«به زودی ثبت‌نام ۱۰۰ هزار موتوربرقی با وام ۱۰۰ میلیونی و سود ۴ درصد و با اقساط ۲۴ ماهه آغاز خواهد شد.» این جملات شهردار مشهد نیز نشان می‌دهد در شهری که بیشترین تعداد موتورهای آن هوندا‌های قدیمی و کاربراتوری است، قرار است رنسانس برای موتورسواران رخ دهد و این اقدام شعار‌های ۸ ساله شهرداری تهران برای جایگزینی موتورهای برقی به جای موتورهای کاربراتوری، کلان‌شهر‌های دیگر بدون آنکه بخواهند نمایش برگزار کنند، در حال اجرای این طرح «پاک» هستند.
«۳۰ تا ۳۲ درصد آلایندگی مربوط به منابع ثابت مانند کارخانه‌ها و ۶۷ تا ۸۰ درصد آلودگی تهران، سهم منابع متحرک مانند اتوبوس، تاکسی و موتوسیکلت است که در این میان موتوسیکلت‌ها با حدود ۷ درصد، سهم زیادی را به خود اختصاص می‌دهند»؛ این‌ها بخشی از اظهارات استاندار پیشین تهران، در جلسه کارگروه کاهش آلودگی هوا و چندی پیش از تبدیل آلودگی به معضل جدی پایتخت ایران است. به گفته محسن منصوری، «اگر موتوسیکلتی استاندارد لازم را نداشته باشد، چهار تا پنج برابر یک خودرو آلایندگی ایجاد می‌کند. در برنامه‌ها تاکید شده که موتوسیکلت‌های کاربراتوری با وسایل برقی جایگزین شوند و امیدواریم در برنامه‌ای دو تا سه ساله این مشکل را حل کنیم.» این سخنان تنها آمار و گزارش‌ها از آلایندگی موتوسیکلت‌ها نیست؛ بنابر اعلام رسمی «شرکت کنترل کیفیت هوای تهران» هر موتوسیکلت کاربراتوری معادل ۶ برابر یک خودرو سواری، آلودگی تولید می‌کند.
به گزارش اعتماد، موتوسیکلت‌های کاربراتوری در هر کیلومتر پیمایش بیش از ۱۸ گرم آلودگی تولید می‌کنند، این در حالی است که خودرو‌های با استاندارد یورو دو در هر کیلومتر پیمایش کمتر از ۳ گرم تولید آلودگی می‌کنند. به‌عبارت دیگر آلایندگی یک دستگاه موتوسیکلت به‌طور متوسط ۶ برابر یک دستگاه خودرو با استاندارد یورو دو است! مقادیر زیادی از این ۱۸ گرم آلودگی که در برخی موتوسیکلت‌های فرسوده حتی به ۲۷ گرم نیز می‌رسد، به‌دلیل بدسوزی مونوکسیدکربن تولید می‌شود؛ بخشی دیگر از آلودگی تولیدشده توسط موتوسیکلت ها، ذرات معلق به عنوان ماده‌ای سمی هستند و اندازه ذراتی که موتوسیکلت‌ها تولید می‌کنند، خیلی ریزتر و مخرب‌تر از ذراتی است که خودرو‌ها تولید می‌کنند و به‌دلیل همین ریز بودن، می‌توانند تا عمق ریه نفوذ و سلامت شهروندان را با خطر جدی روبه‌رو کنند.
همین مساله باعث شده تا بسیاری از کارشناسان یکی از موثرترین راهکارهای کاهش آلودگی هوای تهران و کلان‌شهر‌ها را جایگزینی موتورهای کنونی با موتورهای برقی بدانند.
«به زودی ثبت‌نام ۱۰۰ هزار موتوربرقی با وام ۱۰۰ میلیونی و سود ۴ درصد و با اقساط ۲۴ ماهه آغاز خواهد شد.» این جملات شهردار مشهد نیز نشان می‌دهد در شهری که بیشترین تعداد موتورهای آن هوندا‌های قدیمی و کاربراتوری است، قرار است رنسانس برای موتورسواران رخ دهد و این اقدام شعار‌های ۸ ساله شهرداری تهران برای جایگزینی موتورهای برقی به جای موتورهای کاربراتوری، کلان‌شهر‌های دیگر بدون آنکه بخواهند نمایش برگزار کنند، در حال اجرای این طرح «پاک» هستند.
بنا براعلام شهرداری مشهد این ۱۰۰ هزار دستگاه موتوسیکلت برقی با اعتباری معادل ۶ هزار میلیارد تومان و طی سه سال تامین شده و از ابتدای هفته حمل ونقل یعنی ۲۶ آذر، اکران عمومی موتوسیکلت‌های برقی شروع شده است و شهروندان نیز می‌توانند از این شرایط استفاده کنند.
در شرایطی که شورای شهر به دوره ششم رسیده است، قرار نیست نمایش تبلیغاتی این طرح به این زودی‌ها به فرا‌موشی سپرده شود کما اینکه شورای ششم و شهرداری جدید نیز بعد از آغاز به کار خود دوباره با سروصدای فراوان این طرح را با تمام توان تبلیغاتی و رسانه‌ای خود، به عنوان اولویت برنامه‌های مدیریت شهری مطرح کردند. شهرداری جدید با وجودی که از وعده‌های خود مانند خرید اتوبوس و واگن‌های جدید عقب است، اما به نظر می‌رسد تصمیم دارد هر طور که شده سناریوی جایگزینی موتورهای برقی با موتورهای کنونی را اجرایی و آن را به نام خود تمام کند.
حتی به نظر می‌رسد در این راه سناریو‌های مختلفی را نیز طراحی کرده است. از اعطای وام خرید موتورهای برقی تا جا انداختن این موضوع که دولت می‌تواند با صرفه‌جویی در پرداخت یارانه بنزین موتورها، حتی چند صد هزار موتور برقی رایگان را به مالکان موتورهای کنونی تحویل دهد.
طراحان نظریه تحویل موتورهای برقی رایگان تلاش می‌کنند با آمار و ارقام ثابت کنند که این کار شدنی است. آنها مدعی‌اند با برقی شدن موتورهای تهران روزانه دولت چیزی حدود ۵۰ میلیارد از محل نپرداختن یارانه‌های بنزین سود می‌برد که می‌تواند از این رقم برای اعطای موتورهای برقی رایگان به مالکان کنونی موتورهای سطح شهر استفاده کند. رویه‌ای که بنا بر محاسبات آنها می‌تواند منجر به توزیع بیش از یک و نیم میلیون موتوربرقی شود. سناریوی بعدی شهرداری، اعطای وام به مالکان موتور‌هایی است که می‌خواهند وسیله نقلیه خود را با موتورهای برقی جایگزین کنند. جلال بهرامی معاون حملونقل ترافیک شهرداری تهران حدود سه هفته پیش در این زمینه اعلام کرد؛ مذاکراتی با بانک‌ها انجام شده تا ظرف هفته آینده -یعنی دو هفته قبل- به توافق برسیم و به درصد قابل ملاحظه‌ای از موتورسواران وام بدهیم تا بتوانیم از موتوسیکلت‌های برقی استفاده کنند.
مهدی چمران هم در این رابطه گفته است: «قیمت موتوسیکلت‌های برقی گران است و باید به موتورسواران یارانه داده شود، اما معلوم نیست سهم دولت و برخی وزارتخانه‌ها چقدر است و قرار است چگونه وام‌ها اعطا شود. اجرای طرح موتوسیکلت برقی در تهران تنها یک ایده است، اما اگر بتوانیم آن را به تحقق برسانیم کار بسیار بزرگی است، زیرا حدودا ۲۰ درصد آلودگی هوا به دلیل تردد موتوسیکلت‌ها است.»
معاون حملونقل ترافیک شهرداری تهران چندی قبل درمورد شیوه اجرای این طرح توسط شهرداری گفته بود که حداقل باید در مرکز شهر و بازار به سمت استفاده از موتوسیکلت‌های برقی حرکت کرد و موتورهای باربر هم ملزم شوند که فقط با موتورهای برقی تردد داشته باشند. اما شاید بد نباشد که بدانید این طرح ادامه همان شیوه نامه‌ای است که شورای دوره قبل به دنبال اجرای آن بود. یعنی الزام موتورهای باربر به استفاده از موتورهای برقی.
«آرش حسینی میلانی» عضو شورای پنجم شهر تهران در این زمینه به «اعتماد» می‌گوید: «آن زمان به‌دنبال این بودیم که در اولین گام، مالکان موتورهای باری را مجبور به استفاده از موتورهای برقی کنیم. حتی جلساتی را با مجموعه اسنپ و چندین مجموعه باربری دیگر داشتیم تا آنها نیز براساس مسوولیت اجتماعی که برعهده داشتند، در این طرح به شهرداری کمک کنند و موتورسواران خود را به موتورهای برقی مجهز کنند.»
به گفته میلانی: «زمانی‌که پای عمل به میان می‌آمد، این شرکت‌ها به خاطر هزینه‌های بالایی که مجهز کردن ناوگان‌های آنها به موتورهای برقی داشت، عملا از زیر بار مسوولیت آن شانه خالی می‌کردند.»
همان‌طورکه گفته شد قانون هوای پاک هم شهرداری‌ها و هم دولت را ملزم کرده که از طرق مختلف برای کاهش آلودگی هوا تلاش کنند. از توسعه و نوسازی حملونقل عمومی گرفته تا همین طرح جایگزینی موتورهای برقی. با این حال از زمان شهرداری احمدی‌نژاد عملا دولت هیچ‌گاه سهم خود در مورد این قانون و به خصوص نوسازی حملونقل عمومی را ادا نکرده است. گرچه سهمی که در ۵-۴ سال اخیر پرداخت کرده نیز به هیچ عنوان رقم قابل توجهی نیست.
درحقیقت هم‌اینک درقبال وظیفه انجام‌نشده‌ای که برعهده دارد چند ده هزار میلیارد تومان به شهرداری بدهکار است. رقمی که هنوز آمار دقیقی از آن منتشر نشده است ولی به گفته مسوولان شهرداری تهران به رقمی بیش از ۵۳ هزار میلیارد تومان می‌رسد. در این پروژه نیز مانند اکثر پروژه‌های بزرگ و چند‌وجهی شهری که ابعادی ملی دارند، اگر در بسیاری از عرصه‌ها مسوولان مدعی‌اند که مقصر اصلی دست‌های پنهان دشمنان خارجی کشور است، در عرصه صنعت نیز بسیاری از کم‌کاری‌های صورت‌گرفته، به گردن مافیا انداخته می‌شود.
در این باره همچنین رییس پیشین انجمن سازندگان موتوسیکلت با اشاره به نقش مافیا در شکست خوردن طرح جایگزینی موتورهای بنزینی با برقی گفته است: اکثر موتوسیکلت‌های برقی که در بازار فعلی کشور موجود است، موتوسیکلت‌های بی‌کیفیتی هستند که پاسخگوی نیاز‌های موتورسواران در شهر تهران نیستند؛ ممکن است واردات این موتورها نیز توسط افرادی صورت گرفته باشد که نفع آنها در واردات موتورهای بنزینی است و قصد داشته‌اند موتوسیکلت برقی را پیش مردم بدنام کرده و تصور غلطی را در مصرف‌کنندگان موتوسیکلت‌های برقی ایجاد کنند.
به گفته ابوالفضل حجازی برخی کارخانه‌ها یک موتوسیکلت برقی را سه بار شماره‌گذاری می‌کنند! او در این زمینه گفته است: در قانون آمده است که در ازای تولید موتورهای بنزینی به جای اینکه بخشی از مبلغ آن را به صندوق ملی محیط زیست بریزند می‌توانند موتوسیکلت برقی تولید کنند. تولیدکنندگان نیز گاهی برای اینکه تولید موتوسیکلت برقی را به جای واریز مبلغ انجام دهند، یک موتوسیکلت برقی را سه بار شماره‌گذاری می‌کنند!
شاه‌کلید شکست این طرح در سال‌های گذشته همان بهانه‌ای است که باعث زمین‌گیر شدن اکثر پروژه‌های مهم و راهبردی کشور شده است. چالشی به نام «کمبود بودجه». رییس کمیته محیط‌زیست شورای شهر پنجم در این زمینه به «اعتماد» می‌گوید: هرکسی که مقداری با مقوله موتورهای برقی آشنا باشد، می‌داند که به دلیل قیمت بالایی که این موتورها دارند و همچنین ناتوانی شرکت‌های داخلی در مورد تولید این موتورها و به خصوص باتری‌های آنها، عملا نمی‌توان انتظار داشت این طرح در تهران به شکلی موفق اجرایی شود.
او با اشاره به برخی از چالش‌های این طرح می‌گوید: از آنجایی که قیمت موتورهای برقی همان زمان هم بالا بود، این طرح چه در دوره چهارم و چه در دوره پنجم شورا فقط به عنوان یک طرح نوآورانه و شاید آزمایشی مطرح بود. حتی دورنمایی که برای این طرح ترسیم شده بود، تعویض ۱۰ هزار موتور بود که آن‌هم با وجود وام‌هایی که درنظر گرفته شده بود، عملا به شکلی ناچیز انجام شد به‌طوری‌که فکر نمی‌کنم در آن دوره ۱۰۰ نفر هم برای تعویض موتورهای خود با موتورهای برقی اقدام کرده باشند.
«به نظر نمی‌رسد شهرداری تهران چندان هم مصر به اجرای طرح جایگزینی موتورهای برقی با موتورهای بنزینی نباشد» این جمله را نه یک مدیر شهرداری یا منتقد عملکردی آن که یکی از مدیران سازمانی بیان می‌کند که خودش به نوعی متولی ماجراست و به همین دلیل از نزدیک در جریان اقدامات و نقطه‌نظرات شهرداری درخصوص اجرای این طرح است.
«محمد رزاقی»، معاون عملیات پلیس راهور تهران در گفتگو با «اعتماد» می‌گوید: «مطابق قانون هوای پاک شهرداری‌ها موظفند بخشی از ناوگان موتوری را برقی کنند ولی تا الان سازوکار مشخصی برای اجرایی کردن این مصوبه نداشته است.» او البته به نکته دیگری هم اشاره می‌کند که کمتر به آن توجه شده است. اینکه شهرداری حتی اگر هم بخواهد طرح جایگزینی موتورهای برقی را اجرایی کند باز هم ابتدا باید شیوه‌نامه‌های تدوین‌شده توسط پلیس را بپذیرد تا این موتورها اجازه تردد در سطح شهر را داشته باشند.
رزاقی در این زمینه گفت: در اینکه موتورهای برقی می‌تواند راهکاری باشد برای کاهش آلودگی هوا شکی نیست ولی همان‌طور که در جلسات مشترک با شهرداری هم گفتیم، ابتدا باید شیوه‌نامه تردد موتورهای برقی تدوین و بعد از آن این موتورها توزیع شوند، وگرنه این نمی‌شود که راکبان موتورهای برقی بخواهند هر‌طور که می‌خواهند در سطح شهر تردد کنند و خودشان به عاملی برای ایجاد بی‌نظمی بدل شوند.
او با ذکر اینکه در تهران حدود ۴ میلیون موتور تردد دارند درخصوص تعداد موتور‌هایی که به کار باربری مشغول هستند و شهرداری می‌خواهد به آنها وام بدهد نیز گفت: «واقعیت این است که آمار تقریبی قابل استنادی در مورد موتورهای باربری که شغل آنها همین است، نداریم ولی قدر مسلم این است که تعداد آنها در مقابل کل موتورها زیاد نیست. به عبارتی حتی برقی کردن آنها نیز به نظر نمی‌رسد تاثیر چندانی روی کاهش آلودگی هوا داشته باشد!»
چندی پیش هم رییس شورای شهر تهران در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است طرح موتوسیکلت برقی تا پایان سال اجرا شود، گفته بود: من فکر نمی‌کنم این کار انجام شود! پاسخی که نشان می‌دهد شهرداری برخلاف تبلیغات گسترده‌ای که مطرح می‌کند، چندان هم مصر به اجرای این طرح نیست.
سرهنگ رزاقی نیز با تایید این نظریه می‌گوید: «براساس جلساتی که با شهرداری در این زمینه داشتیم به نظر ما هم، شهرداری چندان مصر به اجرای این طرح نیست. شاید مهم‌ترین دلیل آن هم، بار مالی سنگینی باشد که باید متحمل شود.» او در این زمینه به طرح دیگری که شهرداری آن را نیمه‌کاره رها کرده سخن می‌گوید.
رزاقی در این زمینه می‌گوید: «چندی قبل قرار بود شهرداری طرحی را در مورد موتورهای اشتراکی برقی به اجرا در آورد. طرحی که درست مانند طرح دوچرخه‌های اشتراکی بود و در حال حاضر نیز عملا مسکوت مانده است. در آنجا هم البته ما اعلام کردیم که موتورهای اشتراکی ظرافت‌هایی دارد که باید رعایت شود. مثل اینکه باید گواهینامه کسانی که می‌خواهند از این موتورها استفاده کنند باید چک شود یا شیوه‌نامه‌ای برای استفاده از موتورهای برقی تدوین شود که متقاضیان اجاره ساعتی موتورهای برقی، براساس آن در سطح شهر تردد داشته باشند.»
معاون عملیات پلیس راهور تهران در مورد چرایی اجرا نشدن این طرح نیز گفت: «ما هم متوجه نشدیم که چرا شهرداری به یک‌باره چرا این طرح را رها کرد! چون هر قدر هم که پیگیر شدیم پاسخ درستی به ما ندادند!»
با تمام این تفاصیل هنوز هم یک سوال اصلی باقی می‌ماند: اینکه بالاخره شهرداری در عالم واقعیت می‌تواند طرح برقی کردن موتورهای کنونی را اجرایی کند؟
میلانی در پاسخ به این سوال می‌گوید: «آن زمان قرار بود ۱۰ هزار موتور برقی به مالکان موتورهای قدیمی داده شود که قیمت آن حداقل ۲۵ میلیون تومان بود. الان موتورهای برقی بالای ۱۰۰ میلیون تومان قیمت دارند. حالا شهرداری با این شرایط اقتصادی کنونی چطور می‌خواهد این رقم را تامین کند؟ تازه این برای ۱۰ هزار خودرو است، اگر قرار به جایگزینی یک‌سوم از موتورهای کنونی یعنی حدود یک میلیون موتور باشد، بودجه چنان کلانی را می‌طلبد که عملا نه از عهده شهرداری بر می‌آید و نه از عهده حتی دولت. وی علاوه براین از نبود زیرساخت‌های لازم برای تولید موتورهای برقی نیز به عنوان یکی دیگر از موانع اجرایی شدن این طرح یاد کرده و می‌گوید: خود باتری‌های این موتورها داستان پیچیده‌ای دارد، چراکه اگر قرار باشد هر چند سال یک‌بار عوض شود، باید فکری برای تامین آن بشود، چون تا جایی‌که می‌دانم قیمت آن خیلی بالا رفته است. اگر هم قرار است که موتورهای برقی شارژِی وارد شود باید ایستگاه‌های شارژ برق آنها ساخته شود. این‌ها مسائلی است که بعید است شهرداری بتواند به سادگی از عهده تحقق آنها برآید.»
رییس کمیته محیط‌زیست شورای شهر دوره پنجم شورا در پایان به نکته مهمی اشاره می‌کند که شاید کمتر به آن توجه شده باشد: «گیریم که حتی تمام موتورهای تهران را هم با موتورهای برقی تعویض کردند، باز هم براساس آمار این اقدام چیزی حدود ۷- ۶ درصد در کاهش آلودگی هوا موثر است. یعنی باز هم همچنان آلودگی هوا پابرجاست. براساس برآورد‌های انجام‌شده برای رفع آلودگی هوا در کشور به بودجه‌ای معادل ۲۰۶ هزار میلیارد تومان نیاز است درحالی که در بودجه سال ۱۴۰۱ کشور تنها ۲ هزار میلیارد تومان برای آن درنظر گرفته شده است. بنابراین اینکه بخواهیم ادعا کنیم می‌توانیم ظرف مثلا ۶ سال! آلودگی هوای تهران را می‌توانیم از بین ببریم چیزی شبیه طنز است. اصولا صحبت از ۵ سال و حتی ۱۰ سال برای کاهش آلودگی هوا شوخی است. در صورتی که همه برنامه‌ها مطابق برنامه‌ها پیش برود، برای آنکه تاثیرات اقدامات انجام‌شده را در کاهش آلودگی هوا ببینیم، حداقل به ۲۰ سال زمان نیاز داریم. به‌طور خلاصه اگر بودجه نباشد، اگر زیرساخت‌ها آماده نباشد و اگر دولت ورود نکند، عملا طرح‌های مطرح‌شده برای کاهش آلودگی هوا، مانند همین طرح جایگزینی موتورهای برقی، نمی‌تواند موفق باشد و محکوم به شکست هستند.»
