سهم بیش از ۹۰ درصدی حمل و نقل جاده‌ای ایران در جابجایی کالا و محوریت حمل و نقل زمینی در جابجایی مسافر باعث شده وضعیت و کیفیت خودروهای عمومی که در محورهای مواصلاتی ایران حرکت می‌کنند تاثیرات جدی در آمارهای اقتصادی و شاخص‌های محیط زیست بگذارند.
به گزارش ایسنا، با وجود اهمیت گسترده‌ای که در زمینه مدیریت ناوگان جاده‌ای وجود دارد اما محدودیت منابع اعتباری و دشواری تولید و عرضه خودروهای عمومی باعث شده در طول سال‌های گذشته نوسازی ناوگان جاده‌ای به یکی از اصلی‌ترین مسائل غیرقابل حل دولت‌ها تبدیل شود.
در این بین افزایش قابل توجه قیمت خودروهای نو در قیاس با خودروهای فرسوده‌ای که به فروش می‌رسند دست رانندگان را نیز از این ماشین‌ها بسیار دور کرده و باعث شده فاصله چندده میلیونی میان تعویض خودروهای قدیمی با جدید عملا شرایط را غیرقابل اجرا کند موضوعی که دولت را مجبور کرده برای حل آن نسبت به برنامه‌ریزی برای ارائه تسهیلات و وام‌های جدید اقدام کند و در این زمینه زیرساخت‌های جدیدی نیز به وجود بیاورد.
یکی از اصلی‌ترین نقاطی که دولت می‌تواند در این حوزه روی آن تکیه کند درآمد حاصل از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت است. در این راستا با توجه به سیاست‌هایی که در قوانین بودجه سالیانه در نظر گرفته شده، وزارت نفت بخش قابل توجهی از درآمدهای حاصل از صرفه‌جویی را در اختیار وزارت راه و شهرسازی قرار می‌دهد و این وزارتخانه نیز این درآمدها را در دو حوزه جاده‌ای و ریلی مورد استفاده قرار خواهد داد.
در کنار بحث تامین منابع مالی مورد نیاز برای نوسازی ناوگان یکی دیگر از اصلی‌ترین مسائلی که باید برای آن پیگیری‌هایی در دستور کار قرار گیرد بحث تولید خودروهای عمومی جدید است.
بر اساس آمارهایی که سازمان راهداری داده تا سال ۹۴ حدود ۱۲۸ هزار دستگاه کامیون معادل ۳۱ درصد از کل ناوگان، ۲۷ هزار مینی‌بوس معادل ۷۱ درصد ناوگان و هفت هزار اتوبوس معادل ۳۰ درصد از کل ناوگان نیاز به نوسازی دارند و میانگین عمر آنها از حد استاندارد بالاتر رفته است. حتی اگر مشکلات مربوط به تامین مالی تغییر این خودروها نیز کنار رود بحث ساخت و تولید این خودروها یکی از اصلی‌ترین مسائلی است که باید برای آنها برنامه‌ریزی‌های گسترده‌ای صورت گیرد.
هر چند سال گذشته و در قالب تفاهمنامه‌ای که وزارت راه و شهرسازی با وزارت نفت به امضا رساند بنا شد برای شروع کار ساخت ۶۵ هزار کامیون جدید در دستور کار قرار گیرد که از این رقم قرارداد حدود ۱۶ هزار کامیون در سال گذشته به امضا رسید اما هنوز تنها در حوزه حمل و نقل باری جاده‌ای حدود ۵۰ درصد از کامیون‌های فرسوده برای جابجایی نیاز به عقد قراردادهای جدید برای تولید دارند.
این موضوع از سوی وزارت راه در دو محور جداگانه پیگیری شده است. از سویی طبق اعلام آخوندی با سرمایه‌گذاری جدیدی که بخش خصوصی در این عرصه انجام داده می‌توان انتظار داشت لااقل بخشی از نیاز مربوط به تولید و عرضه این خودروها از سوی بخش غیردولتی انجام گیرد موضوعی که البته هنوز جزئیات آن مشخص نیست و باید دید آیا این امر تنها به رساندن خودروهای جدید به ناوگان اختصاص خواهد یافت و یا این سرمایه‌گذاران در حوزه تولید نیز فعالیتی جدی در دستور کار قرار می‌دهند.
حوزه دیگری که وزارت راه از چند ماه قبل پیگیری آن را آغاز کرده و البته برای نهایی شدن نیاز به برنامه‌ریزی‌های جدی دارد ورود سرمایه‌گذاران خارجی به این عرصه است. وزیر راه در ماه‌های پایانی سال قبل و در جریان دیداری که با هیات اقتصادی ایتالیا داشت پیشنهادی را به آنها ارائه کرد که شامل تولید ۶۵ هزار کامیون خارجی و فروش آنها به شکل لیزینگ به ایران می‌شد. هر چند در جریان همان جلسه نیز دو طرف بر لزوم پیگیری جدی این پیشنهاد و نهایی شدن توافق درباره آن سخن گفتند اما به نظر می‌رسد با توجه به بستر جدیدی که برای حضور خارجی‌ها در حمل و نقل ایران به وجود آمده می‌توان انتظار داشت لااقل گوشه‌ای از نیاز مربوط به نوسازی به این شکل حل شود.
پیگیری‌های چند ماه اخیر هر نتیجه نهایی که در بر داشته باشد نشان دهنده یک تغییر رویکرد مهم در عرصه سیاست‌های کلان حمل و نقل است هر چند هنوز وزارت راه و وزارت نفت به عنوان سیاستگذاران اصلی نوسازی ناوگان فعالیت می‌کنند اما واگذاری عرصه اجرا به سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی این امید را به وجود آورده که بخشی از نیازهای انباشته شده حمل و نقل ایران در طول سال‌های گذشته از این طریق برطرف شود البته این موضوع هنوز یک ابهام بزرگ در مسیر خود می‌بیند و آن چگونگی پر کردن فاصله میان قدرت خرید رانندگان خودروهای فرسوده با قیمت تمام شده خودروهای نوساز است.
