وقتی شوروی متوجه شد که اروپایی‌ها در حال ساخت یک جت مسافربری مافوق صوت (کنکورد) هستند، شتاب زده دست به کار شدند تا اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت را سریع‌تر از غرب بسازند. مهندسان شوروی در آن زمان بیشتر به ساخت هواپیما‌های نظامی عادت داشتند و تا حدودی در طراحی هواپیمای مسافر پسندتر با مشکل مواجه بودند.
در حالی که شوروی به ساختن هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tupolev Tu-۱۴۴LL و به پرواز درآوردن آن قبل از غرب افتخار می‌کرد، این پروژه در مجموع یک شکست بزرگ بود.
به گزارش روزیاتو، این هواپیما با عجله ساخته شده بود، هرگز نتوانست مقرون به صرفه یا رقابتی باشد، و غیر قابل اعتماد و خطرناک بود. با این حال، توپولف Tu-۱۴۴ به عنوان آزمایشگاه پرواز مافوق صوت Tupolev Tu-۱۴۴LL ناسا پایانی همراه با احترام داشت.
وقتی شوروی متوجه شد که اروپایی‌ها در حال ساخت یک جت مسافربری مافوق صوت (کنکورد) هستند، شتاب زده دست به کار شدند تا اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت را سریع‌تر از غرب بسازند. مهندسان شوروی در آن زمان بیشتر به ساخت هواپیما‌های نظامی عادت داشتند و تا حدودی در طراحی هواپیمای مسافر پسندتر با مشکل مواجه بودند.
آمریکایی‌ها نیز در آن زمان برنامه‌های مسافربری مافوق صوت خاص خود را داشتند. لاکهید برنامه خود را داشته و بوئینگ کانسپت بوئینگ ۲۷۰۷ (که برای آن تا ساخت ماکت هم پیش رفت) را پیش می‌برد.
شوروی توانست هواپیمای مافوق صوت Tu-۱۴۴ را درست قبل از کنکورد اروپایی‌ها آزمایش کند. با این حال، این نهایت موفقیت Tu-۱۴۴ بود. این هواپیما در نمایشگاه هوایی پاریس در سال ۱۹۷۳ در حالی سقوط کرد که کنکورد زودتر از همتای اروپایی اش وارد سرویس شد.
سپس پس از سانحه دیگر، Tu-۱۴۴ از سرویس مسافربری کنار گذاشته شد. این هواپیما برای مدتی به عنوان یک هواپیمای باری مورد استفاده قرار گرفت تا اینکه در سال ۱۹۸۳ به طور کلی لغو شد. شوروی بعداً از آن به عنوان پلتفرمی آموزشی برای فضاپیمای بوران (Buran) استفاده کردند.
اگر ناسا نبود، این می‌توانست پایان کار Tu-۱۴۴ باشد. در سال ۱۹۹۳، اتحاد جماهیر شوروی فروپاشید و روسیه وارث Tu-۱۴۴هایی بود که در انبار خاک می‌خوردند. اقتصاد روسیه در حال گذار از اقتصاد برنامه ریزی شده دولتی به اقتصاد بازار بود و به هیچ وجه شرایط خوبی نداشت. فدراسیون روسیه به شدت به پول نقد نیاز داشت.
روابط روسیه و آمریکا در این زمان بسیار خوب بود. در اوایل دهه ۱۹۹۰، ناسا روی برنامه‌ای به نام برنامه تحقیقاتی با سرعت بالا (HSR) کار می‌کرد که قرار بود نسل بعدی (یا دوم) هواپیما‌های ترابری مافوق صوت را توسعه دهد.
ناسا به هواپیما‌های مافوق صوت به عنوان پلتفرم‌های آزمایشی نیاز داشت، و از آنجایی که لاکهید و بوئینگ برنامه‌های خود را لغو کرده بودند – این بدان معنا بود که کنکورد و Tu-۱۴۴ تنها جت‌های مافوق صوت موجود بودند. در آن زمان، کنکورد در بریتیش ایرویز و ایرفرانس در سرویس فعال قرار داشت.
با این حال، هیچ یک هواپیمای اضافی برای قرض دادن به ناسا نداشتند (اوایل دهه ۱۹۹۰ دوران اوج فعالیت کنکورد بود). تحقیقات ناسا مستلزم نصب تجهیزات و حسگر‌ها بر روی این هواپیما بود و بعید به نظر می‌رسید که بریتیش ایرویز یا ایرفرانس اجازه دهند چنین کاری روی کنکورد‌های ارزشمندشان انجام شود این بدان معنا بود که Tu-۱۴۴ روسیه تنها گزینه در دسترس ناسا بود.
هواپیمای Tu-۱۴۴ی که ناسا اجاره کرده بود تقریباً در شرایط بکر و دست نخورده‌ای قرار داشت. این هواپیما در سال ۱۹۹۰ بازنشسته شده و تنها ۸۳ ساعت پرواز کرده بود. با این حال، ناسا بسیاری از قسمت‌های این هواپیما را بازسازی کرد.
ناسا با دفتر طراحی توپولف برای اجرای اصلاحات مختلف همکاری کرد تا امکان استفاده از این جت برای آزمایش‌های مورد نیاز و ارتقا و قابل اعتمادتر کردن آن فراهم شود. ناسا موتور‌های توپولوف را با انواع مدرن و قابل اعتمادتری جایگزین کرد.
یکی از مشکلات لجستیکی این بود که این هواپیما در روسیه بود. این بدان معنا بود که دانشمندان آمریکایی برای دست یافتن به آن باید یک سفر رفت و برگشت ۱۹،۲۰۰ کیلومتری را انجام می‌دادند.
استفاده از Tu-۱۴۴LL برای انجام آزمایش‌های پروازی به محققان آمریکایی این امکان را داد که داده‌های در مقیاس کاملِ پرواز هواپیمای مافوق صوت را با نتایج مدل‌ها در تونل‌های باد، تکنیک‌های کامپیوتری و سایر آزمایش‌های پروازی مقایسه کنند. به ادعای ناسا، این آزمایش‌های پرواز داده‌های منحصربفردی در زمینه آیرودینامیک، سازه، آکوستیک و داده‌های عملیاتی محیطی در هواپیما‌های مسافربری مافوق صوت فراهم کرد.
یکی دیگر از چالش‌های مهم ناسا، یافتن یک خلبان دارای صلاحیت برای پرواز با پلتفرم آزمایشی جدید خود، Tu-۱۴۴، بود. یک مسئله این بود که خلبانانی که مجوز پرواز با آن را دریافت کرده بودند هنوز برای توپولوف کار می‌کردند و به دلیل مسائل فنی بوروکراتیک، از نظر قانونی اجازه ارسال داده‌ها از روسیه به ناسا را نداشتند.
در نهایت، ناسا یک خلبان آمریکایی به نام راب ریورز را برای پرواز با Tu-۱۴۴ آموزش داد. او تنها خلبانی بود که هم با کنکورد و هم Tu-۱۴۴ پرواز کرد. یکی دیگر از خلبانان آمریکایی، گوردون فولرتون، نیز پرواز با این هواپیما را آموزش دید.
در مجموع، در یک دوره سه ساله، ناسا ۲۷ پرواز تحقیقاتی با Tu-۱۴۴LL انجام داد و هیچ مشکل عمده‌ای رخ نداد. ناسا آزمایش Tu-۱۴۴LL را برای برنامه HSR موفقیت آمیز ارزیابی کرد. پرواز‌های ارزیابی اولین بار در اواخر سال ۱۹۹۸ انجام شد و این برنامه در بهار ۱۹۹۹ به پایان رسید. اما این پایان کار Tu-۱۴۴ بود و آن‌ها دیگر پس از تست‌های ناسا، دیگر هرگز پرواز نکردند.
برنامه HSR در سال ۱۹۹۹ لغو شد و پس از بازنشستگی کنکورد، عصر سفر‌های مافوق صوت به پایان رسید – یا حداقل متوقف شد. تلاش برای حمل و نقل مافوق صورت مسافر به شکلی عملی و کارآمد از لحاظ تجاری ادامه دارد.
از همه مشهورتر، پروژه Overture از Boom قرار است در سال‌های آینده وارد خدمت شود، پروژه‌ای که ۱۳۰ سفارش و پیش سفارش از خطوط هوایی سراسر جهان دریافت کرده است. ناسا نیز با هواپیمای آزمایشی مافوق صوت بی صدا X-۵۹ به تحقیق در مورد هواپیما‌های مسافربری مافوق صوت ادامه می‌دهد.
