هنوز مدیریت تازه شهر تهران مستقر نشده، اما سخنان آنها نشان می‌دهد قرار است شهر بر اساس شیوه‌های گذشته که بدهی‌های چند هزار میلیاردی برای تهران برجا گذاشت، اداره شود.
هنوز حاشیه‌های زیست مؤمنانه شبانه، وعده به صاحبان باغ درخصوص بازگشت مصوبه پرحاشیه برج‌باغ و مقاومت در برابر نقش مدیران گذشته شهرداری در خلق بدهی‌های کنونی شهر از سوی راه‌یافتگان شورای ششم به پایان نرسیده بود که باز هم سخنان تازه مهدی چمران، رئیس احتمالی شورای ششم، درخصوص ساخت اتوبان‌های دوطبقه در تهران، نشان داد مدیران سابق از اشتباهات گذشته در اداره شهر درس نگرفته و اصرار بر ادامه همان راه گذشته دارند؛ از به‌کارگیری روش منسوخ‌شده ساخت اتوبان دوطبقه در تهران تا افتتاح‌های ناقص ایستگاه‌های مترو.
شرق در ادامه نوشت: هفته گذشته، مهدی چمران با حضور در برنامه تهران ۲۰ اعلام کرد در زمان تحویل شهرداری به مدیریت پنجم شهری، تنها دو خط شش و هفت از پروژه‌های عمرانی باقی مانده بود که بنا بر پیش‌بینی او، اگر شش ماه بیشتر فرصت داشتند، می‌توانستند آن را نیز تکمیل کرده و به اتمام برسانند.
به گفته او، در چهار سال گذشته تنها نیمی از پروژه باقی‌مانده انجام شد؛ در خط هفت تنها یک تا دو ایستگاه اضافه شد و در خط شش نیز خطوط و ایستگاه‌هایی که از قبل ساخته شده بود، فقط بهره‌برداری و افتتاح شد. چمران یک وعده دیگر هم داد؛ اینکه بزرگراه یادگار امام به صورت دوطبقه طراحی شود.
این در حالی است که به گفته مدیران وقت حمل‌ونقل شهرداری تهران، خط‌های شش و هفت مترو با نواقص زیادی به مدیریت شهری تحویل داده شد. ایستگاه‌های مترو دو بخش تجهیزات و ساختمانی دارد که ۴۵ درصد بخش عمرانی مترو در بخش تجهیزات و ۵۵ درصد کار ساختمانی است که خط ۶ مترو در بخش تجهیزات در ابتدای کار بود که مدیریت شهری تغییر پیدا کرد و در بیشتر ایستگاه‌ها پیشرفت کار در این حوزه زیر ۱۰ درصد بود و در ۳۲ کیلومتر خط ۶ سرجمع پیشرفت فیزیکی ایستگاه‌ها زیر ۶۰ درصد بود.
خط ۷ مترو نیز که برخی از ایستگاه‌های آن با نواقص جدی به بهره‌برداری رسیده بود، بین ۷۵ تا ۹۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشت، اما در حوزه تهویه و سیگنالینگ دچار مشکلات جدی بود؛ بنابراین از ۲۷ کیلومتر و ۲۲ ایستگاه، فقط هشت ایستگاه به‌صورت ناقص افتتاح شده بود. به اعتقاد کارشناسان، تکمیل این میزان نقص از لحاظ علمی و مهندسی در شش ماه بعید است؛ مگر اینکه با همان سبک گذشته، ایستگاه‌ها با مشکلات و نواقص بالا به بهره‌برداری برسد.
نکته دیگری که چمران بر آن اصرار دارد، بازگشت دو‌طبقه‌کردن بزرگراه‌های شهر تهران است؛ موضوعی که با پروژه صدر و انتقاد‌های جدی به آن، به نظر می‌رسید پرونده‌اش در تهران به اتمام رسیده است.
حتی زمانی بحث جمع‌آوری صدر مطرح شد؛ بااین‌حال، چمران ۸۰ساله همچنان اصرار دارد تمامی پرونده‌های بسته‌شده در این دوره را باز هم بازگشایی کند.
این در حالی است که اتوبان‌های طبقاتی، نسل منقرض‌شده معابر درون‌شهری است که بیش از هفت دهه پیش در ادبیات شهرسازی وارد شد، اما به دلیل چالش‌های اساسی، بیشتر این اتوبان‌های طبقاتی جمع‌آوری شدند.
بر اساس نتایج پژوهش‌های انجام‌شده در این رابطه، تحقیقات استادان شهرساز در آمریکا، کانادا، کره و برزیل درباره سه پیامد منفی بزرگراه طبقاتی و پنج تحول مثبتی که پس از تخریب و تغییر کاربری این معابر نصیب شهر‌های جهان شده، حاکی از آن است که در سال‌های بهره‌برداری از این اتوبان‌ها در کشور‌های مختلف، افزایش مسیر‌های تردد خودرو بدون آنکه به کاهش بار ترافیک در مسیر‌های قبلی منجر شود، در عمل باعث «تشدید تقاضای سفر با خودروی شخصی» شد. ضمن آنکه «هزینه تصاعدی نگهداری» از پل‌های طبقاتی و همچنین «خطر ریزش پل» بر اثر زلزله در شهر‌های لرزه‌خیز نیز از اشکالات اساسی این نوع معابر بوده است.
در آمریکا پل طبقاتی «هاربوردرایو» در سال ۱۹۷۴ تخریب شد. این پل طبقاتی در سال ۱۹۴۳ در شهر پورتلند آمریکا در کناره رودخانه ساخته شد. برای ساخت این پل ۷۹ خانه مسکونی و چند بنای تاریخی تخریب شده بود. در شهر سانفرانسیسکو نیز بعد از تخریب پل طبقاتی «سنترال فری‌وی» به دلیل زلزله‌ای که در سال ۱۹۸۹ اتفاق افتاد، ساخت پل‌های طبقاتی ممنوع شد.
در شهر سیاتل آمریکا نیز در سال ۱۹۴۹ پل طبقاتی «آلاسکان‌وی» ساخته شد. این پل نیز در سال ۲۰۰۰ با زلزله‌ای شروع به ریزش کرد و در سال ۲۰۱۱ به‌طور کامل تخریب شد. مسئولان تصمیم گرفتند به جای پل، راه زیرزمینی بسازند تا در مقابل زلزله مقاوم‌تر عمل کند و محیط شهر برای انسان‌ها مطبوع‌تر شود. هم‌اکنون در آمریکا به‌عنوان کشور مبدع خیابان‌های دوطبقه، بیش از دو دهه است که از ممنوعیت احداث این نوع معابر می‌گذرد.
در بازنگری طرح جامع تهران نیز ترمز پل‌های طبقاتی کشیده شده است، اما به نظر می‌آید مدیران تازه شهر همچنان بر استفاده از این روش منسوخ‌شده اصرار دارند؛ پروژه‌هایی که بیشتر از آنکه پاسخ به نیاز‌های شهر تهران باشد، پروژه‌های بلند‌پروازانه‌ای هستند که درآمد‌های شهر تهران را می‌بلعند.
اما چمران تنها چهره پرحاشیه این روز‌های مدیریت شهری نیست؛ به‌تازگی میثم مظفر در گفت‌وگویی با خبرگزاری ایلنا اعلام کرده است: تعیین خط آسمان و اختصاص تراکم و تعداد طبقات برای ساختمان‌ها در شهر، یک قاعده منطقی ندارد. پیشنهاد دادم که بر اساس محاسبه تانژانت زاویه میل خورشید و در واقع زاویه تابش آفتاب در شهر تهران بتوانیم ارتفاع، تراکم و تعداد طبقات ساختمان‌ها را تعیین کنیم.
او در توضیح این پیشنهاد گفته است: به این صورت که قاعده فقهی حق آفتاب بر منازل حفظ شود و هر جا که حق آفتاب را از ملک مقابل سلب می‌کند، مبنای ارتفاع قرار گیرد. این قاعده یک نعمت الهی است که بر اساس قواعد و جریان خلقت خداوند حکیم آن را در نظر گرفته و نباید نعمت خدادادی خط آفتاب را از خانه‌ها سلب کنیم و در عین حال نباید دیدگاه بسته‌ای داشته باشیم و در جایی که با تعداد طبقات، حق آفتاب حفظ می‌شود و حقوقی از حقوق عمومی دیگران تضییع نمی‌شود، منجر به کاهش طبقات شویم.
مظفر تصریح کرد: اگر فناوری و تکنولوژی ساخت به ما اجازه داد و حق آفتاب منازل حفظ شد، چه ایرادی دارد به تعداد طبقات بالایی هم اجازه ساخت بدهیم؛ اما در جایی که خط آفتاب از ملک مقابل سلب می‌شود، باید تابع محدودیت باشیم و اجازه ندهیم این نعمت خدادادی از ساکنان منازل سلب شود.
به گفته او، در طرح تفصیلی قوانین پیچیده‌ای درست کردیم که شفافیت را از بین برده است، اما اگر یک قاعده عمومی داشته باشیم که متناسب با قواعد حاکم بر جریان هستی، همان «قاعده حق آفتاب»، باشد با یک فرمول ریاضی که بر اساس تانژانت زاویه میل خورشید در شهر تهران ملاک عمل قرار گیرد، برای ارتفاع مجاز ساختمان‌ها می‌توان اقدام کرد؛ آنگاه هرکسی با متر‌کردن عرض معبر و محاسبات و فرمول ریاضی این موضوع می‌تواند مطلع شود امکان ساخت چه تعداد طبقه در هر کوچه وجود دارد.
موضوعی که او در گفت‌وگویش به آن اشاره کرده از سوی کارشناسان شهرسازی رد نمی‌شود، اما معتقدند تنها معیار تعیین ارتفاع ساخت نیست.
محمد امینی، شهرساز، با بیان اینکه یکی از پارامتر‌های محاسبه تعداد طبقات ساختمان‌ها، تابش و نور آفتاب است، گفت: به همین دلیل زمانی بحث ساختمان‌های هرمی مطرح شد تا در شهری مانند تهران، ساختمان‌های بلند‌مرتبه، مانعی برای تابش نور خورشید نباشند.
معمولا در تهران درجه تابش ۳۷ درجه است و در عرض گذر شش‌متری برای یک ساختمان شمالی ۱۶ متر ارتفاع پیش‌بینی می‌شود که تقریبا حدود چهار طبقه می‌شود. بااین‌حال در شهری مانند تهران یکی از پارامتر‌ها تابش آفتاب است. در بافت‌های ریزدانه سرانه‌های خدماتی، حریم‌های تاریخی، دسترسی به مترو و حمل‌ونقل عمومی مواردی است که باید در دادن تعداد طبقات در نظر گرفته شود.
بر اساس این نظریه، تعداد طبقات ساختمانی در بافت فرسوده نزدیک به سه طبقه می‌شود؛ زیرا حیاط‌های کوچک‌تری هم دارند و این در تقابل با سخنان عضو منتخب شورای ششم است که اعلام کرده بود در بافت فرسوده دو طبقه تشویقی برای نوسازی داده می‌شود.
او تأکید کرد: در طرح تفصیلی به موضوع سایه‌افکنی کم‌توجهی شده و معیار غلطی هم نیست، اما اینکه در تعداد طبقات تنها به این موضوع توجه شود، موضوع درستی نیست و عوامل دیگری نیز در این رابطه دخیل هستند. متأسفانه تهران را شهرسازان نساخته‌اند، بلکه سوداگران اقتصادی بر اساس درآمدزایی و تراکم‌فروشی ساخته‌اند.
محمد‌مهدی عابدی، کارشناس ارشد شهرسازی نیز در این رابطه گفت: موضوع معماری اسلامی در شهری مانند تهران یک تعارف است. اینکه باید حق نور در شهرسازی رعایت شود، رویکرد اشتباهی نیست، اما در شهرسازی به جز حق آفتاب یا سایه‌اندازی باید موارد دیگری مانند ترافیکی که ساخت‌وساز بر محله تحمیل می‌کند و... را نیز در نظر بگیریم.
همچنین در شهر‌های مختلف به موضوع نور در ساختمان‌سازی توجه شده است؛ برای مثال در بندرعباس ساختمان‌سازی بر اساس فرار از نور بوده و معماری شهری مانند رشت، برون‌گرا و متمایل به نور است. او تأکید کرد: یکی از نقاط ضعف طرح تفصیلی این است که همه چیز را از بالا و دو‌بُعدی می‌بیند، در‌حالی‌که باید برای برنامه‌ریزی دقیق‌تر طرح‌های سه‌بعدی و فضایی پیش‌بینی کرد.
هنوز مدیریت تازه شهر تهران مستقر نشده، اما سخنان آنها نشان می‌دهد قرار است شهر بر اساس شیوه‌های گذشته که بدهی‌های چند هزار میلیاردی برای تهران برجا گذاشت، اداره شود.
