خط تولید هواپیما‌هایی که این روز‌ها به دلیل نقص فنی دچار سانحه شده‌اند مدت‌هاست که متوقف شده و علاوه بر این، گران تمام‌شدن هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماها، چالش تازه‌ای را برای ایمنی پرواز‌ها ایجاد کرده است.
«یک فروند بوئینگ ام دی ۸۳ متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین پس از فرود در فرودگاه ماهشهر از انتهای باند خارج شد و پس از برخورد به فنس‌های پایانی فرودگاه وارد اتوبان ماهشهر ـ. اهواز شد»؛ «هواپیمای آر. جی گرگان ـ. تهران متعلق به قشم‌ایر به علت بروز نقص فنی در موتور هواپیما روی باند متوقف شد» و «پرواز ایران ایرتور از مبداً تهران به استانبول به دلیل نقص فنی مجبور به فرود اضطراری در فرودگاه مهرآباد تهران شد» بخشی از تیتر‌های خبری این روز‌های صنعت هوایی کشور است.
به گزارش ایرنا، افزایش سوانح هوایی در هفته‌های گذشته و فرود‌های اضطراری پی در پی که دلیل آن نقص فنی در قطعات اصلی هواپیما مثل موتور اعلام شده است این سوال را باقی می‌گذارد که موضوع «ایمنی» در صنعت هوایی کشور از کدام ناحیه تهدید میشود؟
اگر تحریم‌های ظالمانه علیه صنعت هوایی که منجر به افزایش میانگین سن ناوگان هوایی کشور شده است را نادیده بگیریم؛ به موضوع مهم دیگری به نام «تعمیر و نگهداری ناوگان هوایی» که ارتباط مستقیمی با انجام پرواز ایمن دارد، می‌رسیم.
وقتی یک شرکت هواپیمایی، تایید تاسیس خط هوایی را اخذ می‌کند و موفق به کسب مجوز پرواز از سازمان هواپیمایی میشود، پس از استخدام خلبان و ثبت هواپیما به نام ایرلاین، باید موضوع تعمیر و نگهداری ناوگان را پیگیری کند. در واقع هر هواپیمایی تا زمانی که عملیاتی است باید در دوره‌های زمانی خاص مورد بازرسی فنی قرار گیرد.
این زمان‌ها با توجه به شرایط آب وهوایی منطقه، میزان سیکل پروازی (دوره زمانی)، تعداد تیک آف و لندینگ هواپیما (نشست و برخاست)، مدت زمان پرواز در هر عملیات پروازی، تعداد ساعات پروازی طی شده یک هواپیما (TC)، تعداد ساعات کل (TT)، شرایط ویژه پرواز و حوادث احتمالی پیش آمده متغیر است.
مشکل آنجایی بزرگتر میشود که خط تولید هر سه هواپیمایی که در چند روز اخیر دچار نقص فنی شده اند، بسته شده است و قبل از تحریم‌ها، توقف تولید این هواپیماها در جهان دسترسی به قطعات نو و سالم را با مشکل مواجه می‌کند.
برای مثال خط تولید بوئینگ ام. دی در سال ۱۹۹۹ متوقف شد و حتی در آمریکا استفاده از این هواپیما کنار گذاشته شده است. ساخت ایرباس سری ۳۰۰-۶۰۰ نیز در سال ۲۰۰۷ متوقف شد و هواپیمای کوتاه برد آر- جی نیز از سال ۲۰۰۱ دیگر تولید نمی‌شود.
«علیرضا منظری» معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری به ایرنا گفت: هزینه‌های نگهداری و تعمیر یک هواپیما در شرایط تحریم و عدم دسترسی به قطعات سالم و نو، گران تمام میشود و این موضوعی است که می‌تواند از احتمال انجام یک پرواز بدون خطر بکاهد.
وی ادامه داد: وضعیت ناوگان هوایی کشور خاص است، تحریم‌های صنعت هوایی در افزایش سوانح تاثیرگذار بوده است و قطعات و لوازمی که نیاز است به موقع برسد یا وارد ایران نمی‌شود و یا با واسطه و با هزینه‌های گران به دست شرکت‌های هواپیمایی می‌رسد که مشکل دوم یعنی بحث‌های مالی را برای ایرلاین‌ها ایجاد می‌کند.
به گفته این کارشناس صنعت هوایی اکنون هزینه نگهداری هواپیما به دلیل افزایش هزینه‌های ارزی و افزایش هزینه‌های دستمزد بالا رفته، در حالی که درآمد شرکت‌های هواپیمایی به دلیل نگه داشتن قیمت بلیت هواپیما در حداقل ممکن، کاهش یافته است.
نماینده ایران در ایکائو (سازمان جهانی هوانوردی) ادامه داد: شرایط نگهداری هواپیما‌های نو بسیار ساده‌تر است ضمن اینکه بازرسی‌های دوره‌ای این هواپیماها ارزان‌تر تمام میشود، اما هر چه سن ناوگان افزایش می‌یابد به دلیل اینکه با قطعات مستهلک بیشتری مواجه هستیم هم شرایط نگهداری سخت‌تر میشود و هم برنامه نگهداری هواپیماها تغییر می‌کند.
به گفته منظری در این شرایط هواپیماها به زمان بیشتری برای بازرسی و نگهداری نیازمند هستند.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشور گفت: از ابتدای امسال هیچ هواپیمای نو و یا حداقل جوانی، وارد ناوگان هوایی کشور نشده و همچنان معدل سن ناوگان ۲۴ سال است.
وی اضافه کرد: نسبت به سال‌های گذشته تحریم صنعت هوایی فشار بیشتری را بر وضعیت مالی شرکت‌های هواپیمایی وارد کرده است.
