حال که آرای دادگاه بدوی درباره سانحه مرگ‌بار سقوط هواپیمای ATR-۷۲ متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج صادر شده است، این سؤال در اذهان جرقه می‌زند که آیا این آرا برای پیشگیری از تکرار این سوانح و البته جلوگیری از تکرار سهل‌انگاری‌ها و انحرافات متصدیان و مسئولان امر در کشور بازدارنده است یا آنکه باز هم با مقصرشمردن خلبان، خطا‌های سایر بخش‌ها نادیده انگاشته شده و باید نظاره‌گر وقوع فاجعه‌ای دیگر باشیم؟
قرار بود زمان رسیدگی به پرونده کوتاه‌تر شود. اما پس از پایان پنجمین جلسه دادگاه (بخوانید آخرین جلسه)، یکباره سهم‌بندی تقصیر و قصور متهمان به‌طرز محسوسی کاهش یافت. قاضی دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه مرگ‌بار سقوط هواپیمای ATR-۷۲ متعلق به هواپیمایی آسمان در مسیر تهران – یاسوج با ۶۶ قربانی، برخلاف سایر دادگاه‌های پیشین در رسیدگی به سوانح هوایی که حتی مرور زمان ۲۰ ساله نیز در روند رسیدگی به چنین پرونده‌هایی مسبوق به سابقه بوده و البته هنوز هم به نتیجه نرسیده، در یک سنت‌شکنی، آرای محکومیت متهمان را صادر کرد.
به گزارش شرق، احکام صادره که شامل ۱۵ حکم برای افراد حقیقی و سه حکم مرتبط با افراد حقوقی است، شاید برای اولین‌بار است که یادآور می‌شود سهم خلبان در یک سانحه هوایی نمی‌تواند صددرصد باشد. بر اساس جمع‌بندی سهم‌های در نظر گرفته‌شده برای محکومان و مقصران این سانحه مرگ‌بار، قریب به ۳۰ درصد نیز برای خلبان متوفی در نظر گرفته شد که به‌نوبه خود، بی‌نظیر است. می‌توان گفت برای نخستین‌بار، سهم گروه پروازی (خلبانان) در سقوط مرگ‌بار یک هواپیما در ایران، تقریبا یک‌سوم شناخته شد؛ هرچند که باید در نظر داشت بر اساس گزارش هیئت سه‌نفره کارشناسان قوه قضائیه متشکل از رضا شادپور، محمد شهبازی و محمدحسن کرمی، سهم گروه پروازی، پنج درصد لحاظ شده بود.
نکته جالب در صدور رأی از سوی دادگاه که تفاوت رسیدگی به این پرونده را نسبت به سایر پرونده‌های مشابه نمایان می‌کند، آن است که محتوا و ماهیت کیفرخواست عینا تأیید شده و مورد استناد در رأی صادره قرار گرفته است؛ به‌طوری‌که هر ۱۸ «متهم» حقیقی و حقوقی عینا «مجرم» شناخته شده‌اند و به‌واقع «قرار اتهام» به «قرار مجرمیت» تبدیل شده است. چنین اتفاقی، یک پیام روشن دارد؛ کیفرخواست صادره از سوی بازپرس دادسرای جرائم کارکنان دولت و همچنین گزارش کارشناسی هیئت سه‌نفره از نظر دادگاه نیز واجد صحت و اعتبار است.
در واقع قصور مسببان و متهمان از سوی مراجع قضائی مقدم (دادسرا) و مؤخر (دادگاه) شناسایی و تشخیص داده شده است، اما در عین حال، مشخص نیست چرا آرای صادرشده با استدلالات و نتایج حاصل از کیفرخواست و گزارش کارشناسی هیئت سه‌نفره، مغایر و گاه متضاد است؟ آیا این نکته قابل پذیرش است که اتهام «قتل شبه‌عمد» که متأثر از کیفرخواست بوده، یکباره به اتهام «قتل غیرعمد» تقلیل پیدا کند و در نتیجه آن، احکام صادره نیز سبک شود؟
نکته دیگری که باید از حیث پیشگیری از وقوع جرم مورد دقت و تحلیل قرار گیرد، موضوع عدم تناسب جرم و جزاست. وقتی وقوع جرم می‌تواند منجر به مرگ یک انسان شود، آیا می‌توان بدون درنظرگرفتن روند طی‌شده که منجر به خطا‌های پی‌درپی و تکراری است، احکامی صادر کرد که برای مجرم، بصرفد که خطا را تکرار کند؟ این موضوع در صنعت هوایی به‌وضوح قابل تحلیل است؛ در واقع «صنعت هوانوردی غیرنظامی» دارای ماهیتی کاملا اقتصادی است که بر مبنای اصل «سود و زیان» استوار است.
بر همین اساس نقض مقررات و قوانین موضوعه در این صنعت می‌تواند در راستای کاهش هزینه یا سودجویی بوده باشد (همچون سایر صنایع خدماتی و اقتصادی)؛ بنابراین پس از احراز سهل‌انگاری در رعایت قوانین بدیهی و نقض مقررات، مسببان و عاملان وقوع فجایع باید به اشد مجازات محکوم شوند تا پس از این، این‌گونه احکام و مجازات‌ها، سدی مستحکم و عاملی بازدارنده در برابر مطامع افرادی باشد که با تساهل و تسامح خود فاجعه‌ای مرگ‌بار را رقم زده و در عین حال بی‌مبالاتی خود در بروز این‌گونه وقایع و فجایع را با «تحریم» مرتبط کرده و به اذهان عمومی آدرس نادرست می‌دهند.
در چهارمین جلسه دادگاه رسیدگی به این پرونده، یکی از متهمان اصلی که اکنون از سوی دادگاه بالاترین حکم در بین افراد حقیقی را دریافت کرده، مدعی بود که تنها سازمان هواپیمایی کشوری و کمیته بررسی سوانح هوایی است که صلاحیت رسیدگی به حوادث این‌چنینی را دارد و دادگاه و مرجع قضائی به دلیل نداشتن تخصص، حق ورود ندارد؛ موضوعی که البته به نظر می‌رسد تا حدودی دادگاه را متأثر کرد. اما آیا این ادعا صحیح بود؟
بند ۵.۴.۱ در ضمیمه ۱۳ از شیکاگو (که ایران نیز عضو این پیمان بین‌المللی در زمینه هوانوردی غیرنظامی است)، به‌وضوح و روشنی موضوع بررسی‌های قضائی در کشور‌های عضو پیمان شیکاگو را تبیین و تصریح کرده است.
اگرچه هدف و غرض از بررسی سوانح در چارچوب ضمیمه ۱۳ از پیمان شیکاگو، پیشگیری از سوانح هوایی و جلوگیری از رویداد مشابه است، اما این موضوع نافی تعقیبات قضائی نبوده و لزوم همکاری با دستگاه‌های قضائی (Judicial) و سایر نهاد‌های اداری (Administrative) نیز تصریح شده است و این به آن معناست که رژیم حقوقی «بررسی سوانح در مراجع قضائی کشور‌های عضو پیمان شیکاگو» نیز مورد شناسایی از سوی سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) قرار گرفته است.
بنابر این گزارش‌ها و استدلالات، کمیسیون بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان نهادی که برخلاف مفاد ضمیمه ۱۳ از پیمان شیکاگو نه‌تن‌ها مستقل نبوده، بلکه اساسا توسط ریاست سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان یکی از ذی‌نفعان سانحه نیز هدایت و مدیریت می‌شود، چگونه می‌تواند مرجع و ملاک تصمیم‌گیری و تشخیص سایر نهاد‌ها واقع شود؟
در اینجا بار دیگر ضرورت ایجاد یک نهاد مستقل بررسی سوانح یادآور می‌شود. چنان که در متن ضمیمه ۱۳ از پیمان شیکاگو نیز بر لزوم و ایجاب استقلال و جدایی نهاد بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری (بند ۳.۲) تأکید شده است.
دادسرای رسیدگی به جرائم کارکنان دولت پس از رسیدگی به پرونده سانحه مرگ‌بار یاسوج با ۶۶ قربانی، با توجه به حساسیت موضوع و اثر آن بر ایمنی پرواز‌ها و جان انسان‌ها، قرار منع اشتغال و منع تصدی مسئولیت برای متهمان در بخش‌های مرتبط با اتهامات وارده را تا صدور رأی دادگاه در راستای پیشگیری از ارتکاب مجدد جرم صادر کرد. حال آنکه قرار‌های نظارت قضائی دادسرای جرائم کارکنان دولت مبنی بر منع اشتغال متهمان، در تاریخ ۱/ ۱۱ /۱۳۹۸ از سوی دادگاه بدوی ملغی و بی‌اثر شد.
نکته بسیار ناگوار آن است که شش روز پس از این اقدام سانحه هوایی ماهشهر به وقوع پیوست و البته در بازه زمانی صدور قرار منع اشتغال تا لغو آن نیز سانحه هواپیمای اوکراینی به وقوع پیوست. نکته مهم و سؤال این است که «اگـر قرار نظارت قضائی صادره توسط دادسرای جرائم کارکنان دولت، از سوی تصمیم‌گیران دولتی مورد تمکین و اجرا واقع می‌شد، آیا می‌توانست در پیشگیری از سوانح هواپیمای اوکراینی و ماهشهر مؤثر باشد؟».
سیدمصطفی طباطبایی، یکی از وکلای خانواده‌های قربانیان سقوط هواپیمای تهران- یاسوج، با اشاره به اینکه در آرا، مواردی وجود دارد که احتمالا نسبت به آنها اعتراض کنیم، می‌گوید: در قانون، گواهی‌ای داریم به نام پروانه کارشناسی رسمی که با آزمون از شما گرفته می‌شود و مرجع صدورش قوه قضائیه است و به شما در حدود صلاحیت آن پروانه اجازه می‌دهد در امور موضوعی اظهارنظر کنید، اما این روند رعایت نشد. صرفا در جلسه چهارم دادگاه از کارشناسان توضیح خواسته شد و آنها دیگر محل مشورت قاضی قرار نگرفتند».
طباطبایی می‌افزاید: «در قانون آیین دادرسی راجع به امر کارشناسی، هر نظریه کارشناسی لازم است به طرفین ابلاغ شود. یعنی با تشریفات خاصی به اطلاع آنها رسیده شود و هفت روز هم به طرفین فرصت داده شود که بررسی‌ها و مشورت‌های لازم را داشته باشند. اگر مواردی را می‌دانند که اشکالاتی دارد پیدا کنند و به قاضی طی لایحه‌ای تذکر می‌دهند و قاضی نظریه کارشناسی را یا قبول می‌کند یا به گروه دیگری ارجاع می‌دهد. این شفافیت، در این دادگاه انجام نشد. ما در جلسه آخر متوجه تغییر درصد‌های قصور متهمان شدیم و فرصتی برای اظهارنظر ما نبود».
این حقوق‌دان همچنین به نقاط مثبت این آرا نیز اشاره کرده و می‌گوید: «رأی جنبه‌های مختلفی دارد. به برخی جنبه‌ها شدیدا متعرض هستیم و برخی جنبه‌ها هم مناسب است. یکی سرعت در رسیدگی بود. در صنعت هوایی آن‌طور که اطلاع دارم، گاهی تا حدود ۲۰ سال پرونده‌ها مشمول مرور زمان بوده، اما اینکه با نظارت ریاست محترم قوه قضائیه این پرونده به نتیجه رسید از نکات مثبت و قابل تقدیر دستگاه قضائی در دوره ریاست آیت‌الله رئیسی بوده که نشانگر عزم او در مقابله با فساد و مبارزه با مفسدان است. هرچند کاستی‌های زیادی نیز تا رسیدن به نقطه مطلوب وجود دارد.
نکته دیگر محکومیت متهمان است؛ برخی افراد متهم در این پرونده، افراد ذی‌نفوذی بوده‌اند که دادگاه علیه آنها، حکم صادر کرده است. هرچند این محکومیت‌ها با میزان جرم مطابقت ندارد، اما نقطه قوتی است که بپذیریم پیشرفتی در پرونده‌ها حاصل شده است. علاوه بر آن، شاهد محکومیت اشخاص حقوقی هستیم. تا سال ۹۲ درباره مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی یعنی شرکت‌ها، نهاد‌های عمومی و دولتی و خصوصی، بحث‌های آکادمیک می‌شد، اما از نظر قانونی مورد پذیرش نبود.
رویه هم به این قضیه اهتمام چندانی نداشت تا اینکه در سال ۹۲ قانون مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی تصویب شد و این اختیار را به مراجع قضائی کیفری داد که شخص حقوقی را هم مشمول جرائم انجام‌شده بداند و اینکه دادگاه پذیرفته که «سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، در راستای منافع خود، مرتکب جرم شده‌اند که نکته بسیار ارزشمندی است و می‌توانم بگویم در صنعت هوایی به‌هیچ‌وجه سابقه نداشته است».
به گفته او، هرچند مجازاتی که در نظر گرفته شده، تمثیلی است، اما باز هم حرکتی مثبت و درخورتوجه است و این پیام را به شرکت‌های دولتی و مردم می‌رساند که قدم‌هایی در راستای احقاق حق مردم برداشته می‌شود و امیدواریم در دادگاه تجدیدنظر دقیق‌تر به موضوع رسیدگی شود.
با همه ابهاماتی که در سهم‌بندی قصورِ محکومان دیده می‌شود، اما در نهایت شاهد سانحه‌ای هستیم که خلبان، براساس نظریه هیئت کارشناسی پنج درصد و براساس نظر قاضی عالیشاه، قریب به یک‌سوم از تقصیر را دارد؛ روی دیگر آن به این معنی است که حداقل، دوسوم تقصیر برعهده مدیران ارشد و مدیران میانی صنعت هوانوردی، نقص سیستم مدیریت ایمنی و ضعف ساختار نظارتی در صنعت هوانوردی کشور بوده است و این یعنی یک شکست کامل در زمینه مدیریت اجرائی صنعت هوانوردی و نهاد‌های ذی‌ربط آن که طبق قاعده مسئولان ارشد کشور یعنی وزیر و دولت را باید به فکر فرو برده و چرتکه بیندازند تا راهکار و چاره‌ای برای این دوسوم سهم عمده تقصیر، در نظر بگیرند.
حال که آرای دادگاه بدوی درباره سانحه مرگ‌بار سقوط هواپیمای ATR-۷۲ متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج صادر شده است، این سؤال در اذهان جرقه می‌زند که آیا این آرا برای پیشگیری از تکرار این سوانح و البته جلوگیری از تکرار سهل‌انگاری‌ها و انحرافات متصدیان و مسئولان امر در کشور بازدارنده است یا آنکه باز هم با مقصرشمردن خلبان، خطا‌های سایر بخش‌ها نادیده انگاشته شده و باید نظاره‌گر وقوع فاجعه‌ای دیگر باشیم؟
نکته دیگری که محل ابهام و پرسش است، به احکام صادره بازمی‌گردد. آیا احکامی مانند انفصال از خدمات دولتی برای چند سال مشخص، معنادار است؟ حکمی که برای برخی از متهمان، شبیه به شوخی است؛ زیرا حداقل دو نفر از آنها، دو بار تاکنون بازنشسته شده‌اند.
