سرکوب قیمت، درآمد فروش شرکت‌های خودروساز را کاهش داده است
ریشه اصلی زیان هنگفت خودروسازان
نگاه مالکیتی و سیاسی دولت به خودروسازی، تبعات اقتصادی منفی خاص خود را برای این صنعت به‌دنبال داشته و تنها یکی از آنها، زیان هنگفت بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومانی است. در کنار این زیان، بدهی تقریبا ۲۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه‌ساز‌ها نیز اتفاق دیگری است که در سایه سیاست سرکوب قیمت خودرو توسط دولت رخ داده و نتیجه آن را می‌توان در بیکاری هزاران کارگر قطعه‌سازی طی این سال‌ها مشاهده کرد.
زیان انباشته خودروسازی ایران در حالی طبق آخرین آمار رسمی از مرز ۱۱ هزار میلیارد تومان عبور کرده که به‌نظر می‌رسد یکی از ریشه‌های اصلی این «ضرر بزرگ»، سرکوب قیمت خودرو توسط دولت و نهاد‌های ناظر بوده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، بررسی بهای تمام‌شده و قیمت فروش خودرو‌های داخلی طی حدودا ۶ سال گذشته (حدفاصل سال ۱۳۹۲ تا انتهای آذر ۱۳۹۷) نشان می‌دهد خودروسازان نتوانسته‌اند محصولات خود را با قیمتی مناسب به فروش برسانند و در نتیجه متحمل زیان شده‌اند. البته سرکوب قیمت خودرو ریشه‌ای تقریبا ۱۲ ساله دارد، چه آنکه در سال ۸۶ و پس از حدود یک دهه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، دولت تصمیم گرفت این پروسه را تغییر دهد و به سمت تثبیت و سرکوب قیمت برود؛ بنابراین زیان بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومانی امروز خودروسازان، از ۱۲ سال پیش سرچشمه گرفته و در حال حاضر نیز با وجود افزایش شدید قیمت‌ها، به دلیل تداوم تمایل دولت به سرکوب قیمت ولو با شدتی کمتر از گذشته، روند زیاندهی با سرعتی البته کندتر از قبل ادامه دارد. هرچند طی ۱۲ سال گذشته دولت‌ها و وزرای صنعت گاهی صحبت از لغو قیمت‌گذاری دستوری کرده‌اند، با این حال هیچ‌کدام حاضر به ریسک نشده و نخواسته‌اند بار اجتماعی سنگین این ماجرا روی دوش‌شان بیفتد. نتیجه این محافظه‌کاری، زیان انباشته‌ای است که خودروسازان کشور این روز‌ها با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، چه آنکه نتوانسته‌اند در این سال‌ها محصولات خود را با قیمتی نزدیک به بازار بفروشند.
به گزارش دنیای اقتصاد، بررسی بهای تمام‌شده و قیمت فروش خودرو‌های داخلی طی حدودا ۶ سال گذشته (حدفاصل سال ۱۳۹۲ تا انتهای آذر ۱۳۹۷) نشان می‌دهد خودروسازان نتوانسته‌اند محصولات خود را با قیمتی مناسب به فروش برسانند و در نتیجه متحمل زیان شده‌اند. البته سرکوب قیمت خودرو ریشه‌ای تقریبا ۱۲ ساله دارد، چه آنکه در سال ۸۶ و پس از حدود یک دهه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، دولت تصمیم گرفت این پروسه را تغییر دهد و به سمت تثبیت و سرکوب قیمت برود؛ بنابراین زیان بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومانی امروز خودروسازان، از ۱۲ سال پیش سرچشمه گرفته و در حال حاضر نیز با وجود افزایش شدید قیمت‌ها، به دلیل تداوم تمایل دولت به سرکوب قیمت ولو با شدتی کمتر از گذشته، روند زیاندهی با سرعتی البته کندتر از قبل ادامه دارد. هرچند طی ۱۲ سال گذشته دولت‌ها و وزرای صنعت گاهی صحبت از لغو قیمت‌گذاری دستوری کرده‌اند، با این حال هیچ‌کدام حاضر به ریسک نشده و نخواسته‌اند بار اجتماعی سنگین این ماجرا روی دوش‌شان بیفتد. نتیجه این محافظه‌کاری، زیان انباشته‌ای است که خودروسازان کشور این روز‌ها با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، چه آنکه نتوانسته‌اند در این سال‌ها محصولات خود را با قیمتی نزدیک به بازار بفروشند.
شرایط به شکلی پیش رفته که خودروسازان مجبور شده‌اند گاهی برخی محصولات خود را با قیمتی کمتر از حتی بهای تولید به فروش برسانند و این موضوع به‌ویژه خود را در ۹ ماه سال گذشته نشان داده است. البته این به آن معنا نیست که خودروسازان سودی از ناحیه فروش محصولاتشان حاصل نکرده‌اند، منتها مساله اینجاست که اولا سود کسب‌شده بسیار کمتر از انتظار بوده است و ثانیا خودروسازان مجبور شده‌اند برخی محصولات را با ضرر فروخته و این زیان را در مواردی به واسطه گران‌تر فروختن دیگر خودروهایشان، جبران کنند. به‌عبارت بهتر، سیستم فروش خودروسازان عملا از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری به هم خورده و ایران خودرو و سایپا نتوانسته‌اند تمام درآمد و سود ممکنه را به دست آورند و صرف اموری غیر از موارد روزمره کنند.
در واقع کسب سود حداقلی از ناحیه فروش محصولات، اجازه نداده خودروسازان چندان به مسائلی مانند تحقیق و توسعه ورود کنند، همچنین همواره دستشان جلوی بانک برای دریافت تسهیلات دراز بوده است. از طرفی، طی ۹ ماه سال ۹۷ و با توجه به رشد شدید قیمت مواد اولیه و نرخ ارز، خودروسازان نه تنها همان سود حداقلی را نیز به دست نیاورده‌اند، بلکه متحمل زیان هم شده و در امور روزمره خود از جمله تامین حقوق کارگران و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان مانده‌اند. به تبع این ماجرا، قیمت قطعات نیز مطابق با هزینه‌های تولید، به روزرسانی نشده و این موضوع خود را در کیفیت محصولات بروز داده است. در نتیجه این اتفاقات، از یکسو خودروسازان متحمل زیانی هنگفت شده‌اند و از سوی دیگر قطعه‌سازان نیز نتوانسته‌اند سرمایه‌گذاری لازم را برای تقویت و به‌روزرسانی خطوط تولید و ماشین‌آلات خود انجام دهند و گاهی نیز مجبور به تعدیل نیرو شده‌اند.
روند درآمدزایی ۶ ساله خودروسازان
اما مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز در گزارشی که عنوان کلی آن «چرایی آشفتگی بازار خودرو» است، روند درآمدزایی خودروسازان کشور را طی شش سال گذشته مورد بررسی قرار داده تا مشخص شود سیاست سرکوب قیمت چگونه مانع کسب تمام سود ممکنه شده است.
طبق این گزارش، نگاه مالکیتی و سیاسی دولت به خودروسازی، تبعات اقتصادی منفی خاص خود را برای این صنعت به‌دنبال داشته و تنها یکی از آنها، زیان هنگفت بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومانی است. در کنار این زیان، بدهی تقریبا ۲۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه‌ساز‌ها نیز اتفاق دیگری است که در سایه سیاست سرکوب قیمت خودرو توسط دولت رخ داده و نتیجه آن را می‌توان در بیکاری هزاران کارگر قطعه‌سازی طی این سال‌ها مشاهده کرد.
بنابر اطلاعاتی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی از قطعه‌سازان و همچنین صورت‌های مالی خودروسازان (ارائه شده به بورس) اخذ کرده، طی شش سال گذشته با وجود رشد هزینه‌های تولید در صنایع خودرو و قطعه، قیمت خودرو‌ها سرکوب شده است. عمده مواد مصرفی زنجیره خودروسازی کشور را ورق‌های فولادی، آلومینیوم، مس، پلیمر و فولاد آلیاژی تشکیل می‌دهند و قیمت آنها همواره روندی افزایشی داشته است. طبق جدولی که در گزارش مرکز پژوهش‌ها منتشر شده، قیمت مواد اولیه مورد استفاده در صنایع خودرو و قطعه تنها در آبان ۹۷ و نسبت به اسفند ۹۶، بین ۵۰ تا ۱۲۶ درصد افزایش داشته است. بر این اساس، قیمت ورق سرد فولادی، آلومینیوم، مس، سرب، قراضه، فولاد آلیاژی و پلیمر در آبان ۹۷، به ترتیب ۹۴، ۱۲۶، ۶۴، ۱۱۰، ۶۶، ۵۰ و ۸۹ درصد در مقایسه با اسفند ۹۶ رشد کرده است. در کنار این موضوع، نرخ ارز نیز روندی به شدت افزایشی داشته، تا جایی که قیمت دلار در بازار آزاد و سامانه نیما، به ترتیب به ۱۲ هزار و ۵۰۰ تومان و ۹ هزار و ۱۰۰ تومان در آبان سال گذشته رسیده است.
بنابر اطلاعاتی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی از قطعه‌سازان و همچنین صورت‌های مالی خودروسازان (ارائه شده به بورس) اخذ کرده، طی شش سال گذشته با وجود رشد هزینه‌های تولید در صنایع خودرو و قطعه، قیمت خودرو‌ها سرکوب شده است. عمده مواد مصرفی زنجیره خودروسازی کشور را ورق‌های فولادی، آلومینیوم، مس، پلیمر و فولاد آلیاژی تشکیل می‌دهند و قیمت آنها همواره روندی افزایشی داشته است. طبق جدولی که در گزارش مرکز پژوهش‌ها منتشر شده، قیمت مواد اولیه مورد استفاده در صنایع خودرو و قطعه تنها در آبان ۹۷ و نسبت به اسفند ۹۶، بین ۵۰ تا ۱۲۶ درصد افزایش داشته است. بر این اساس، قیمت ورق سرد فولادی، آلومینیوم، مس، سرب، قراضه، فولاد آلیاژی و پلیمر در آبان ۹۷، به ترتیب ۹۴، ۱۲۶، ۶۴، ۱۱۰، ۶۶، ۵۰ و ۸۹ درصد در مقایسه با اسفند ۹۶ رشد کرده است. در کنار این موضوع، نرخ ارز نیز روندی به شدت افزایشی داشته، تا جایی که قیمت دلار در بازار آزاد و سامانه نیما، به ترتیب به ۱۲ هزار و ۵۰۰ تومان و ۹ هزار و ۱۰۰ تومان در آبان سال گذشته رسیده است.
مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید کرده که قطعه‌سازان و خودروسازان به‌دلیل کمبود نقدینگی، هم در تامین مواد اولیه داخلی با مشکل مواجه شده‌اند و هم در خرید‌های خارجی. در این بین، تامین مواد اولیه داخلی بیشتر از طریق بورس انجام می‌شود که طبعا نیاز به پرداخت نقدی دارد. در بخش تامین قطعات از خارج هم جدا از مشکل نقدینگی و ثبت سفارش که مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره کرده، چالش تحریم نیز در میان است.
اما مهم‌ترین بخش از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی بهای تمام‌شده تولید و درآمد فروش محصولات دو خودروساز بزرگ کشور اختصاص دارد. مطابق جدول ارائه شده در گزارش مرکز پژوهش‌ها، ایران‌خودرو در ابتدای دوره ۹ ماهه سال ۱۳۹۷ سود انباشته حدودا ۴۴۰ میلیارد تومانی داشته، با این حال در پایان دوره منتهی به ۳۰ آذر ۱۳۹۷، زیان انباشه کل این شرکت به چهار هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان رسیده است. همچنین زیان انباشته آبی‌های جاده مخصوص برای دوره ۶ ماه نخست سال ۱۳۹۷ حدود ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان بوده است. نکته بسیار مهمی که در این ماجرا حائز اهمیت است، به سهم هزینه‌های مالی برمی‌گردد و طبق آن، سهم این هزینه‌ها در زیان خالص ایران خودرو بیش از ۴۰ درصد برآورد می‌شود.
از آن سو سایپایی‌ها نیز اوضاعی بهتر از ایران خودرو ندارند و بررسی‌ها نشان می‌دهد این شرکت در ابتدای دوره ۹ ماهه سال ۱۳۹۷ زیان انباشته‌ای بیش از یک هزار و ۱۴۰ میلیارد تومان داشته است. این در حالی است که در انتهای دوره منتهی به ۳۰ آذر ۱۳۹۷، زیان انباشه سایپایی‌ها به بیش از ۶ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان رسیده است. سهم هزینه‌های مالی از زیان خالص این شرکت نیز مانند ایران خودرو عدد بالایی را نشان می‌دهد، به نحوی که در دوره تحت بررسی، این سهم بیش از ۳۲ درصد بوده است.
اما در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، عنوان شده که طی چهار سال منتهی به ۱۳۹۶، همواره مبالغ فروش محصولات ایران خودرو بیش از بهای تمام‌شده آنها بوده است. این در حالی است که مبالغ فروش محصولات ایران خودرو در ۶ ماه نخست سال گذشته، یک هزار میلیارد تومان کمتر از بهای تمام‌شده برآورد می‌شود. این روند در ۹ ماه سال ۹۷ ادامه داشته، به نحوی که مبالغ فروش محصولات بزرگ‌ترین خودروساز ایران بیش از ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان کمتر از بهای تمام‌شده بوده است. در سایپا نیز مبالغ فروش در دوره منتهی به ۳۰ آذر ۹۷، بیش از ۲ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان کمتر از بهای تمام‌شده محصولات برآورد می‌شود.
بنابر اعداد و ارقامی که مرکز پژوهش‌ها از صورت‌های مالی ایران خودرو استخراج کرده، این شرکت در سال ۱۳۹۲ چیزی حدود هفت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده، حال آنکه درآمدی نزدیک به هشت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان از فروش خودرو‌های موردنظر نصیب این شرکت شده است؛ بنابراین آبی‌های جاده مخصوص هزار میلیارد تومان در سال ۹۲ از ناحیه فروش محصولات خود سود کرده‌اند. در سال ۱۳۹۳ نیز این شرکت ۱۴ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده و در مقابل، حدود ۱۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان رقم فروش خودرو‌های تولیدی بوده است. به این ترتیب، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سود از تفاوت بهای فروش و قیمت تمام شده محصولات، عاید ایران خودرو شده است.
اما مهم‌ترین بخش از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی بهای تمام‌شده تولید و درآمد فروش محصولات دو خودروساز بزرگ کشور اختصاص دارد. مطابق جدول ارائه شده در گزارش مرکز پژوهش‌ها، ایران‌خودرو در ابتدای دوره ۹ ماهه سال ۱۳۹۷ سود انباشته حدودا ۴۴۰ میلیارد تومانی داشته، با این حال در پایان دوره منتهی به ۳۰ آذر ۱۳۹۷، زیان انباشه کل این شرکت به چهار هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان رسیده است. همچنین زیان انباشته آبی‌های جاده مخصوص برای دوره ۶ ماه نخست سال ۱۳۹۷ حدود ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان بوده است. نکته بسیار مهمی که در این ماجرا حائز اهمیت است، به سهم هزینه‌های مالی برمی‌گردد و طبق آن، سهم این هزینه‌ها در زیان خالص ایران خودرو بیش از ۴۰ درصد برآورد می‌شود.
از آن سو سایپایی‌ها نیز اوضاعی بهتر از ایران خودرو ندارند و بررسی‌ها نشان می‌دهد این شرکت در ابتدای دوره ۹ ماهه سال ۱۳۹۷ زیان انباشته‌ای بیش از یک هزار و ۱۴۰ میلیارد تومان داشته است. این در حالی است که در انتهای دوره منتهی به ۳۰ آذر ۱۳۹۷، زیان انباشه سایپایی‌ها به بیش از ۶ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان رسیده است. سهم هزینه‌های مالی از زیان خالص این شرکت نیز مانند ایران خودرو عدد بالایی را نشان می‌دهد، به نحوی که در دوره تحت بررسی، این سهم بیش از ۳۲ درصد بوده است.
اما در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، عنوان شده که طی چهار سال منتهی به ۱۳۹۶، همواره مبالغ فروش محصولات ایران خودرو بیش از بهای تمام‌شده آنها بوده است. این در حالی است که مبالغ فروش محصولات ایران خودرو در ۶ ماه نخست سال گذشته، یک هزار میلیارد تومان کمتر از بهای تمام‌شده برآورد می‌شود. این روند در ۹ ماه سال ۹۷ ادامه داشته، به نحوی که مبالغ فروش محصولات بزرگ‌ترین خودروساز ایران بیش از ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان کمتر از بهای تمام‌شده بوده است. در سایپا نیز مبالغ فروش در دوره منتهی به ۳۰ آذر ۹۷، بیش از ۲ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان کمتر از بهای تمام‌شده محصولات برآورد می‌شود.
بنابر اعداد و ارقامی که مرکز پژوهش‌ها از صورت‌های مالی ایران خودرو استخراج کرده، این شرکت در سال ۱۳۹۲ چیزی حدود هفت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده، حال آنکه درآمدی نزدیک به هشت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان از فروش خودرو‌های موردنظر نصیب این شرکت شده است؛ بنابراین آبی‌های جاده مخصوص هزار میلیارد تومان در سال ۹۲ از ناحیه فروش محصولات خود سود کرده‌اند. در سال ۱۳۹۳ نیز این شرکت ۱۴ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده و در مقابل، حدود ۱۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان رقم فروش خودرو‌های تولیدی بوده است. به این ترتیب، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سود از تفاوت بهای فروش و قیمت تمام شده محصولات، عاید ایران خودرو شده است.
بررسی روند هزینه و درآمد ایران خودرو در سال‌های ۱۳۹۴، ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ نیز نشان می‌دهد این شرکت به ترتیب حدود یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان، ۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان و یک هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان سود از محل تفاوت قیمت فروش و بهای تمام‌شده تولید محصولات خود حاصل کرده است. این در حالی است که در ۹ ماه سال ۱۳۹۷، مبلغ بهای تمام شده محصولات ایران‌خودرو حدود ۱۷ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده و در مقابل فقط ۱۵ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان درآمد از ناحیه فروش محصولات تولیدی نصیب این شرکت شده است.
طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، سایپایی‌ها نیز در سال ۱۳۹۲، بیش از سه هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بهای تمام‌شده تولیدشان بوده و در مقابل مبلغ فروش آنها نیز نزدیک به سه هزار و ۶۸۰ میلیارد تومان بوده است، یعنی تنها ۳۰۰ میلیارد تومان سود. در سال ۱۳۹۳ هم سایپا توانسته بیش از ۶ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان خودرو بفروشد، حال آنکه مبلغ تمام شده تولید این شرکت کمتر از پنج هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بوده و این یعنی سودی معادل یک هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان. در سال‌های ۱۳۹۴، ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ نیز سود سایپایی‌ها به ترتیب حدود یک هزار میلیارد تومان، یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان و یک هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بوده است. این در حالی است که سایپایی‌ها طی ۹ ماه سال ۹۷، حدود ۹ هزار میلیارد تومان صرف تولید محصول کرده‌اند و در عوض کمتر از ۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان درآمد از ناحیه فروش داشته‌اند؛ بنابراین سایپایی‌ها طی بازه زمانی موردنظر، حدود ۲ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان زیان کرده‌اند.
اما بررسی سود و زیان دو خودروساز بزرگ کشور به ازای هر محصول تولیدی در ۹ ماه ۹۷ و نسبت به بازه زمانی ۶ ماهه همان سال، نشان می‌دهد به جز خانواده پراید که به ازای هر خودرو بیش از ۵۰۰ هزار تومان زیان داده، در بقیه تولیدات، مبلغ فروش بیش از بهای تمام‌شده بوده است. به عنوان مثال در خودرویی مانند سراتو، این اختلاف به بیش از ۲۳ میلیون تومان رسیده است. این در حالی است که طی ۹ ماه سال ۹۷، این روند به کلی تغییر کرده و به جز برلیانس، بهای تمام شده تولید سایر خودرو‌های این شرکت بیش از مبلغ فروش بوده است.
طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، سایپایی‌ها نیز در سال ۱۳۹۲، بیش از سه هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بهای تمام‌شده تولیدشان بوده و در مقابل مبلغ فروش آنها نیز نزدیک به سه هزار و ۶۸۰ میلیارد تومان بوده است، یعنی تنها ۳۰۰ میلیارد تومان سود. در سال ۱۳۹۳ هم سایپا توانسته بیش از ۶ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان خودرو بفروشد، حال آنکه مبلغ تمام شده تولید این شرکت کمتر از پنج هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بوده و این یعنی سودی معادل یک هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان. در سال‌های ۱۳۹۴، ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ نیز سود سایپایی‌ها به ترتیب حدود یک هزار میلیارد تومان، یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان و یک هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بوده است. این در حالی است که سایپایی‌ها طی ۹ ماه سال ۹۷، حدود ۹ هزار میلیارد تومان صرف تولید محصول کرده‌اند و در عوض کمتر از ۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان درآمد از ناحیه فروش داشته‌اند؛ بنابراین سایپایی‌ها طی بازه زمانی موردنظر، حدود ۲ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان زیان کرده‌اند.
اما بررسی سود و زیان دو خودروساز بزرگ کشور به ازای هر محصول تولیدی در ۹ ماه ۹۷ و نسبت به بازه زمانی ۶ ماهه همان سال، نشان می‌دهد به جز خانواده پراید که به ازای هر خودرو بیش از ۵۰۰ هزار تومان زیان داده، در بقیه تولیدات، مبلغ فروش بیش از بهای تمام‌شده بوده است. به عنوان مثال در خودرویی مانند سراتو، این اختلاف به بیش از ۲۳ میلیون تومان رسیده است. این در حالی است که طی ۹ ماه سال ۹۷، این روند به کلی تغییر کرده و به جز برلیانس، بهای تمام شده تولید سایر خودرو‌های این شرکت بیش از مبلغ فروش بوده است.
از سوی دیگر، مبلغ فروش در ایران‌خودرو طی ۶ ماه ابتدایی سال ۹۷، تنها در سه خودرو شامل هایما، سوزوکی و دانگ فنگ، بیش از بهای تمام‌شده بوده و در بقیه تولیدات مبالغ بهای تمام‌شده بیش از فروش است. در گروه سمند و دنا هم به ازای هر خودرو مبلغ فروش به ترتیب بیش از ۱۰ و ۸ میلیون تومان، کمتر از بهای تمام‌شده بوده و در گروه پژو هم این زیان برای هر خودرو نزدیک به سه میلیون و ۷۰۰ هزار تومان برآورد می‌شود. در ۹ ماه سال ۹۷، اما میزان اختلاف بهای تمام شده و مبلغ فروش محصولات ایران خودرو بیشتر شده، به نحوی که تفاوت بهای تمام شده با مبلغ فروش در گروه پژو و سمند به ترتیب به ۷ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان و ۱۴ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان به ازای هر خودرو رسیده است.
