درحالی‌که ۱۱ شهر پیشرفته و توسعه‌یافته جهان به‌واسطه «مترو» توانسته‌اند به «شهر زیرزمینی» مجهز شوند و از امکانات تراز منفی شهر، برای تامین مالی پایدار توسعه حملونقل عمومی ریلی استفاده کنند، تهران به‌دلیل نوعی خودتحریمی در طول بیش از دو دهه ساخت مترو، از این موهبت محروم مانده است.
به گزارش دنیای‌اقتصاد، تصویر کلی از خطوط متروی جهان براساس آمار منتشرشده در آغاز سال ۲۰۱۸ میلادی نشان می‌دهد، به‌طور میانگین روزانه ۱۶۸ میلیون مسافر در ۱۸۲ شهر مجهز به شبکه مترو از ۵۶ کشور جهان، از مترو برای سفرهای درون‌شهری استفاده کردند. در این بین سهم ایران از این رقم حدود ۲ میلیون سفر است. براساس این گزارش طولانی‌ترین سیستم‌های مترو در ابتدای سال ۲۰۱۸ از رتبه اول تا دهم به ترتیب متعلق به متروی شهر شانگهای در کشور چین با ۶۳۹ کیلومتر خط، متروی پکن، پایتخت چین با ۵۹۰ کیلومتر، متروی لندن، پایتخت انگلستان با ۴۳۶ کیلومتر، متروی نیویورک در آمریکا با ۴۰۱ کیلومتر، متروی توکیو، پایتخت ژاپن با ۳۸۲ کیلومتر، متروی گوانگژوی چین با ۳۷۱ کیلومتر، متروی مسکو، پایتخت روسیه با ۳۴۸ کیلومتر، متروی مادرید در اسپانیا با ۲۹۵ کیلومتر و متروی شنزن در چین با ۲۸۶ کیلومتر طول خط است.
متروی تهران در زمره شش متروی طولانی بعدی که بیش از ۲۰۰ کیلومتر طول دارند، قرار دارد. متروی پایتخت پس از متروهای سنگاپور با ۲۶۵ کیلومتر طول، چونگ‌کینگ با ۲۶۰ کیلومتر و مکزیکوسیتی با ۲۲۶ کیلومتر، با طول ۲۲۱ کیلومتری خطوط درحال بهره‌برداری در رتبه چهاردهم جهان قرار دارد. پس از تهران نیز دهلی‌نو و پاریس با ۲۲۰ و ۲۱۵ کیلومتر طول خطوط، متروهای طویل پانزدهم و شانزدهم جهان هستند.
گذشته از این تصویر کلی، در بین شهرهای مترودار جهان، ۱۱ ابرشهر پرجمعیت و توسعه‌یافته وجود دارد که به فضای زیرزمینی مجهز شده‌اند. در این ۱۱ شهر فضای زیرزمینی گسترده با طیف متنوعی از کاربری‌ها به‌واسطه حضور مترو شکل گرفته و موجب شده عده بیشتری از شهروندان به استفاده از مترو برای سفرهای درون‌شهری ترغیب شوند. این کاربری‌ها در تراز زیرسطح زمین حتی سبب شده جمعیت غیرمتروسوار نیز برای استفاده از برخی امکانات شهرزیرزمینی، مترو را جایگزین خودروی شخصی کنند.
هشت کاربری عمده متروهای موفق جهان شامل فروشگاه‌های زنجیره‌ای با برندهای خاص، رستوران‌ها، انواع کافه‌ها، گالری‌ها و موزه‌های هنری، تاریخی و صنعتی، شهربازی، سینما، باشگاه‌های ورزشی و نیز محل دسترسی به اینترنت پرسرعت است که در جذب هر چه بیشتر شهروندان به مترو نقش اساسی داشته‌اند. با ایجاد این کاربری‌ها در تراز زیرین چرخ خودروها به بهانه حضور مترو، اکنون شهر زیرزمینی در ابرشهرهای جهان به حدی جذاب است که به محل کار، گذران وقت، تفریح و خرید شهروندان بسیاری تبدیل شده است. در بعضی از این شهرهای زیرزمینی همچون متروی مونترال، امکانات در سطح گسترده‌تری پیش رفته و در داخل شهرزیرزمینی هتل، دانشگاه حتی آپارتمان تعبیه شده است.
براساس گزارشی که در سایت شرکت بهره‌برداری متروی تهران منتشر شده، این ۱۱شهر شامل مونترال کانادا، سئول کره جنوبی، دبی امارات، مسکو روسیه، نیویورک آمریکا، استکهلم سوئد، استانبول ترکیه، مانیا فیلیپین، سوژو چین، هارلم هلند و میامی آمریکا هستند که به شهر زیرزمینی مجهز شده‌اند.
مراکز بزرگ تجاری یکی از امکاناتی است که شهرهای زیرزمینی جهان را به مقصد شهروندان تبدیل کرده و به این ترتیب مترو در این شهرها صرفا محل گذر برای رسیدن به سکو و سوار شدن به قطار نیست. این مراکز خرید در شهرهای زیرزمینی واقع شده است و دارای ساختمان‌های چندطبقه، فروشگاه موادغذایی و رستوران هستند. اغلب راه اتصال این مراکز از طریق ایستگاه مترو در نظر گرفته شده است. گاهی گردشگران پیاده یا از طریق مترو از این مراکز دیدن می‌کنند. به‌عنوان مثال مرکز بزرگ تجاری متروی مونترال با بیش از ۱۰۰ فروشگاه، از طریق شبکه‌ای از تونل‌ها، راهروها و میدان‌ها، خریداران را به بیش از هزار خرده‌فروش پوشاک، لوازم‌خانگی، اسباب‌بازی‌های متنوع، موادغذایی و رستوران متصل می‌کند که یکی از این شبکه‌ها، مترو است. این شهر زیرزمینی طی ماه‌های زمستان، فضایی مناسب برای خرید و رفت‌و‌آمد بدون پوشیدن لباس‌های گرم است که در کانادا این خود یک جاذبه است.
در شهر زیرزمینی سئول در کره‌جنوبی نیز مراکز خرید بسیار بزرگ و مدرنی وجود دارد که علاوه بر مغازه‌ها و رستوران‌ها، کافی‌نت‌ها و جاذبه‌های فرهنگی نیز در آنجا در دسترس شهروندان است. تمام این مراکز به مترو متصل هستند و این امکان را برای مسافران فراهم می‌کنند تا به محض پیاده شدن از مترو به مراکز خرید مراجعه کرده و از خرید لذت ببرند.
یک کاربری متعارف دیگر در متروهای جهان، سوپرمارکت‌های مجازی است. شرکت تسکو فروشگاه موادغذایی به‌صورت مجازی در مترو سئول راه‌اندازی کرده که در آن مسافران می‌توانند با اسکن کدهای QR روی گوشی‌های هوشمند، خرید خانه خود را انجام دهند. در این نوع خرید، بیلبورد بزرگی به‌صورت دیواری در ایستگاه نصب می‌شود که در آن قفسه‌های مختلفی از تصاویر محصولات سوپر مارکتی همراه با قیمت آن به نمایش گذاشته می‌شود که هر کدام دارای کد هوشمند QR است. مسافران هر کدام از محصولات مورد نظر خود را اسکن می‌کنند و از طریق کارت اعتباری خود هزینه آن را پرداخت می‌کنند.
مراکز خرید هوشمند (Smart Mall) در چهار ایستگاه متروی دبی نیز راه‌اندازی شده است. این درحالی است که در تهران فقط یک فروشگاه دیواری در یک ایستگاه مترو راه‌اندازی شده و این تجربه دیگر تکرار نشده و توسعه پیدا نکرده است. کاربری‌های فرهنگی در شهرهای زیرزمینی نیز در برخی از ابرشهرهای مهم جهان متداول است. در شهر زیرزمینی مسکو موزه باشکوهی برپاست که از جاذبه‌های این شبکه زیرزمینی به‌شمار می‌آید.
موزه حملونقل نیویورک نیز شامل ۴۰۰ ایستگاه مترو است که در آن از طراحی‌ها و سبک‌های هنری متنوع استفاده شده و به همین دلیل به‌عنوان بزرگ‌ترین سیستم هنری و مجموعه گالری زیبا در جهان شناخته می‌شود. در این ایستگاه‌های مترو صدها مجسمه و تابلوی هنری طراحی و تعبیه شده است. ایستگاه متروی استکهلم در سوئد نیز به موزه هنری تبدیل شده است که در آن از هنرهای تجسمی واقعی با نورپردازی خیره‌کننده، طرح‌های جادویی که از دیوارها و سقف‌ها آویزان شده و همانند غارهای سفالی طراحی شده، مسافران بسیاری را به خود جذب می‌کند. کاربری‌های تفریحی و سرگرمی در متروها نیز شهرهای زیرزمینی برجسته جهان را به مقصد سفرهای گروهی از شهروندان تبدیل کرده است. یکی از این جاذبه‌ها «سینما» است. در این زمینه می‌توان به شهر زیرزمینی مونترال اشاره کرد که توسط مترو قابل دسترس است.
در مرکز خرید گوانگژو واقع در یکی از ایستگاه‌های متروی چین نیز یکی از بهترین سینماها و سالن‌های اپرا ساخته شده که هر سال بازدیدکنندگان بسیاری را میزبانی می‌کند. یکی از بهترین سینماهای دبی نیز در مرکز خرید یک ایستگاه مترو در این شهر واقع شده است. مسافران می‌توانند در ایستگاه متروی خلیفه پیاده شده و به راحتی از طریق پل ارتباطی شیشه‌ای زیبا از مترو به مرکز خرید دبی، سینما و سالن آمفی تئاتر آن متصل شوند. کاربری غالب و پرکاربرد دیگر در شهرهای زیرزمینی که نباید از آن غافل بود، رستوران است. مرکز خرید متروسیتی جزو مراکز خرید معروف استانبول است که بازدیدکنندگان برای ورود به آن نیازی به خروج از ایستگاه مترو ندارند. این مرکز خرید به جز فروشگاه‌های بزرگ دارای سالن غذاخوری، رستوران‌های بزرگ و کافه تریا سرپوشیده است. در مرکز خرید متروی خلیفه دبی هم بیش از ۳۰ رستوران مختلف با تنوع غذایی فوق‌العاده در فود کورت، کافه، بستنی و انواع آب میوه‌ها به چشم می‌خورد.
مگامال متروی مانیلا، پایتخت فیلیپین از جمله مراکز خرید بزرگ این کشور است که روزانه ۸۰۰ هزار نفر مراجعه‌کننده دارد و در بخشی از آن چند غذاخوری، رستوران و فود کورت فعال است. تجربه راه‌اندازی کتابخانه در شهرهای زیرزمینی هم حائز اهمیت است. در ایستگاه متروی سوژو در چین، کتابخانه‌ای برای استفاده مسافران ایجاد شده تا در حد امکان به بهره‌وری مسافران از وقت خود در ایستگاه کمک شود. در این کتابخانه حدود ۲ هزار نسخه چاپی، ۳۰نوع روزنامه و نیز دسترسی به کامپیوتر برای مسافران فراهم شده است. در یک ایستگاه متروی شهر هارلم در هلند نیز کتابخانه کوچکی ایجاد شده و مسافران می‌توانند کتاب‌های مورد علاقه خود را بردارند و بخوانند. این کتابخانه کوچک حدود ۲ هزار عنوان از بهترین کتاب‌ها که جزو پر فروش‌ترین‌ها هستند را در اختیار مسافران قرار می‌دهد.
علاوه بر این در متروی میامی از یکسری کیوسک به‌عنوان کتابخانه استفاده شده است؛ زمانی که مسافران از قطار پیاده می‌شوند می‌توانند به راحتی از آن استفاده کنند. این کیوسک‌ها در فضای داخل ایستگاه مستقر هستند و دسترسی به آن برای عموم آزاد است. کتاب‌های موجود در آن نیز متنوع بوده و مسافران می‌توانند از این کتابخانه کوچک کتاب بردارند و پس از خواندن آن را بازگردانند. در کتابخانه مترو نیویورک هم، هنگام ورود به ایستگاه مترو اتصال به شبکه اینترنت بی‌سیم ایستگاه‌های مترو برقرار می‌شود.
دو علت محرومیت تهران از شهرزیرزمینی
با وجود تجربه‌های موفق جهانی که بسیاری از آنها سبقه نسبتا طولانی دارند، تهران همچنان از داشتن یک شهرزیرزمینی محروم است و این محرومیت بیش از هر چیز ناشی از نوعی «خود تحریمی» در مدیریت شهری در دوره‌های مختلف است؛ موضوعی که سبب شده مدیریت شهری تهران از یک منبع درآمد پایدار و قابل‌توجه که می‌تواند بخش زیادی از هزینه‌های بهره‌برداری مترو را تامین کند، محروم باشد. شبکه متروی تهران درحال‌حاضر به دو دلیل عمده از جاذبه کافی برای اینکه شهروندان را از فضای روسطحی به امکانات زیرزمین به‌ویژه مترو جذب کند محروم است.
علت اول و اصلی نیز ریشه در خودتحریمی مدیریت شهری دارد. کارشناسان معتقدند ایستگاه‌های متروی تهران به شکلی ساخته شده‌اند که عملا فضای فیزیکی کافی برای ایجاد کاربری‌های متنوع و گوناگونی که ملزومات شهر زیرزمینی هستند، وجود ندارد. این درحالی است که مدیران شهری در دوره کنونی علاقه‌مند هستند که تهران را به شهرزیرزمینی مجهز کنند اما به‌دلیل فقدان فضای فیزیکی کافی، دست آنها برای استفاده از امکانات مترو برای توسعه شهر زیرزمینی باز نیست.
علت دوم نیز که شاید بیشتر به یک بهانه شبیه باشد، منشا مالی عدم تامین فضاهای زیرزمینی کافی در جریان ساخت مترو است. گفته می‌شود که در طول بیش از دو دهه گذشته که ساخت متروی پایتخت دنبال می‌شود، همواره مشکل کمبود منابع مالی برای این ماموریت وجود داشته است. از سوی دیگر مدیران شهری برای ساخت خطوط همواره درگیر نوعی عجله بودند که این عجله البته در برخی از دوره‌ها بیشتر بود و خود را به شکل تکمیل سریع خطوط ریلی و بهره‌برداری از آنها با وجود نقص در امکانات بهره‌برداری ایستگاهی همچون پله برقی و... نشان می‌داد. اصرار برای تکمیل خطوط طراحی شده برای شبکه مترو موجب شده در طراحی ایستگاه‌ها ملاحظاتی درباره منابع مالی صورت گیرد.
در واقع علت دوم محرومیت تهران از شهرزیرزمینی، منابع مالی ناکافی برای نفوذ بیشتر به زیرزمین پایتخت است که با توجه به هزینه‌های سنگین عملیات حفاری، گودبرداری و ساخت تونل، موجب شد طراحی ایستگاه‌ها در اغلب موارد با کمترین ابعاد انجام شود تا بودجه بیشتری به توسعه طول شبکه ریلی پایتخت اختصاص یابد.
هر چند مشکل تامین مالی مترو در تمام دوره‌ها یک واقعیت غیر قابل انکار است، اما کارشناسان شهری معتقدند این مساله در مورد تمام متروهای جهان صدق می‌کند که ساخت ایستگاه‌های بزرگ‌تر و با ایجاد کاربری‌های شهرزیرزمینی متصل به مترو، پرهزینه‌تر از ساخت صرفا خطوط ریلی است. با این حال اگر همچون شهرهای یازده‌گانه مورد اشاره، از ابتدا با دید بلندمدت این ایستگاه‌ها طراحی می‌شد، این امکان وجود داشت که از بهره‌برداری امکانات شهرزیرزمینی در بخش‌های ساخته شده شبکه مترو، منابع مالی بیشتری برای توسعه مترو نیز حاصل شود. از سوی دیگر، امکان دیگری که در اختیار مدیران شهری قرار داشته و دارد، استفاده از ظرفیت سرمایه‌های بخش خصوصی است.
طبعا سرمایه‌گذاری مالی در جایی که روزانه محل عبور صدها هزار شهروند متروسوار است، می‌تواند برای سرمایه‌گذاران زیادی جذاب باشد. در دنیا این نگاه بلندمدت در زمان ساخت مترو وجود داشته اما در تهران با وجود داشتن یکی از بلندترین شبکه‌های خطوط مترو در جهان، فقدان چنین نگاهی که می‌توان از آن با عنوان «خودتحریمی» در مدیریت شهری یاد کرد، سبب شده متروی بیش از ۲۰۰ کیلومتری پایتخت محروم از یک شهرزیرزمینی کارآمد درآمد پایدار از این محل به نفع شهر و شهروندان باشد.
متروی تهران درحال‌حاضر بیش از ۱۲۰ ایستگاه درحال بهره‌برداری دارد که پنج ایستگاه از این تعداد فاقد فضای تجاری قابل اجاره هستند. در بقیه ایستگاه‌ها فضاهایی به این شکل وجود دارد که البته متراژ آنها بسیار کمتر از حداقل‌هایی است که یک شهرزیرزمینی کارآمد باید به آن مجهز باشد. میزان فضاهای تجاری به شکل غرفه‌های موقت یا سازه‌های دائمی نیز در ایستگاه‌های گوناگون، متفاوت است و در برخی ایستگاه‌های پرتردد، از ابتدا فضای تجاری بیشتری ساخته شده است. این فضاهای محدود توسط مدیریت شهری درحال‌حاضر عمدتا با کاربری سوپرمارکت و اغذیه فروشی اجاره داده می‌شود. البته کاربری لوازم جانبی موبایل نیز در میان غرفه‌های تجاری مترو پرتعداد است. در سایر فضاهای مترو نیز درآمدزایی از طریق اجاره به صاحبان دستگاه‌های خودپرداز صورت می‌گیرد.
تحقیقات میدانی نشان می‌دهد میانگین اجاره‌بهای هر مترمربع واحد تجاری در متروی تهران ماهانه ۴۰۰ هزار تومان است که البته ارقام کمتر و بیشتر از این براساس موقعیت ایستگاه و نیز موقعیت واحد یا غرفه تجاری نیز متداول است. اما سوال اینجاست که اکنون مدیریت شهری چقدر از این محل درآمد کسب می‌کند. درآمد پیش‌بینی شده برای سال‌جاری از محل اجاره غرفه‌ها و واحدهای تجاری مترو تهران، حدود ۷۰ میلیارد تومان است و این درحالی است که هزینه‌های شرکت متولی بهره‌برداری متروی تهران بیش از ۱۵۰۰میلیارد تومان در بودجه سالانه منظور شده است.
به این ترتیب حدود ۲۵ درصد از هزینه‌های بهره‌برداری مترو از محل بلیت‌فروشی، ۵ درصد از محل اجاره فضاهای تجاری و ۷۰ درصد از محل کمک‌های شهرداری و دولت تامین می‌شود. به این ترتیب درآمد کسب شده از این محل حدود ۵ درصد از هزینه‌های بهره‌برداری مترو را پوشش می‌دهد و این یعنی عملا بود و نبود این فضاهای تجاری محدود در مترو نیز به لحاظ درآمدی تفاوت چندانی برای مدیریت شهری ندارد. این درحالی است که اگر از ابتدا فضاهای مناسب کاربری‌های متنوع تجاری، تفریحی و فرهنگی در شبکه زیرزمینی متروی تهران یا در مجاورت آن به نحوی که از ایستگاه‌های مترو دسترسی به آنها فراهم باشد، ساخته می‌شد، اکنون درآمد حاصل از این محل می‌توانست چند ده برابر رقم محدود فعلی باشد.
