چه می‌شد اگر همه جاده‌ها زیر زمین می‌رفتند؟

فرارو- در سال ۱۸۶۳ میلادی در تلاشی برای کاهش ترافیک خیابان‌ها، لندن اولین خط زیرزمینی جهان به نام متروپولیتن را افتتاح کرد. پیدایش آن را می‌توان دو دهه پیش از ساخت اولین تونل زیر رودخانه‌ای جهان در زیر رودخانه تیمز ردیابی کرد که به سرعت هم بین عابران پیاده محبوب شد و هم به یک جاذبه گردشگری عظیم تبدیل شده بود.

به گزارش فرارو به نقل از سرویس جهانی بی بی سی، با پیشرفت فناوری و تغییر قطار‌ها از شکل بخاری به برقی خطوط متروی لندن عمیق‌تر شدند. اکنون زمین زیر پای لندنی‌ها با شبکه گسترده‌ای از خطوط مترو که مردم را به سرعت، کارآمد و دور از دید شهر جابجا می‌نماید سروصدا می‌کند.

در کنار قطارها، خطوط برق، لوله‌ها، کابل‌ها و فاضلاب زیرساخت‌های دیگری نیز وجود دارند که برخی مدت‌ها آرزوی دفن آن را داشتند: جاده‌ها. هیچ کس حتی "ایلان ماسک" پیشنهاد دفن تک تک جاده‌های جهان را نداده است. با این وجود، اگر همه جاده‌ها را به زیر سطح انتقال دهیم چه اتفاقی رخ خواهد داد؟

از نظر برخی این نوار‌های آسفالتی ضخیم که از کشور‌ها عبور می‌کنند روی فضای سبز سنگفرش می‌کنند و جوامع و اکوسیستم‌ها را از هم جدا می‌کنند دیگر برای هدف ایجاد شده شان مناسب به نظر نمی‌رسند. جاده‌ها که باعث طولانی‌تر و گسترده‌تر شدن ترافیک شده اند، ازدحام خودرو‌ها را افزایش داده اند و خودرو‌ها در جاده‌ها هم چنان به تشدید آلودگی هوا و انتشار گاز‌های گلخانه‌ای ادامه می‌دهند.

بیش از ۶۴ میلیون کیلومتر جاده در سطح جهان وجود دارند و افزایش تعداد بیش‌تری از جاده‌ها به خصوص در کشور‌های در حال توسعه پیش بینی می‌شود، زیرا جمعیت جهان در حال رشد است و درآمد‌ها افزایش می‌یابد به این معنی که افراد بیش‌تری می‌توانند خودرو خریداری کنند. پیش بینی می‌شود که تا سال ۲۰۴۰ میلادی دو میلیارد خودرو در جاده‌ها وجود داشته باشند و سطح ترافیک کل بیش از ۵۰ درصد افزایش یابد.

ترافیک شدید و انسداد جاده‌ها نه تنها باعث تلف شدن وقت شهروندان می‌شود (یک راننده آمریکایی به طور متوسط هر سال حدود ۵۴ ساعت را با معطل ماندن در ترافیک هدر می‌دهد) بلکه عوارض زیست محیطی، افزایش مصرف سوخت، انتشار کربن، آلودگی هوا و صدا را به همراه دارد.

"ایلان ماسک" بنیانگذار تسلا در سال ۲۰۱۸ میلادی در رویدادی برگزار شده برای Boring شرکت تونل سازی‌اش گفت:"ترافیک روح را نابود می‌کند مانند اسید روی روح است. بالاخره چیزی وجود دارد چیزی که فکر می‌کنم می‌تواند مشکل لعنتی ترافیک را حل کند". پاسخ به پرسش او این است: جاده‌های بهتری را در زیر زمین حفر کنید.

هیچ کس حتی ماسک نیز دفن تک تک جاده‌های جهان را پیشنهاد نکرده است. با این وجود، اگر همه جاده‌ها را به زیر سطح زمین منتقل کنیم چه اتفاقی رخ خواهد داد؟ در زمان افزایش شهرنشینی، نابرابری فزاینده و بحران آب و هوایی تصور تاثیری که جاده می‌تواند داشته باشد پرسش‌های مهمی را در مورد چگونگی توسعه سیستم حمل و نقل جهانی ما ایجاد می‌کند.

یکی از فوری‌ترین تاثیرات دنیای بدون جاده‌های سطحی و روی زمین آزادسازی عظیم فضا در سراسر جهان خواهد بود.

در نواحی روستایی این امر می‌تواند به معنای زمین بیش‌تر برای کشاورزی باشد تا به تقویت حیات وحش و خروج کربن از هوا کمک کند. هم چنین، یکی از مشکلات بزرگ جاده‌ها را کاهش می‌دهد: جاده‌ها مناظر طبیعی را تکه تکه می‌کنند. برای حیوانات، جاده‌ها می‌توانند به عنوان یک مانع عمل کنند و گونه‌ها را از یکدیگر یا از طعمه خود جدا سازند. بر اساس نتایج مقاله‌ای تازه منتشر شده گسترش جهانی شبکه‌های جاده‌ای تمام تلاش‌های حفاظت از گونه را تهدید می‌کند از جمله با کاهش ارتباط ژنتیکی حیوانات با یکدیگر و افزایش شکار غیرقانونی که خرس‌های تنبل و ببر‌ها که در معرض بیش‌ترین خطر قرار دارند.

افزایش جاده‌ها با افزایش نابودی درختان و تشدید انتشار کربن در ارتباط مستقیم است. "آلیسا کوفین" بوم شناس در وزارت کشاورزی ایالات متحده می‌گوید:"جاده‌ها هم چنین می‌توانند جریان آب را قطع کنند". او به مسیر تامیامی اشاره می‌کند جاده‌ای که تامپا و میامی را به هم متصل می‌کند که با مسدود کردن جریان آب اثرات فاجعه باری برای اورگلیدز داشته است و منجر به افزایش آتش سوزی‌ها و تاثیرگذاری بر گیاهان و حیوانات شده است.

کافین می‌گوید: "این نمونه‌ای است از این که چگونه یک جاده بدون این که واقعا بفهمیم چه تاثیری خواهد داشت ساخته شده است".

برخورد بین حیوانات و خودرو‌ها با یکدیگر یکی دیگر از مشکلات بزرگ ناشی از افزایش جاده‌ها بوده است. "سارا پرکینز" مدرس دانشگاه کاردیف که در پروژه‌ای مشارکت دارد که تاثیر جاده‌ها بر نابودی حیات وحش را بررسی می‌کند می‌گوید هر سال حدود ۱۰ هزار گزارش از حیوانات مرده و کشته شده در جاده‌ها دریافت می‌شوند. پرکینز معتقد است این تنها بخشی از آمار کل حیوانات کشته شده است. برخی از پژوهش‌ها تعداد کشته‌های جاده‌ای را تنها در اروپا سالانه صد‌ها میلیون نفر اعلام کرده‌اند.

پرکینز می‌گوید قرار دادن جاده‌ها در زیر زمین "می‌تواند منجر به برخورد کم‌تری میان وسایل نقلیه با موجودات حیات وحش منجر شود به شرطی که حیوانات از تونل‌ها استفاده نکنند". او می‌افزاید: "این کار آلودگی نوری و صوتی را که می‌تواند بر رفتار حیوانات در اطراف جاده‌ها تاثیر بگذارد حذف می‌کند".

تاثیر حذف جاده‌ها بر روی شهر‌ها بیش‌تر خواهد بود و فضای آزاد بیش تری را ایجاد خواهد کرد. پیش بینی می‌شود تا سال ۲۰۵۰ میلادی ۷۰ درصد از جمعیت جهان شهرنشین باشند.

آیا می‌توانید تصور کنید که چگونه شهر‌ها متحول خواهند شد؟ "تام ایرلند" مدیر پروژه‌های تونل سازی در شرکت مهندسی Aurecon این پرسش را مطرح می‌کند و می‌گوید: "اگر می‌خواهید مرکز شهر را احیا کنید جاده‌ها را تبدیل به پیاده‌رو کنید. حذف جاده‌ها فضا را برای درختان، پارک ها، محوطه سازی، کافه‌های در فضای پیاده رو و بسیاری از امکانات عمومی دیگر باز می‌کند".

برای مثال، حفاری بزرگ بوستون یک پروژه عظیم برای تغییر مسیر زیرزمینی بزرگراه و پر ازدحام شهر بیش از ۱۲۱ هکتار زمین باز ایجاد کرد. این فضا شامل رز کندی گرین وی (پارکی به مساحت هفت هکتار با فضای سبز)، فواره‌ها، نمایشگاه‌های هنری و جشنواره‌های موسیقی است.

فضا‌های پارکینگ نیز احتمالا برای جلوگیری از ازدحام شدید در صورت نیاز به بیرون آمدن مجدد خودرو‌ها به زیرزمین منتقل می‌شوند و می‌توانند در سطح زمین به عنوان پارک‌های کوچک مکان‌های نشیمن عمومی یا حتی زمین‌های بازی کوچک بازیابی شوند همان طور که در آمستردام در حال رخ دادن است شهری که مقام‌های آن قصد دارند هزاران جای پارک خودرو را حذف کند و پارک‌ها و دیگر فضا‌های سبز شهر‌ها را انعطاف پذیرتر سازند.

از آنجایی که بحران آب و هوایی فراوانی و شدت رویداد‌های شدید آب و هوایی را افزایش می‌دهد فضای سبز نسبت به بتن غیرقابل نفوذ آب بیشتری جذب می‌کند و محافظت بیشتری در برابر سیل ایجاد خواهد کرد. درختان هم چنین می‌توانند دمای هوا را تا ۴۰ درصد در طول روز کاهش دهند. برای عابران پیاده، دوندگان و دوچرخه سواران حذف جاده‌ها از سطح زمین به این معنی است که دیگر مجبور نخواهند بود شهر را با خودرو‌ها تقسیم کنند. مردم هم چنین می‌توانند ارتباط بیشتری با یکدیگر پیدا کنند. ایرلند می‌گوید که جوامع بیجا یکی از بزرگترین مشکلات ناشی از جاده‌های بزرگ هستند. جداسازی فیزیکی محله‌ها می‌تواند مردم را از خدمات ضروری مانند فروشگاه‌های مواد غذایی محروم کند و تحرک را محدود سازد و باعث تشدید نابرابری درآمد و جدایی جمعیت‌ها از یکدیگر شود.

هم چنین، حذف جاده‌ها فضایی را برای حمل و نقل عمومی برقی مانند تراموا باز می‌کند و آن را گزینه‌ای جذاب‌تر می‌سازد. هم چنین، زیرساخت‌های زیرزمینی کمتر در معرض خطر زلزله هستند. زلزله‌ای قدرتمند در شیلی در سال ۲۰۱۰ میلادی باعث ویرانی در سطح سانتیاگو شد، اما به سختی به سیستم مترو آسیبی وارد کرد. تونل و خاک با هم حرکت می‌کنند. بنابراین، تاثیر زمین لرزه بر ساختار تونل محدود است.

البته فقدان جاده‌های سطحی نیز می‌تواند رانندگان را پس از ترک خودرو‌های شان در موقعیت‌های آسیب پذیر قرار دهد. شبکه جاده‌های زیرزمینی به آسانسور یا پله برای انتقال مردم به بخش‌های سطحی نیاز دارند و اگر خودرو‌ها در مالکیت خصوصی باقی بمانند مردم باید آن را پارک کنند چه در گاراژ‌های زیرزمینی یا در جایگاه‌های چند طبقه و سپس با وسایل دیگر به خانه برسند. برای رانندگان تنها در اواخر شب این موضوع می‌تواند ترسناک باشد. در آن صورت از منظر امنیت اجتماعی احساس امنیت نخواهید کرد، زیرا شما تنها هستید.

با این وجود، اگر تصمیم بگیریم که برای جاده‌های زیرزمینی ارجحیت قائل شویم آیا هزینه مالی آن گزاف خواهد بود؟ هزینه آن به طور تصاعدی گران‌تر از ساختن یک بزرگراه در سطح است.

نه تنها فرایند حفر گران است بلکه مقادیر زیادی بتن برای تقویت تونل مورد نیاز است. برآورد‌ها نشان می‌دهند که هزینه هر ۱.۶ کیلومتر تونل زیرزمینی در چین، هند و آسیای جنوب شرقی بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار (۸۱ تا ۱۶۲ میلیون پوند)، در اروپا بین ۲۵۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار (۲۰۲ تا ۴۰۴ میلیون پوند) و در ایالات متحده بین ۱.۵ تا ۲.۵ میلیارد دلار (۱.۲ تا ۲ میلیارد پوند) خواهد بود.

حفاری بزرگ بوستون برای ساخت جاده‌ای زیرزمینی حدود ۱۵ سال به طول انجامید تا تکمیل شود و تخمین زده می‌شود که بیش از ۲۰ میلیارد دلار هزینه به همراه داشته باشد که بسیار بیش‌تر از ۲.۶ میلیارد دلاری است که در ابتدا برای آن پروژه در نظر گرفته شده بود. علیرغم آن که فناوری ماشین‌های حفاری تونل پیشرفت کرده است، اما هم چنان روندی آهسته و پر زحمت است. این تنها هزینه ماشین حفاری، نیروی کار و مواد نیست بلکه هزینه‌های مربوط به نیاز‌های بوروکراتیک مانند صدور مجوز و بررسی اثرات زیست محیطی را نیز شامل می‌شود. دولت‌ها برای جبران این هزینه‌های هنگفت مالی تلاش خواهند کرد.

مقداری پول را می‌توان با اخذ عوارض از رانندگان جمع آوری کرد. هم چنین، از آنجایی که اکثر جاده‌ها تحت مالکیت عمومی هستند دولت‌ها در شهر‌های گران قیمت می‌توانند برخی از زمین‌های تازه آزاد شده را برای کمک به ساخت و ساز بفروشند. با این وجود، تغییر بودجه به پروژه‌های بزرگ جاده‌ای زیرزمینی به بهای هزینه‌های بسیاری برای خدمات عمومی دیگر از جمله حمل و نقل عمومی که بسیار کارآمدتر از خودرو‌های شخصی است تمام می‌شود. سیستم‌های حمل و نقل عمومی انبوه که پیش‌تر در بسیاری از کشور‌ها به شکل غم انگیزی با کمبود بودجه مواجه شده بودند ممکن است در صورت زیر زمینی شدن جاده‌ها بیش‌تر در معرض خرابی قرار گیرند. این امر باعث ایجاد نابرابری به ویژه در کشور‌های کم درآمد می‌شود، زیرا کسانی که توانایی خرید خودروی شخصی را ندارند مجبور خواهند شد به خدماتی تکیه کنند که ممکن است نه تنها غیرقابل اعتماد بلکه ناامن‌تر نیز باشند. همه این موارد به این معنی است که مزیت جاده‌های زیرزمینی فردی خواهد بود و افراد با وسایل نقلیه شخصی خود می‌توانند به این شبکه زیرزمینی دسترسی داشته باشد و بیش‌تر مزایا خصوصی شده اند.