرون زدند و انتظار می‌رفت سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم، از آن درس گرفته و این رسم غلط را برچیند. با‌این‌حال، متولی خودرو در ۲۰ ماه گذشته کم‌و‌بیش همان مسیر قبلی را طی کرد. در‌‌حال‌حاضر نیز با وجود آنکه سیاستگذار خودرو خود به‌خوبی می‌داند هزینه تولید در این صنعت به دلیل رشد تورم و صعود قیمت ارز به شدت بالا رفته، همچنان حاضر نیست این موارد را به طور کامل در قیمت تمام‌شده پوشش دهد. بنابراین زیان‌دهی صنعت خودرو کماکان ادامه خواهد داشت و در چنین شرایطی از خودروسازان خواسته شده تیراژ را تا یک‌میلیون و ۸۰۰هزار دستگاه بالا ببرند، صادرات داشته باشند و کیفیت را نیز ارتقا دهند.

سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم نه تنها از اتفاقات گذشته درس نگرفت، بلکه دامنه دخالت‌ها در امور داخلی خودروسازان را گسترش داد. کار تا جایی پیش رفت که حتی اختیار فروش نیز از خودروسازان سلب و سیاستگذار شیوه‌های مختلفی، از فروش فصلی گرفته تا عرضه خودرو در بورس کالا و حالا نیز طرح‌ فروش یکپارچه، را به تولیدکنندگان تحمیل کرد. این در حالی است که چند برابر تعداد خودرویی که مطابق با شیوه‌های مدنظر سیاستگذار به فروش رفته، در بازار فروخته شده و این نشان می‌دهد مشتریان بدون دخالت دولت، بهتر با هم کنار می‌آیند و نیازی نیست سیاستگذار ورود کرده و برای فروش و قیمت تعیین‌تکلیف کند. کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند سیاستگذار بهتر بود به جای دخالت در امور داخلی مانند قیمت و فروش، زمینه را برای تامین مالی مناسب، رشد تولید و ارتقای کیفیت فراهم می‌کرد و اجازه می‌داد خودروسازان خود تصمیم نهایی را در این مسائل بگیرند.

به نظر می‌رسد اگر سیاستگذار در قیمت خودرو دخالت نمی‌کرد و کاری به میزان تولید و مدل فروش نداشت، حتی امکان اینکه خودروسازان به سمت اعمال شیوه‌هایی مانند فروش قسطی، ارائه تخفیف یا سایر مدل‌های جذاب فروش بروند، وجود داشت. این در حالی است که متولی خودرو نه تنها به ریل‌گذاری و بستر‌سازی نپرداخت، بلکه در داخلی‌ترین امور خودروسازان، مداخله کرد و تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان را به دردسر انداخت و حالا باید پاسخگوی اوضاع نابسامان خودرو در مجلس شورای اسلامی باشد.