ورود اتوبوس های تندرو به تهران از همان ابتدا منتقدان زیادی داشت؛ مثل هر اتفاق تازه ای كه عجیب و گاهی ترسناك به نظر می رسد. حالا اما این اتوبوس های آلبالویی در خط های اختصاصی شان چنان با زندگی هر روزه شهر پیوند خورده اند كه تهران را دیگر بدون وجود آنها نمی توان تصور كرد.
به گزارش بلدیه، زمستان سال 86 بودكه تهرانی ها برای نخستین بارسوار اتوبوس خطوط بی آرتی شدند. آن زمان شاید مسافران تفاوت این خطوط را با خط ویژه اتوبوسرانی متوجه نشدند. اتوبوس های یك كابینی كه از مسیرهای ویژه درمیانه خیابان مسافران را از چهارراه تهران پارس در شرق تا میدان آزادی درغرب تهران می برند. اما اوضاع به همین شكل باقی نماند و این خطوط به تدریج كامل شد.
آغاز پر حاشیه
اختصاص بخش قابل توجهی از خیابان‌های تنگ و شلوغ تهران چندان هم بی دردسر نبود.خیابان های پر ترافیكی چون آزادی و انقلاب باریك شده بودند و بخشی ازعرض خیابان به اتوبوسهایی اختصاص یافته بود كه پیش از این دركنار سایر خودروها این مسیر را طی می‌كردند.
اولین مخالفان این طرح تعدادی از اعضای شورای شهر تهران بودند. معترضان تاكید می‌كردند كه خطوط بی آر تی باید مصوبه شورای شهر را داشته باشد. خسرو دانشجو، سخنگوی شورای شهر تهران آن روزها ضمن گلایه از این حركت شهرداری تهران می گفت: «اگر قرار بر ورود سیستم جدید به مجموعه حمل و نقل عمومی است، این سیستم باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و كانال قانونی اجرایی شود.»
اما به جز شورای شهر، پلیس هم چندان با ایجاد ایستگاه‌هایی كه شبانه و یكباره در خیابان‌های شهر سبز شده بود موافق نبود.
محمد رویانیان رییس پلیس راهنمایی و رانندگی وقت در اعتراض به اجرای طرح بی‌آرتی گفته بود: «هیچ هماهنگی با پلیس نشده بود و بی‌آرتی ابهاماتی دارد كه باید شهرداری تهران آنها را رفع كرده و از سوی دیگر اجرای این طرح برای ۷ منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیك ایجاد كرده‌است.»
اما به جز شورا و پلیس دولت هم كه از رها شدن پروژه مونوریل در تهران دلخور بود فرصت را برای انتقاد از این مدل جدید حمل و نقل عمومی مناسب دیده و مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر كشور و رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای كشور وقت به در نشستی خبری به رسانه ها اعلام كرد: «طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران بی‌آرتی نیست.»
او با اشاره به مشخصات خطوط بی‌آرتی مثل سكوهای وسط خط ویژه، پلهای روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه، اتوبوسهای چپ‌در، می گوید: در طرحی كه شهرداری تهران تعریف كرده مشخص نیست كه عابران از كجا عبور كنند و تكلیف نرده‌هایی كه ورود مسافران را بسته چه می‌شود.
هر چه بود كم كم اتوبوس های دو كابین جای اتوبوس های تك كابین را گرفتند. خرید این اتوبوس های آلبالویی رنگ كه شكل تازه ای به ناوگان اتوبوسرانی می داد هم روایت خود را دارد. در زمان خرید اتوبوس های دو كابین بود كه شهردار اعلام كرد نباید به طرح اجرا شده فعلی بی آر تی گفت و این پروژه تنها بر اساس امكانات موجود ایجاد شده است. سرانجام پس از نامه نگاری میان شهردار و دولت و حمایت شورا اتوبوس های چپ درهم وارد خطوط ویژه شد. سیستم گرمایشی و سرمایشی این اتوبوس‌ها به وسیله سنسورهایی كنترل و اتوماتیك دمای هوا تنظیم می‌شد.
اوج اعتراض ها همزمان با ایجاد خطوط بی آر تی جدید
ایجاد هر خط بی آر تی منتقدان خود را داشت. خط خیابان ولی عصرمورد انتقاد تهران شناسان بود. به اعتقاد آنها ایجاد این خط رونق وزندگی را از این خیابان قدیمی برد و ایجاد چنین سامانه ای با ویت تاریخی این خیابان هماهنگی ندارد.
كاسب های این خیابان هم كه روزگاری همیشه پر مشتری بودند از خلوتی مغازهایشان گلایه داشتند . از سوی دیگر خیابان همیشه شلوغ آفریقا نیز بیش از گذشته میزبان خودروهای سرگردانی كه هنوز مسیر های تازه خود را نیافته بودند، شد.
این داستان برای تمامی خطوط ایجاد شده تكرارمی شد،اما با تمام این انتقادها خطوط بی آر تی یكی پشت دیگری احداث می شد. برخی خطوط پر مسافر بود و برخی هم نه . اما انگار شهردار قصد كرده بود تمام ده خط بی آر تی كه در طرح جامع حمل و نقل و ترایك برای تهران پیش بینی شده در دوره مدیریت خودش به سر انجام برسد.
مبتكر بی آرتی در تهران
می گویند شهردارپیشین شهر بوگوتا مبتكر بی آر تی است. او به دعوت شهردارتهران ازنزدیك خطوط بی آرتی پایتخت را دیده است. اومی گوید: درهر بزرگراه و هر مسیری كه تراكم ترافیك و راهبندان است باید مسیری از خیابان گرفته و دراختیار خطوط بی آر تی گذاشته شود. او معتقد است: «در حمل و نقل عمومی باید از زیر زمین به روی زمین بیاییم و حمل و نقل روشن را جایگزین حمل و نقل هایی كه مانند موش زیر زمینی است كنیم .»
خطوط ویژه مادر بی آر تی ها
برخی سامانه خطوط اتوبوس های تندرو را همان خطوط ویژه می دانند. اما سنندجی در این رابطه می گوید: «خطوط ویژه با بی آر تی تفاوت های چشمگیری دارند. خطوط ویژه هیچ استانداردی ندارد اما بی آرتی ها دارای استانداردهای جهانی هستند هرچند می توان خطوط ویژه را مادر بی آر تی ها نامید.»
بی آر تی تهران فرق چندانی با كشورهای دیگر ندارد
از زمانی كه این خطوط را به اسم بی آر تی افتتاح شده تغییراتی زیادی ایجاد و هر چند وقت یك بار بخشی از این پروژه تكمیل می شد مانند نصب مانیتورهای هوشمند كه خبر از ورود اتوبوس ها را می دهد تا ساماندهی اتوبوس های آلبالویی برای استفاده معلولان.
اما هنوز هم این خطوط تفاوت هایی با سایر بی آر تی ها دنیا دارد. مانند ایزوله بودن این خطوط و هماهنگی چراغ های راهنمایی و رانندگی با زمان عبور این اتوبوس ها از تقاطع ها.
پیمان سنندجی مدیرعامل شركت واحد اتوبوسرانی در گفتگو با بلدیه در این رابطه می گوید: « خطوط بی آرتی در دنیا استانداردهایی دارد كه ما نیز اختلاف چندانی با خطوط خوب بی آرتی دنیا نداریم. اگر مسیرهای بی آرتی ایزوله شوند و هیچ موتور سوار و اتومبیل دیگر اجازه تردد در آن را پیدا نكنند سرعت ایمنی سامانه های بی آر تی نیز افزایش پیدا می كند . بیشتر مشكل ما ورود غیر مجاز وسایل نقلیه به این خطوط است .»
مناسب سازی برای معلولان
زمانی معلولان به دلیل اختلاف سطح این اتوبوس ها با سطح خیابان امكان استفاده از آن را نداشتند اما تلاش شد تا آن جا كه امكان دارد ایستگاه ها رابرای استفاده آنها مناسب سازی كنند. سنندجی معتقد است اختلاف سطح اجتناب ناپذیر است و از لحاظ فنی امكان پذیر نیست كه كف اتوبوس ها با كف خیابان هم تراز باشد.
او ادامه می دهد: باید ایستگاه های اتوبوس را مناسب سازی كنیم اما در نسل جدید اتوبوس هایی كه وارد پایتخت شده پلی طراحی شده كه معلولان با ویلچر وارد اتوبوس شوند.
مسافران تنها اتوبوس های كولر دار می خواهند
اما این سامانه حمل و نقلی كه نزدیك به 6 سال است از عمر آن می گذرد چقدر بر روی سبك زندگی مردم تاثیر گذاشته است؟
سنندجی در پاسخ به این پرسش می گوید: «مسافرانی كه زمانی از اتوبوس های دود زا گلایه داشتند حالا از اتوبوس های بی كولر انتقاد می كنند. خواسته های مردم متفاوت شده است و این خوب است ما باید بتوانیم سطح كیفیت خدمات خود را افزایش دهیم.»
بی.ار.تی ها اما روند زندگی روزمره مردم تهران را تغییر داده اند. مهمترین تغییر شاید این بوده كه بسیاری از كسانی كه اتوبوس سوار نبودند حالا بخشی از مسیر هر روزشان را با این اتوبوس های تندرو طی می‌كنند.
خط 8 بی آر تی هم اضافه شد
چند روز پیش بود كه خط 8 بی آر تی هم به خطوط دیگر اضافه شد. زمانی كه 161 اتوبوس شهرداری وارد ناوگان شد این خط كه از پایانه جنوب به خاوران می رود به بهره برداری رسید.
به گفته سنندجی اگر تا پایان تابستان 139 اتوبوس دیگر هم به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شود آن را در بی آر تی بزرگراه امام علی (ع) به كار گرفته خواهند شد.
تردد 4 میلیون نفر در روز
به گفته پیمان سنندجی، مدیرعامل شركت واحد اتوبوسرانی تهران تهران 7 هزار دستگاه اتوبوس در ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران فعال هستند كه از این تعداد 625 دستگاه به سامانه بی.آر.تی اختصاص دارد، این تعداد اتوبوس فعال در سامانه بی.آر.تی، 3 درصد كل ناوگان اتوبوسرانی تهران است اما توانسته 49 درصد جابه جایی های شهر تهران را پوشش می دهد.
برخی خطوط بی آرتی تهران
خط یك: چهار راه تهرانپارس- پایانه غرب(میدان آزادی)
| مسیر سامانه اتوبوس تندرو تهران در خط اول دارای ۲۶ ایستگاه است، كه غرب تهران را به شمال شرق متصل می‌كند. درواقع این خط از میدان آزادی تا میدان امام حسین(ع) مسیری مستقیم را طی می‌كند و از آنجا به بعد به سمت شمال شرق می‌رود و از سه خیابان آزادی، انقلاب و دماوند گذر می‌كند. كل این مسیر به طور عادی یك ساعت به طول می‌انجامد. همچنین تمام تقاطع‌ها به سامانه چراغ راهنمایی هوشمند مجهز شده‌اند تا اتوبوس در پشت چراغ راهنمایی متوقف نشود.
براساس پژوهش صورت گرفته در مركز مطالعات شهر تهران، متوسط زمان پیمایش مسیر در ساعت اوج 60 دقیقه و در ساعات غیراوج 50 دقیقه است. تعداد ناوگان فعال در این خط 230 دستگاه اتوبوس دوكابین از نوع كینگ‌لانگ و یانگ‌مان بوده كه دارای استاندارد زیست محیطی یورو3 هستند. سرفاصله حركت ناوگان در ساعت اوج 40 ثانیه و در ساعات غیراوج 80 ثانیه است. سرویس دهی در این خط بصورت شبانه‌روزی بوده است |
خط دو: پایانه غرب(میدان آزادی)- پایانه خاوران
| خط دوم سامانه تندرو كه غرب تهران را به جنوب شرق آن متصل می كند، با طول ۲۰ كیلومتر و ۲۵ ایستگاه، از میدان آزادی شروع شد و با عبور از بزرگراه آیت‌الله سعیدی، میدان فتح، میدان شمشیری، خیابان قزوین، هلال احمر، مولوی، میدان خراسان، خیابان خاوران به سه راه افسریه رسید. متوسط زمان پیمایش مسیر در ساعت اوج 65 دقیقه و در ساعات غیراوج 50 دقیقه است. تعداد ناوگان فعال در این خط 235 دستگاه اتوبوس از هر دو نوع معمولی تك كابین (بنز457) و كینگ‌لانگ و یانگ مان بوده كه اتوبوس های كینگ لانگ آن كه تعداد آن برابر 125 دستگاه می‌باشد دارای استاندارد زیست محیطی یورو3 می‌باشند. سرفاصله تردد ناوگان در ساعت اوج بین 30 تا40 ثانیه و در ساعات غیراوج 2 تا 3 دقیقه است. سرویس دهی در این خط بصورت شبانه‌روزی بوده است. |
خط سه : پایانه خاوران- پایانه علم و صنعت
| خط سوم سامانه تندروی تهران از پایانه خاوران در جنوب شرق تهران شروع و تا پایانه علم و صنعت در شرق تهران ادامه می‌یابد. این خط با ۱۳٫۵ كیلومتر طول دارای ۱۶ ایستگاه است كه از پایانه خاوران شروع شده و در ادامه از بزرگراه افسریه، میدان كلاهدوزسابق، خیابان نیرو هوایی، خیابان امامت، خیابان آیت، میدان هفت حوض عبور نموده و به پایانه متروی علم و صنعت می‌رسد. از شهریور ماه ۸۷ مطالعات اجرایی این خط آغاز شد و اول دی ماه سال 87 به بهره برداری رسید.
|
خط چهار: پایانه افشار- ترمینال جنوب(بعثت) | خط چهارم نیز به طول ۲۱/۵ كیلومتر، از چهارراه پارك‌وی در شمال تهران به پایانه بعثت در جنوب تهران متصل شد كه اكنون با ۲۱ ایستگاه از پارك وی آغاز و پس از طی مسیر از بزرگراه شهید چمران، میدان توحید، بزرگراه نواب، خیابان شهید تندگویان و بعثت به پایانه جنوب ختم می‌شود.
متوسط زمان پیمایش مسیر در ساعت اوج 85 دقیقه و در ساعات غیراوج نیز 70 دقیقه است. تعداد ناوگان فعال در این خط 100 دستگاه اتوبوس بوده كه اكثر آنها (90 دستگاه) از نوع دوكابین كینگ‌لانگ با استاندارد زیست‌محیطی یورو3 و مابقی از نوع تك‌كابین معمولی(شهاب خودرو) می‌باشد. سرفاصله تردد ناوگان در ساعت اوج 30 ثانیه و در ساعات غیراوج 90 ثانیه است. |
خط هفت: پایانه تجریش- میدان راه آهن
| این خط به طول 5/18 كیلومتر از پایانه تجریش در شمال شهر تهران آغاز شده و با عبور از خیابان ولیعصر كه طولانی‌ترین معبر شمالی-جنوبی شهر تهران بوده و دارای قدمت و جاذبه‌های تفریحی و گردشگری است به میدان راه‌آهن یعنی دروازه حمل‌ونقل ریلی برون‌شهری تهران متصل می‌شود. این خط دارای 34 ایستگاه كناری در طول مسیر خود است كه جانمایی ایستگاه‌ها در محل سه تقاطع به صورت قبل و بعد از تقاطع است و با احتساب این ایستگاه‌ها مجموع آن به 37 ایستگاه می‌رسد. از ویژگیهای مهم این خط می‌توان به تعدد نقاط تلاقی آن با سایر خطوط BRT اشاره كرد. به نحوی كه در طول مسیر خود خطوط 4، 1و2 را قطع می‌كند.
متوسط زمان پیمایش مسیر در ساعت اوج 115 دقیقه و در ساعات غیراوج نیز 83 دقیقه است. تعداد ناوگان فعال در این خط 353 دستگاه اتوبوس بوده كه اكثر آنها از نوع تك‌كابین معمولی بوده كه توسط بخش خصوصی مدیریت و اداره می شود. البته 40 دستگاه اتوبوس دوكابین كینگ‌لانگ نیز در این خط فعالیت دارند. از ویژگیهای منحصر به فرد این خط نصب دستگاه های GPS و امكان پایش مسیر ناوگان در این خط بوده و نیز در برخی از اتوبوس‌ها اطلاع‌رسانی بصورت لحظه‌ای صورت می‌گیرد. سرفاصله تردد ناوگان در ساعت اوج 30 ثانیه و در ساعات غیراوج بین 1 تا 2 دقیقه است. |
خط ده: آزادی- دانشگاه آزاد واحدعلوم و تحقیقات پونك
| همچنین خط 10 اتوبوس های تندرو از پایانه آزادی تا دانشگاه علوم تحقیقات به طول 12 كیلومتر در سال 90 به مجموع خطوط فعال سامانه بی.آر.تی پیوست.
متوسط زمان پیمایش مسیر در ساعت اوج 40 دقیقه و در ساعات غیراوج 30 دقیقه است. تعداد ناوگان فعال در این خط 53 دستگاه اتوبوس بوده كه 45 دستگاه آن از نوع دوكابین كینگ‌لانگ با استاندارد زیست‌محیطی یورو3 و مابقی از نوع تك‌كابین معمولی(شهاب خودرو) هستند. سرفاصله تردد ناوگان در ساعت اوج 60 ثانیه و در ساعات غیراوج 3 دقیقه است.
|
