برای حل مسأله خودروسازی در کشور باید به‌جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، بر میزان عرضه و کیفیت نظارت شود و سپس برای تنظیم قیمت‌ها بهتر آن است که به صورت تدریجی سرکوب قیمتی را کاهش داد. طبق مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس، عرضه خودرو در بورس کالا می‌تواند مرهمی مفید، ولی موقتی باشد که نیاز به پیش‌بینی‌پذیری و نظم در عرضه خودرو دارد.
به گزارش اکوایران، تولید خودرو در ایران با مشکلاتی جدی مواجه است که به یکباره به وجود نیامده و مسأله جدیدی نیست. با گذشت حدود سه دهه از تولد دوباره خودروسازی در ایران هنوز مشکلات عمیقی در این صنعت وجود دارد و در دهه اخیر تحت تاثیر نوسانات ارزی، تحریم‌ها و سیاست‌های مدیریتی ناکارآمد تشدید شده است. به عقیده برخی مهم‌ترین ایراد در این صنعت به ساختار مدیریتی و مالکیتی خودرو و ماهیت اقتصادی و سیاسی بنگاه‌ها برمی‌گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است.
در این میان، خطا‌های موجود در شیوه تعیین قیمت خودرو، سبب ایجاد آسیب‌های گسترده در صنعت بازار و خودرو شده است. کاهش ۳۰ تا ۵۰ درصدی تولید خودرو در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱، توزیع سالیانه بیش از ۶۰ هزار میلیارد تومان رانت و زیان شدید خودرو سازان از جمله مهم‌ترین این آسیب‌ها هستند.
به طور کلی زیان انباشته در کارخانه‌های خودروسازی و نیاز به نقدینگی آن‌ها منجر به ورود این صنعت به یک بازی پانزی شده که در آن خودروسازان با دریافت تسهیلات و پیشفروش کالا‌های خود، نقدینگی خود را تامین می‌کنند. بازی پانزی به حالتی گفته می‌شود که یک فرد برای تسویه بدهی خود، دوباره مجبور به استقراض از شخص دیگری می‌شود و این چرخه به همین منوال ادامه می‌یابد.
در همین رابطه در گزارش انتشار یافته از مرکز پژوهش‌ها به طور مفصل به تاریخچه قیمت‌گذاری خودرو در ایران پرداخته شده و سپس با بررسی مشکلات موجود در این صنعت، راهکار‌هایی برای بهبود وضعیت این صنعت ارائه شده است.
به طور کلی هزینه تمام شده خودرو‌ها بر اساس محسابات سال ۱۳۹۱ بوده و صرفا هر سال با توجه به شاخص تورم تولیدکننده خودرو که توسط بانک مرکزی محاسبه می‌شود، تعدیل می‌شوند. در شاخص تورم تولیدکننده خودرو تورم کمتر از ۱۰۰ قطعه محاسبه می‌شود درحالیکه برای ساخت یک خودرو به بیش از ۳۰ هزار قطعه نیاز است. ضمن آن که در طول این یک دهه قطعات بطور نامساوی دچار تورم شده اند و سهم متفاوتی در فرآیند تولید داشته‌اند.
به دست آوردن شاخصی که بتواند تورم تمامی این قطعات را لحاظ کند پیچیده و در عمل ناممکن است. همچنین در صورتی که حتی اگر در سال ۱۳۹۱ این شاخص خطای کمی داشته باشد، با گذشت زمان این خطا بزرگتر شده و خطای بیشتری در قیمت اعلام شده برای خودرو ایجاد می‌کند.
آمار‌های مربوط به تورم تولیدکننده نیز حدودا یک ماه پس از اتمام فصل اعلام می‌شود. در شرایط تورمی این تاخر منجر به زیان خودروساز می‌شود چرا که تولیدکننده باید به قیمت‌های جاری هزینه کند و به قیمت‌های چهار ماه پیش کالای خود را بفروشد. همچنین میزان هزینه‌های مالی بنگاه‌ها توسط شورای رقابت ۵ درصد در نظر گرفته شده درحالیکه در صورت مالی این بنگاه‌ها به ۱۲ درصد قیمت تمام شده نیز می‌رسد.
درست است که بخشی از این هزینه‌ها هزینه‌های غیر ضروری و ناکارآمد مدیریتی است، اما نباید باعث شود که هزینه‌های عملیاتی تولید نادیده گرفته شود. در این نوع قیمت گذاری سود خودروساز نیز ۷ درصد در نظر گرفته شده که با توجه به سطح بالای نا اطمینانی در ایران، این میزان سود انگیزه کافی برای خودرو ساز ایجاد نمی‌کند.
بر اساس مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس، راه حل پیشنهادی این است که هزینه تمام شده خودرو‌ها در هر سال محاسبه شود. قیمت تمام شده بر اساس آنالیز هزینه نیز هر ۳ الی ۹ ماه یکبار با تایید حسابرس و در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و مالی و سود خودروساز مورد ارزیابی قرار گرفت و روال هر ساله داشته باشد.
شاخص تورم تولیدکننده خودرو توسط بانک مرکزی حداکثر هر سه ماه یکبار به‌روزرسانی شود. همچنین به‌جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، نهاد‌هایی بر میزان عرضه و کیفیت خودرو‌ها نظارت کنند و وزارت صمت به تهیه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی و بررسی سطح آلایندگی بپردازد و بر اساس آن مبنای جریمه یا تشویق خودروسازان مشخص شود.
با توجه به اختلاف قیمت خودرو در بازار و کارخانه، رانت عظیمی شامل حال کسانی می‌شود که موفق به خرید خودرو از کارخانه می‌شوند. همچنین سیاست سرکوب قیمت کارخانه تاثیری بر کنترل قیمت بازار خودرو نداشته است. با توجه به آن که حرکت به سمت فروش خودرو با قیمت متناسب نیازمند یک همدلی در سطح مردم و سیاستمداران است، لازم است این مسئله به صورت تدریجی صورت پذیرد و قبل از اجرای تنظیم قیمت‌ها، زیرساخت‌ها در حوزه کنترل عرضه و کیفیت خودرو به درستی ایجاد شده باشد.
در کوتاه مدت امکان تنظیم قیمت‌ها وجود ندارد و پیشنهاد می‌شود اولا خروج تدریجی خودرو‌ها از قرعه کشی و عرضه آن‌ها در بورس کالا صورت پذیرد و دوما فروش خودروی خریداری شده از بورس کالا در بازار آزاد مشمول مالیات شود تا جلوی تقاضای غیر مصرفی گرفته شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد عرضه خودرو در بورس کالا در زمان ثبات نرخ ارز نه تنها به افزایش قیمت خودرو منجر نشده، بلکه گاهی به کاهش قیمت بازار نیز منجر شده است. در زمان جهش‌های ارزی نیز افزایش قیمت خودرو در بورس و بازار ناشی از افزایش نرخ ارز بوده است چرا که بین صنعت خودرو و نرخ ارز وابستگی زیادی وجود دارد.
باید به این نکته توجه شود که عرضه خودرو در بورس کالا نیازمند عرضه پایدار، منظم و پیشبینی پذیر خودرو است. در این شرایط مسئله اساسی آن است که امکان قیمت سازی در بازار از طریق کنترل عرضه، از تولید کننده سلب شود و در این راستا وزارت صمت باید به تهیه برنامه‌ای برای میزان عرضه سالیانه و ماهیانه خودروسازان بپردازد.
