بررسی میانگین سالانه تولید خودرو در هشت دولت گذشته نشان می‌دهد که به استثنای دولت اصلاحات، تولید در شش دولت گذشته بر مدار ثابتی حرکت کرده و افت‌وخیز چندانی را تجربه نکرده است.
دهه۹۰ به‌عنوان نقطه عطف خودروسازی کشور شناخته می‌شود؛ دهه‌ای که اوج تولید و واردات خودرو را به خود دید، با این حال در پایان همین دهه خروج شرکای خارجی و نزول تیراژ تجربه شد.
به گزارش دنیای اقتصاد، تشدید تحریم‌ها در پایان این دهه، خودروسازی کشور را متحول کرد و در سال‌هایی نیز خودرو از عرش به فرش رسید. راهبرد‌های خودرویی در این سال‌ها توسط دولت‌ها تعیین شده و فرمان خودرو با توجه به شرایط سیاسی و اقتصادی کشور چرخیده و به دولت بعد سپرده شده است.
در این زمینه در گزارشی عملکرد خودرویی دولت‌ها را بررسی کرده و میانگین سالانه تولید را در دوران چهار رئیس‌جمهور زیر ذره‌بین قرار داده ایم. آنچه مشخص است به‌طور معمول واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها، ارتقای کمّی و کیفی خودرو و در نهایت اصلاح قیمت خودرو از جمله شعار‌های خودرویی است که در هر دولتی وعده داده شده است.
شمارش معکوس پایان عمر دولت سیزدهم آغاز شده و در روز‌های آینده با توجه به تایید صلاحیت برخی از نامزدها، مناظرات انتخاباتی آغاز خواهد شد. آنچه مشخص است با توجه به وضعیت کنونی صنعت خودرو و تشدید نارضایتی‌ها از تولید و کیفیت محصولات، به طور حتم خودرو و راهکار‌های اصلاحی در این صنعت، یکی از موضوعات مورد بحث در مناظرات انتخاباتی خواهد بود.
هر چند هنوز شورای نگهبان لیست تایید‌صلاحیت‌شده‌ها را اعلام نکرده، با این‌حال محمدباقر قالیباف به عنوان یکی از نامزد‌های چهاردهمین انتخابات ریاست‌جمهوری، اولین وعده خودرویی را داد و اعلام کرد قانون واردات خودرو‌های کارکرده در دولت بعدی اجرا می‌شود. حالا باید دید که دیگر نامزد‌های انتخاباتی چه وعده‌هایی مبنی بر بهبود و اصلاح صنعت خودرو در راستای جذب آرا خواهند داد.
به طور معمول واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها، ارتقای کمی و کیفی خودرو و در نهایت اصلاح قیمت خودرو از جمله شعار‌ها و وعده‌های خودرویی است که احتمالا از زبان نامزدها شنیده خواهد شد؛ شعار‌هایی تکراری که در هیچ دولتی هم محقق نشده است.
اما بررسی از میانگین سالانه تولید خودرو در هشت دولت گذشته نشان می‌دهد که به استثنای دولت اصلاحات، تولید در شش دولت گذشته بر مدار ثابتی حرکت کرده و افت‌وخیز چندانی را تجربه نکرده است. این موضوع نشان‌دهنده آن است که اتفاق خاصی در صنعت خودرو رخ نداده و دولت‌ها به شعار‌های انتخاباتی خود در راستای بهبود این صنعت، پایبند نبوده‌اند.
بررسی نشان می‌دهد میانگین سالانه تولید در دولت سید محمد خاتمی (دولت‌های هفتم و هشتم) به میزان ۴۳۷ هزار دستگاه بوده، حال آنکه در دولت محمود احمدی‌نژاد (دولت‌های نهم و دهم) به طور میانگین سالانه یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است.
از دولت احمدی‌نژاد به‌بعد، میانگین سالانه تولید در یک مسیر عمودی قرار گرفته است، به‌طوری‌که در دولت روحانی (دولت‌های یازدهم و دوازدهم) نیز میانگین سالانه تولید یک‌میلیون و ۸۸هزار دستگاه بوده است. در دولت رئیس‌جمهور فقید، ابراهیم رئیسی، نیز میانگین تولید به یک‌میلیون و ۱۷۸ هزار دستگاه رسیده است. آنچه مشخص است میانگین سالانه تولید در دولت‌های هفتم و هشتم (سیدمحمد خاتمی) اگر چه کمتر از دیگر دولت‌ها بوده، اما در این دوره اتفاقات زیربنایی در صنعت خودروی کشور رخ داد که در ۴۰سال گذشته، نمونه‌هایی از آن رخ نداده بود.
رشد تولید، طراحی خودرو، حضور سرمایه‌گذاران خارجی در صنعت خودرو و قطعه، تولید خودروی ملی و ... در دوران هشت‌ساله دولت سیدمحمد خاتمی کلید خورد. دوره‌ای که میوه آن در زمان ریاست محمود احمدی‌نژاد به ثمر نشست و رشد کمی و کیفی خودرو را در دولت وی کلید زد.
اگر چه در دولت‌های هفتم و هشتم، سالانه ۴۳۷ دستگاه خودرو تولید شده، اما ورود سرمایه‌گذاران خارجی و جوینت شدن آنها با خودروسازان داخلی، اولین قدم‌های خودروسازی کشور در راستای جهانی شدن بود که متاسفانه در دولت احمدی‌نژاد از همان ابتدا به بن‌بست خورد. مهم‌ترین اقدام در دولت‌های هفتم و هشتم برای اصلاح صنعت خودروی کشور، مهیا کردن زیرساخت‌های لازم برای ورود سرمایه‌گذاری خارجی بود که مهم‌ترین آن عقد قرارداد ال ۹۰ بود.
این قرارداد سبب شد بسیاری از قطعه‌سازان داخلی با شرکت‌های خارجی همکاری مشترک را آغاز کنند و این شرکت‌ها نیز وارد زنجیره جهانی رنونیسان شوند. از طرفی همکاری مشترک ایران‌خودرو و رنو در طراحی خودرویی بر اساس پلت‌فرم X۹۰ نیز مورد توجه بود. حذف خودروی پیکان و جایگزین کردن محصول مشترک ایران و رنو با پیکان، قدم‌های اولیه در راستای خروج محصولات قدیمی و نزدیک شدن به تولید خودرو‌های جهانی بود.
اما در دولت احمدی‌نژاد اولین اقدام، سنگ‌اندازی در قرارداد ال ۹۰ بود؛ به‌طوری‌که این قرارداد با تاخیر بسیاری اجرایی شد. در دولت‌های هفتم و هشتم اگر چه واردات خودرو با تعرفه بالا صورت می‌گرفت، اما در ماه‌های پایانی عمر دولت هشتم، وزارت صنایع در جدولی تعرفه واردات خودرو را به صورت پلکانی کاهش داد که این اقدام نیز در دولت احمدی‌نژاد به کما رفت.
همان‌طور که عنوان شد میانگین سالانه تولید در دولت‌های هفتم و هشتم به ۴۳۷ هزار دستگاه رسید، حال آنکه در دو دولت محمود احمدی‌نژاد (دولت‌های نهم و دهم) تولید یک‌میلیونی خودرو در کشور کلید خورد؛ به‌طوری‌که میانگین تولید سالانه در دولت احمدی‌نژاد به یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه رسید. هر چند در دولت نهم، تولید، با موانعی همچون سنگ‌اندازی در قرارداد‌های خارجی، تولید صرف محصولات گازسوز به جای بنزین‌سوز، ممانعت از ورود خودروسازان چینی به کشور و ... روبه‌رو بود، با این‌حال تولید میلیونی خودرو در دوره احمدی‌نژاد محقق شد.
آنچه مشخص است، رشد تولید خودرو در این دولت، نتیجه سرمایه‌گذاری‌ها در سال‌های قبل بوده، سرمایه‌گذاری‌هایی که اوج آن در سال ۹۰ به بار نشست و خودروسازان توانستند بیش از یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه محصول تولید کنند. نکته دیگر اینکه دولت احمدی‌نژاد صنعت خودرو را در حالی سال ۸۴ تحویل گرفت که تولید با رشد مواجه بود؛ این در شرایطی است که وی خودرو را در حالی تحویل دولت یازدهم داد که با روند نزولی تولید روبه‌رو بود.
اما دهه ۹۰ به عنوان دهه طلایی صنعت خودرو خوانده می‌شود. در دهه ۹۰ تولید خودرو کلا به بالای یک‌میلیون دستگاه رسید، بسیاری از مشارکت‌های خارجی، به‌خصوص با چینی‌ها، به ثمر نشست، حال آنکه واردات خودرو نیز به نوعی در نقش تنظیم‌گری بازار عمل می‌کرد. هر چند در این دهه نوسان تولید نیز دیده می‌شود، در سال‌هایی مثل ۹۲ تولید به پایین‌ترین میزان خود رسیده بود. در این سال تولید به ۷۳۶ هزار دستگاه رسید که کمترین میزان تولید سالانه خودرو در دهه ۹۰ است. در دهه ۹۰ دو دوره تحریم‌های سفت‌و‌سخت بین المللی اعمال شد و از سوی دیگر برجام نیز در این دهه اتفاق افتاد.
در سال‌هایی که شاهد اوج‌گیری تحریم‌ها هستیم، مشارکت‌های خارجی قطع شده و تولید به کف خود رسیده است، اما پس از برجام که باز هم شرکای خارجی به صنعت خودرو برگشتند، شاهد رشد کمی و کیفی خودرو هستیم. در هر صورت دهه ۹۰ را می‌توان دهه‌ای شاخص در صنعت خودرو عنوان کرد، به‌طوری‌که شاهد افت‌وخیز زیادی در تولید خودرو هستیم.
حضور گسترده خودروسازان چینی در صنعت خودرو و به دنبال آن خروج خودروسازان فرانسوی از خودروسازی ایران نیز در دهه ۹۰ رخ داد. شرکت پژوی فرانسه با شروع اعمال تحریم‌های اولیه ایران را ترک کرد، اما همراه با برجام بار دیگر شریک خودروسازی کشورمان شد. هرچند رنو در تحریم‌های اولیه با وجود کاهش فعالیت‌های خود در ایران ماند، اما در تحریم‌های ثانویه بلافاصله خودروسازی کشورمان را ترک کرد؛ بنابراین زمینه حضور خودروسازان چینی در ایران فراهم شد و چینی‌ها به شریک ثابت خودروسازان نیمه‌دولتی و خصوصی تبدیل شدند.
بررسی روند خودرویی هشت دولت نشان‌دهنده آن است که این صنعت به‌رغم شعار داخلی‌سازی و ملی‌سازی، به‌شدت وابسته به شرکای خارجی بوده؛ به‌طوری‌که اعمال تحریم‌های اولیه و ثانویه خودرو و زنجیره خودروسازی کشور را تحت تاثیر قرار داده است. از سوی دیگر هر دولتی استراتژی برای خودرو تدوین کرده؛ این در شرایطی است که با تغییر هر دولت و روی کار آمدن مدیران جدید، استراتژی‌ها تغییر کرده و در نهایت نیز با اعمال تحریم‌ها، استراتژی‌ها منسوخ شده‌اند و آنچه روی میز سیاستگذار خودرو قرار گرفته، مسیری برای ادامه حیات خودروسازی است.
به دولت‌های یازدهم و دوازدهم می‌رسیم، دولت حسن روحانی که تلاش زیادی برای امضای برجام و پس از آن احیای برجام کرد. روحانی زمانی دولت را از احمدی‌نژاد تحویل گرفت که تولید خودرو روند نزولی خود را آغاز کرده بود. در سال ۹۲ که روحانی به عنوان رئیس‌جمهور دولت یازدهم انتخاب شد، تولید به ۷۳۶ هزار دستگاه رسیده بود حال آنکه با احیای برجام تولید به یکباره رقم یک‌میلیون و ۳۳۰ هزار دستگاه را تجربه کرد.
در این سال‌ها خودرو با تنوع و قیمت مناسبی به فروش می‌رسید و بازار با جریان آرامی در حرکت بود. تا سال ۹۶ این جریان با تولید یک میلیون و ۵۳۵ دستگاه ادامه داشت تا اینکه تحریم‌های ثانویه با نقض برجام آغاز شد. بدین ترتیب از سال ۹۷ شاهد روند نزولی تولید خودرو هستیم به‌طوری‌که در سال ۹۸ تولید به ۸۳۱ هزار دستگاه رسید.
در سال‌های بعد از نقض برجام حتی خودروسازان چینی نیز حاضر به همکاری با خودروسازی کشورمان نبودند. در سال‌های بعد از برجام، اما سایه دولت بر خودروسازی گسترده‌تر شد و سیاستگذار خودرو به بهانه حمایت از مصرف‌کنندگان خودروی کشور، عرضه و تولید را به شدت دولتی کرد. در این بین قیمت‌گذاری نیز همچنان با شورای رقابتی که در دوره احمدی‌نژاد، اعلام موجودیت کرده بود، ادامه پیدا کرد؛ بنابراین خودروساز، تنها برنامه تولید، عرضه و قیمت از سوی سیاستگذار دریافت می‌کرد و خود هیچ نقشی در صنعت خودرو ایفا نمی‌کرد.
قرعه‌کشی خودرو و در نهایت توقف واردات در دولت روحانی کلید خورد. به دنبال این دو تصمیم مهم خودرویی بازار ملتهب شد و سرمایه‌های سرگردان جذب این بازار شدند. فاصله قیمتی خودرو از کارخانه تا بازار، بهشتی برای دلالان و واسطه‌گران ساخت به‌طوری‌که تا به امروز معاملات خودرویی در بازار با سود سرشاری همراه است.
به دولت رئیس‌جمهور فقید، ابراهیم رئیسی می‌رسیم، دولتی که به رغم شعار‌هایی مبنی بر آزادسازی واردات خودرو، واگذاری سهام دولتی خودروسازان و رشد تولید، نتوانست به اهداف مورد نظر برسد. حالا باید دید که دولت چهاردهم برای صنعت خودرو چه نسخه‌ای تجویز خواهد کرد.
