در سال‌های ابتدایی دهه ۹۰ به‌دنبال تحریم خودروسازی کشور و به‌دنبال آن خروج پژو از بازار ایران و کاهش شدید فعالیت رنو، خودروسازان چینی از این فرصت استفاده کرده و حضور گسترده‌ای در بازار خودرو کشورمان یافتند. نتیجه این تلاش‌ها فعالیت ۱۸ برند چینی در بازار ایران بود. اما حضور چینی‌ها در ایران با استقبال مشتریان داخلی نیز همراه شد چرا که خودرو‌های تولیدی از لحاظ آپشن، امکانات ایمنی و رفاهی و حتی قیمت در شرایط بهتری نسبت به محصولات داخلی قرار داشتند که همین امر حضور چینی‌ها را در صنعت خودروی کشورمان تداوم بخشید. در همین حین تعدادی از خودروسازان چینی با توافق‌نامه برجام حضور خود را در بازار ایران تثبیت کردند و برخی نیز بلافاصله بعد از امضای توافق‌نامه برجام پای میز مذاکره با خودروسازان داخلی حاضر شدند.
به گزارش دنیای اقتصاد، به این ترتیب در شرایطی سهم خودروسازان چینی از بازار ایران به ۱۸ درصد رسیده بود که خروج ایالات‌متحده از برجام و بازگشت تحریم‌ها، حضور تولید‌کنندگان این کشور را در صنعت خودروی کشورمان تحت‌تاثیر خود قرار داد. خروج شرکای فرانسوی برای خودروسازان اتفاق تازه‌ای نبود، حال آنکه مدیران صنعتی و خودروساز این تصور را داشتند که با توجه به خروج شرکای فرانسوی، چینی‌ها می‌توانند به سرعت جایگزین آن‌ها شده و با همراهی خودروسازان این کشور، صنعت خودرو در مقابل تحریم‌ها واکسینه شود؛ بنابراین دو خودروساز بزرگ کشور و شرکت‌های خصوصی، به نوعی از ماندگاری شرکای چینی خود با توجه به تجربه دور اول تحریم‌ها، مطمئن بودند.
همین اطمینان سبب شد تا خودروسازان داخلی همچنان به پیش‌فروش محصولات چینی حاضر در سبد محصولاتی خود ادامه دهند. اما با گذشت مدت زمان کمی چینی‌ها نیز همان مسیری را رفتند که فرانسوی در پیش گرفته بودند. بر این اساس تهدیدات ایالات‌متحده آمریکا در کنار تعلیق فعالیت‌های کونلون بانک، برخی از خودروسازان چینی را مجبور به ترک ایران کرد.
به این ترتیب این اتفاق خودروسازان داخلی را با چالش‌های متعددی روبه‌رو کرد که اصلی‌ترین آن‌ها عدم تحویل خودرو‌های ثبت‌نامی بود. حال در شرایطی که نزدیک به یک سال و نیم از بازگشت تحریم‌های خودروسازی می‌گذرد از گوشه و کنار اخباری مبنی بر تمایل برخی از شرکای چینی برای حضور دوباره در ایران شنیده می‌شود. حال این سوال مطرح است که با توجه به تنگ‌تر شدن حلقه تحریم‌ها شرکای چینی چگونه و از چه مسیری خواهند توانست بار دیگر پای میز مذاکره با شرکای ایرانی خود بنشینند؟
در پاسخ به این سوال کارشناسان معتقدند میان شرکای چینی که تا پیش از بازگشت تحریم‌ها در ایران حاضر بودند، تفاوت‌هایی وجود دارد که عمده این تفاوت‌ها به استراتژی توسعه بازار خودروسازان چینی مربوط می‌شود. آن‌ها به تحلیل این استراتژی و نقش آن در خروج از بازار ایران می‌پردازند و می‌گویند برخی از خودروسازان چینی که پیش‌تر در دور اول تحریم‌ها در بازار ایران حضور داشتند در فاصله دو تحریم برای حضور در بازار‌های اروپا و به‌ویژه ایالات‌متحده آمریکا زمینه‌سازی کردند؛ به این ترتیب این بخش از خودروسازان چینی مجبور به گزینش میان تداوم حضور در بازار ایران یا ادامه برنامه‌های خود برای حضور در بازار‌های اروپا و ایالات‌متحده آمریکا شدند. به عقیده آن‌ها از آنجا که وسعت بازار‌های اروپا و آمریکا به مراتب از بازار ایران بیشتر است، آن‌ها به‌رغم میل باطنی بازار ایران را ترک کردند.
حال به سراغ آن بخش از خودروسازان چینی می‌رویم که برنامه توسعه‌ای برای حضور در بازار‌های اروپایی و آمریکا ندارند. قطعا این بخش بی‌میل نیستند که حضور خود را در بازار ایران تداوم ببخشند حال آنکه در این مسیر چالش‌هایی پیش روی آن‌ها قرار دارد. آنچه مشخص است این شرکت‌های خودروساز به دلیل نداشتن بازاری در اروپا و آمریکا نگرانی بابت حضور در ایران ندارند، اما همچنان چالش نقل و انتقال مالی با شرکای ایرانی به قوت خود باقی است، بنابراین چنانچه آن‌ها بخواهند دوباره در بازار ایران حضور داشته باشند باید راه حلی برای این موضوع پیدا کنند؛ بنابراین کارشناسان با توجه به این چالش‌ها بازگشت خودروسازان چینی به خطوط تولید را امری ممکن، اما مشروط به برطرف شدن چالش ذکر شده می‌دانند.
وضعیت کنونی تولید محصولات چینی
با توجه به اینکه کارشناسان برند‌های چینی حاضر را به دو دسته تقسیم کردند، به نظر می‌رسد ابتدا باید نگاهی به وضعیت تولید محصولات خودروسازان این کشور در ایران بیندازیم. براساس آمار‌های منتشره از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت تا پایان فصل پاییز سال‌جاری در مجموع ۱۸ برند خودروساز چینی در ایران حضور داشتند. از این تعداد ۱۳ برند با خودروسازان خصوصی همکاری کرده و ۵ برند در خطوط تولید خودروسازان نیمه دولتی حضور دارند. البته از این ۱۳ خودروساز چینی که با شرکت‌های خصوصی مشارکت می‌کنند بخشی به دنبال حضور در بازار‌های اروپایی و آمریکا هستند از این‌رو با توجه به بازگشت تحریم‌ها به‌نظر می‌رسد غیبت آن‌ها در خطوط تولید کشورمان طولانی شود. در کنار این مساله همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد بحث انتقال پول نیز به چالشی برای شرکای چینی خودروسازان داخلی تبدیل شده است. دلیل اصلی این مساله عدم همکاری کونلون بانک چین است. این بانک در دور اول تحریم‌ها نقشی محوری در نقل و انتقالات پولی میان ایران و چین بر عهده داشت، حال آنکه در دور دوم تحریم‌ها بسیاری از فعالیت‌های خود در این زمینه را معلق کرده است. اما در بین برند‌های چینی، BYD چین که از قضا به تولید خودرو‌های برقی و هیبریدی نیز معروف شده نه‌تن‌ها در آذرماه هیچ محصولی را در خطوط تولید خود در ایران نهایی نکرده بلکه مجموع خودرو‌های تولیدی این شرکت از ابتدای امسال تا پایان آذر تنها ۷۹ دستگاه بوده است. علت خروج BYD از بازار ایران را باید در طرح‌های توسعه‌ای که این خودروساز چینی برای اروپا و آمریکا در سر می‌پروراند، جست و جو کرد.
در میان خودروسازان بخش خصوصی، شرکت صنعت خودروی آذربایجان که محصولات شرکت چینی سایک (ام‌جی) را مونتاژ می‌کند در حالی که جدیدا عنوان کرده به دنبال آغاز فعالیت در خطوط تولید خود است، نه‌تن‌ها در آذرماه هیچ فعالیتی نداشته، بلکه مجموع محصولات تولیدی این شرکت در ۹ ماهه امسال تنها ۱۳۵ دستگاه بوده است. دلیل این اتفاق را باید در برنامه‌های جهانی سایک‌موتور شریک چینی این شرکت داخلی جست و جو کرد. سایک‌موتور در بخش تامین قطعه با بسیاری از برند‌های مطرح خودروساز بین‌المللی مشارکت دارد و همچنین به دنبال راه‌اندازی خطوط تولید محصولات الکتریکی خود در آمریکا است.
همین مساله برای گریت‌وال، بایک‌موتور، فوتون و هنتنگ، بیسو و کوپا چین نیز رخ داده است. برخی از این شرکت‌ها در حالی در ۹ ماهه سال ۹۷ هیچ محصولی مونتاژ نکردند که در بازه زمانی مشابه به میزان اندکی خودرو از خط مونتاژ شرکت‌های تولیدکننده خارج شده است، حال آنکه در آذرماه امسال این میزان تولید نیز متوقف مانده است؛ بنابراین مشخص است که این شرکت‌ها پک‌هایی را که پیش‌تر به کشور وارد کردند را تولید، اما با اتمام این پک‌ها تولیدشان در آذر ماه متوقف شده است. تنها ریگان‌خودرو در ۹ ماهه سال ۹۷، اقدام به مونتاژ برند کوپا در خطوط تولید خود کرده است. در همین حال خودروسازان بم مونتاژکننده محصولات جیلی، مدیران‌خودرو، کرمان‌موتور و بهمن توانسته‌اند در آذرماه به روند مونتاژ محصولات خود ادامه دهند.
البته به‌نظر می‌رسد که شرکت خودروسازان بم مونتاژکننده محصولات جیلی و بهمن مونتاژکننده محصولات هاوال و بسترن به‌زودی خطوط تولید خود را متوقف کنند چراکه شرکت جیلی چین به‌دنبال بازار‌های اروپایی و آمریکا است. بهمن‌موتور نیز اعلام کرده که شرکای چینی به آن‌ها اعلام کرده‌اند که به همکاری خود ادامه نمی‌دهند؛ بنابراین در شرکت‌های خصوصی تنها کرمان موتور و مدیران خودرو با چالش‌های کمتری از ناحیه عدم همکاری شرکای چینی خود مواجه هستند.
حال سری به خودروسازان دولتی می‌زنیم. ایران خودرویی‌ها محصولات دانگ‌فنگ و هایما را مونتاژ می‌کنند. دانگ‌فنگ نفسش در خطوط تولید ایران‌خودرو به شماره افتاده، اما همچنان حضور دارد. اما هایما از آمار تولید مناسبی برخوردار است. ایران‌خودرویی‌ها تنها در آذرماه امسال ۴۷۱ دستگاه هایما مونتاژ کرده‌اند.
در حالی که تولید برلیانس در پارس‌خودرو متوقف شده است، اما چانگان همچنان در خطوط تولید سایپا مونتاژ می‌شود. سایپا توانسته طی ۹ ماهه امسال ۴ هزار و ۸۸۷ دستگاه چانگان مونتاژ کند که از این تعداد ۱۰۷ دستگاه در آذرماه مونتاژ شده است.
چگونگی بازگشت چینی‌ها
بررسی وضعیت تولید خودروسازان چینی نشان می‌دهد که تمایل به بودن در دیگر بازار‌ها و همچنین چالش نقل و انتقال مالی سبب کم‌رنگ شدن حضور چینی‌ها در ایران شده است. اما برخی کارشناسان معتقدند خودروسازی چین نمی‌تواند به راحتی از بازار ایران بگذرد. حسن کریمی سنجری جزو این کارشناسان است. کریمی سنجری در گفتگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید با توجه به رشد تولید خودرو در چین، فعالان این صنعت نمی‌توانند از بازار بکری مانند ایران چشم بپوشی کنند. این کارشناس ادامه می‌دهد چینی‌ها به دنبال گسترش بازار‌های خود هستند، از این رو خروج از بازاری مانند ایران برای آن‌ها مشکل است.
وی می‌گوید این امکان وجود دارد که چینی‌ها به‌صورت چراغ خاموش به بازار ایران بازگردند. البته این کارشناس تاکید می‌کند این اتفاق برای تمام برند‌های چینی که پیش‌تر در ایران حضور داشتند روی نخواهد داد. دلیلی که این کارشناس برای این موضوع مطرح می‌کند به جذابیت بازار‌های اروپایی و آمریکا و همچنین حجم سرمایه‌گذاری خودروسازان چینی در چند سال اخیر در این بازار‌ها باز می‌گردد. کریمی سنجری معتقد است برند‌های چینی که نقشی در بازار اروپا و آمریکا ندارند چنانچه بتوانند چالش نقل و انتقال مالی را بر طرف کنند، در بازار ایران حضور پیدا می‌کنند. فربد زاوه نیز با کریمی سنجری درباره امکان بازگشت خودروسازان چینی که در بازار‌های جهانی جایی ندارند و تنها در داخل چین فعال هستند، موافق است. البته این کارشناس بر نقش مسائل سیاسی در این زمینه تاکید می‌کند. زاوه به خبرنگار ما می‌گوید در حال حاضر کونلون بانک حاضر به همکاری با خودروسازی ایران نیست که همین اتفاق روی همکاری شرکای چینی تاثیر منفی گذاشته است. وی تاکید می‌کند که اگر قرار بر بازگشت شرکای چینی باشد این مساله باید در سطوح بالای سیاسی مطرح و برای آن چاره‌اندیشی شود.
