مرتضی شفیعی معاون مهندسی سایپا در روزنامه دنیای اقتصاد نوشت:
بر کسی پوشیده نیست که صنعت خودرو ایران در 10 سال اخیر تحت شرایط حاکم بر سیاست و اقتصاد کشور، با چالش‌های متعددی مواجه شد که نتیجه آن تاکنون، کاهش تولید، کاهش سود و سپس تولید همراه با زیان و نزدیک شدن به پرتگاه ورشکستگی است.
صاحب‌نظران، در تحلیل علل آنچه گذشت بر عواملی به شرح زیر، اتفاق نظر دارند:
- سیاست‌زدگی در انتخاب مدیران بدون توجه به تخصص و تجربه.
- نفوذ تفکر پوپولیستی (عوام‌زدگی) حاکم بر کشور در مدیریت بنگاه اقتصادی.
- تبدیل صنعت خودرو به سیبل انتقادهای عمومی نسبت به سیاست‌های دولت و استفاده از آن برای کسب آرای مردم.
- فضاسازی رسانه‌ها و حتی رسانه ملی علیه صنعت خودرو کشور، با شعار حمایت از صنایع داخلی!
- اعمال سیاست قیمت‌گذاری برای پوشش نارضایتی عمومی از تورم افسارگسیخته با بهانه انحصاری بودن صنعت خودرو.
- افزایش هزینه‌های عمومی با استخدام اجباری نیروهای پیمانکاری و نیز افزایش نامتعارف دستمزدها پیرو تفکر پوپولیستی حاکم.
- حذف یارانه‌های انرژی برای صنایع تولیدی.
- افزایش ناگهانی نرخ ارز.
- افزایش هزینه‌های ناشی از تحریم در مبادلات خارجی.
- عدم امکان توسعه محصول و ارتقای کیفی محصولات به‌دلیل مشکلات اقتصادی و محدودیت‌های ناشی از تحریم.
- توقف خطوط تولید محصولاتی مانند مگان، سوزوکی، تینا، ماکسیما، زانتیا، ریو، پژو 206، قشقایی و مزدا به‌دلیل تحریم‌های بانکی.
- افزایش واردات خودرو به بهانه فضای منفی ایجاد شده نسبت به خودروهای داخلی با نیت جبران درآمدهای ریالی دولت و تبدیل ارز خارجی حاصل از افزایش قیمت نفت.
- کاهش تعرفه واردات خودرو به بهانه کنترل قیمت‌ها به‌رغم تاکید مقام معظم رهبری در بازدید از ایران خودرو.
- تحمیل راه‌اندازی برخی سایت‌های مونتاژ خودرو در داخل و خارج کشور با اهداف سیاسی و بدون توجه به غیراقتصادی بودن آنها.
- افزایش روزافزون هزینه‌ها در حوزه مواد، دستمزد، انرژی به‌دلیل نرخ بالای تورم و در مقابل سرکوب قیمتی خودروسازان با اعمال سیاست‌های قیمت‌گذاری.
- صدور فرمان جهت تولید صد درصدی خودروها به‌صورت دوگانه‌سوز (CNG) که منجر به سرمایه‌گذاری سنگین جهت ظرفیت‌سازی‌های غیرضروری شد.
- الزام به سرمایه‌گذاری‌های سنگین جهت ارتقای استاندارد خودروهای در حال تولید، مانند استانداردهای پنجاه و پنج گانه و یورو 4، نصب ترمز ضدقفل و دو ایربگ، در زمان کوتاه که در شرایط نامناسب اقتصادی و محدودیت‌های بین‌المللی بخش عمده‌ای از سرمایه در گردش این صنعت را به خود اختصاص داد.
- عدم توسعه و ارتقای تکنولوژی قطعه‌سازان به‌دلیل فضای نامناسب سرمایه‌گذاری و مشکلات اقتصادی حاکم بر کشور.
- علاوه‌بر عوامل فوق، رکود حاکم بر اقتصاد کشور در 5 سال اخیر، موجب افت شدید تقاضا شده است و در این میان اوضاع نامناسب خودروسازان و سیاست‌های انقباضی بانک‌ها در عدم ارائه تسهیلات به‌منظور کنترل تورم، امکان مدیریت بازار را از واحدهای فروش گرفته که این خود از مصادیق افزایش فشار بر بنگاه‌ها در این صنعت است.
با تشریح عوامل مذکور، نویسنده تلاش می‌کند شناخت بهتری از فضای کسب‌وکار در این صنعت را برای خوانندگان محترم فراهم آورد تا در ادامه این نوشتار، بتوان به‌طور دقیق‌تری راهبردها و استراتژی‌های دوران پساتحریم را بررسی و تحلیل کرد. اما باید عنایت داشت که برای نوسازی و جبران خسارات مذکور، خودروسازان با کمبود منابع مواجهند.
علاوه‌بر منابع مالی، تکنولوژی و حتی منابع انسانی متخصص نیز در سنوات اخیر مستهلک شده‌اند و بازسازی آن در شرایط فعلی نیازمند زمان و بودجه کافی است، ولی آنچه از هر چیز بحرانی‌تر است پارامتر زمان است که اجازه نمی‌دهد جهت بازسازی این صنعت از راهکارهای بلندمدت استفاده کرد. به‌دلیل زیان انباشته در صنعت خودروسازی و بدهی سنگین ایشان به بانک‌ها و قطعه‌سازان، تامین منابع مالی بلاعوض به‌عنوان یک ضرورت، در انتخاب هر نوع استراتژی باید مدنظر قرار گیرد.
طبیعتا اگر دولت در تامین منابع مالی مورد نیاز صنایع خودروسازی، پیشقدم نشود، ایشان در ادامه مسیر و مذاکره با شرکای خارجی در جایگاه مناسبی قرار نخواهند داشت و لزوما در انتخاب شریک خارجی جذب سرمایه اولویت اول خواهد شد و البته این خود یک عامل محدودکننده در قدرت مانور یک بنگاه اقتصادی در انتخاب شریک خارجی و پیاده‌سازی استراتژی‌ها، محسوب می‌شود. برای برون‌رفت از بحران اقتصادی فعلی، جذب حداقل 2 میلیارد دلار (6 هزار میلیارد تومان) نیاز اضطراری دو خودروساز بزرگ کشور است که جهت تامین آن، تنها راه، استفاده از بودجه دولتی یا سرمایه‌گذاری خارجی خواهد بود.
در این روزها، متاسفانه مشاهده می‌شود که جناح‌های سیاسی و رسانه‌ها به بهانه رفع تحریم، آگاهانه و مغرضانه به افزایش انتظارات جامعه دامن می‌زنند که این خود از جمله تهدیدهایی است که ممکن است دولت و حتی صنایع خودروسازی را از مسیر اعتدال و عقلانیت منحرف کند. با توجه به کلیه مفروضات و ملاحظات اشاره شده، پیشنهاد می‌شود دولت و خودروسازان در شرایط پساتحریم راهبردها و استراتژی‌های ذیل را در مسیر توسعه پایدار برگزینند، تا شاید بتوان فرصت‌های از دست رفته را جبران کرد.
انتخاب یک شریک خارجی مناسب
از آنجا که هم‌اکنون در دنیا مدل تولید تحت لیسانس یا CKD کاری نادرست و منسوخ شده است، ضروری است طرف‌های خارجی به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک یا خرید سهام (در صورتی که دولت کمک مالی بلاعوض را تقبل نکند) با شرکت‌های ایرانی، قرارداد همکاری منعقد کنند. بدیهی است در این زمینه قوانین و مقررات کشور در حوزه سرمایه‌گذاری خارجی، قیمت‌گذاری کالا، گمرک، قانون کار، واردات و صادرات و... تاثیر بسزایی در تعریف مدل کسب و کار و موفقیت آن خواهد داشت، بنابراین شایسته است دولتمردان محترم در اسرع وقت کارگروهی را به این منظور تشکیل داده و نسبت به بازنگری قوانین، مقررات و مصوبات اقدام کنند.
به عنوان مثال در صورت حضور خودروسازان خارجی در ایران، تعرفه پایین واردات قطعه و CKD یکی از تهدیدات بزرگ برای قطعه‌سازان داخلی محسوب می‌شود، چرا که با وجود توان پایین فنی و اقتصادی سازندگان و نیز تکنولوژی قدیمی زنجیره تامین از یک طرف و ظرفیت خالی قطعه‌سازان خارجی از طرف دیگر، تمایلی به ساخت و تامین قطعات از منابع داخلی وجود نخواهد داشت، بنابراین در ابتدا باید با افزایش تعرفه واردات قطعه و CKD طرف‌های خارجی را از نظر اقتصادی مجاب کرد تا تامین از داخل را در اولویت قرار دهند در این صورت برندهای معتبر قطعه‌سازی در دنیا نیز وارد کشور شده و با سازندگان داخلی به صورت سرمایه‌گذاری مشترک و Joint Venture همکاری می‌کنند و این شروع انتقال دانش فنی و ارتقای تکنولوژی در صنعت خودرو و قطعه خواهد بود.
همزمان با افزایش تعرفه واردات قطعه و CKD، تعرفه واردات خودرو و CBU نیز باید اصلاح شود. در این صورت رقابت خودروسازان خارجی برای سرمایه‌گذاری در ایران به جای واردات، افزایش خواهد یافت. البته باید بپذیریم که در این حالت مسیر رشد و توسعه، حداقل سه سال زمان نیاز دارد و اثرات نامطلوب افزایش تعرفه‌ها در قیمت محصولات را باید چند سالی تحمل نمود و البته رسانه‌ها در این ارتباط می‌توانند نقش روشنگری اساسی ایفا کنند. علاوه‌بر اصلاح تعرفه‌ها، حذف دستورالعمل قیمت‌گذاری، تسریع در فرآیند ترخیص کالا در گمرک و نیز قانونمندی دخالت‌های دستگاه‌های نظارتی از جمله پلیس، استاندارد، بازرسی کل کشور و حتی مجلس باید به نحو مقتضی در دستور کار قرار گیرد. فاز دوم توسعه صنعت خودرو در صورت تحقق فاز فوق، تعریف پروژه‌های طراحی با برند مشترک یا برند داخلی است.
باید پذیرفت تا وقتی که محصولات با برند خارجی تولید و عرضه می‌شوند، حتی اگر عمده قطعات آن داخلی سازی شده باشند، نمی‌توان در فضای رقابتی بازارهای صادراتی، بازیگری توانمند بود، شاهد این ادعا صادرات بسیار ناچیز خودروهای خارجی تولید شده در کشورهایی مانند چین و هند است.البته در ایران نیز به‌رغم تاکیدات دولت و مجلس محترم مبنی بر الزام صادرات محصولات خارجی مونتاژ شده در ایران، به‌رغم درج آن به عنوان یک الزام در قراردادها، هیچ‌گاه توفیقی در این ارتباط حاصل نشد. بنابراین تولید محصولات با برند داخلی یا برند مشترک بهترین گزینه برای رشد و توسعه دانش طراحی در خودروسازی و قطعه سازی و نیز ورود به بازارهای جهانی خواهد بود. در انتها آرزو می‌کنیم، تحلیل و بحث در این زمینه توسط متخصصان در رسانه‌ها و مخصوصا رسانه ملی به نحو مقتضی پیگیری شود تا ضمن ایجاد فضای فکری مشترک و رفع ابهامات باقی‌مانده، استراتژی در روزگار پساتحریم بیش از پیش منطبق با منافع ملی و توسعه پایدار تدوین و پیاده‌سازی شوند.
