فرارو-محمد مهدی حاتمی؛ تهران حالا هم یک شورای شهر جدید دارد و هم یک شهردار جدید و البته مشکلات ظاهراً همان‌هایی هستند که از قبل بوده اند: نبود درآمد‌های پایدار، بدهی فراوان و طرح‌های بر زمین مانده توسعه شهری. در این میان، یکی از مهم‌ترین کار‌های ناتمام تهران، موضوع تکمیل شبکه متروی پایتخت است که در دوراهی توسعه خطوط و یا توسعه کمّی قطار‌ها و واگن گیر افتاده است.
برخی اعضای شورای شهر معتقدند باید خطوط مترو را گسترش داد و این جزئی از قانون است که باید به آن عمل شود. در مقابل، گروهی هم می‌گویند به دلیل کمبود تجیهزات (از جمله واگن‌های قطار در همین خطوط فعلی)، باید تمام بودجه صرف تکمیل خطوط موجود و نه ایجاد خطوط جدید شود.
این در حالی است که برای خرید تجهیزات هم همین حالا مشکلاتی وجود دارد. همزمان، پروژه قطار ملی در ایران به ایستگاه‌های نهایی خود نزدیک شده و مدیرعامل متروی تهران پیش از این گفته بود که این پروژه قرار است به زودی با همکاری چندین شرکت دانش بنیان افتتاح شود.
روس‌ها و چینی‌ها وارد گود شدند
با اوج گیری تحریم‌ها علیه ایران و دشواری خرید واگن‌های مترو، تولید قطار ملی در ایران کلید خورد. همین چند ماه پیش بود که علی امام، مدیرعامل متروی تهران، از هزینه ۱۲ میلیون یورویی ساخت قطار ملی در ایران خبر داد و البته گفت که تا شهریور ماه این قطار باید به تولید انبوه برسد. (وعده‌ای که البته حالا منقضی شده است.) همزمان، خبر رسید که این پروژه در مقایسه با بودجه اولیه خود صرفه جویی ۸ میلیون یورویی داشته است.
با این همه، بررسی وضعیت دو شرکت اصلی تولیدکننده واگن‌های مترو در ایران، نشان می‌دهد که ظاهراً بخش عمده سهام این شرکت ها، به شرکت‌های بزرگ‌تر تخصیص داده شده که در مواردی حتی ایرانی هم نیستند.
مثلاً در قراردادی که در سال ۱۳۹۶ بین «ایدرو» و شرکت «ترنس‌مش» روسیه بسته شد، قرار بود ۸۰ درصد از سهام شرکت «واگن پارس اراک» به این شرکت روسی واگذار شود، قراردادی که به دلیل تحریم‌ها به جایی نرسید. در نهایت در شهریورماه ۱۳۹۸ مقرر شد که سهام عمده «واگن پارس اراک» به گروه مپنا واگذار شود.
از آن سو، حدود ۴۹ درصد از سهام «شرکت واگن‌سازی تهران» (که شرکتی به نسبت جدیدتر هم هست) اکنون در اختیار دو شرکت چینی است. شرکت «نورینکو» ۲۹ درصد و شرکت «چانگچون» هم ۲۰ درصد از سهام «واگن سازی تهران» را در اختیار دارند.
کپی برداری از الگوی چینی
اما چرا واگن سازی در ایران به سمت شرکت‌های چینی و روسی گرایش پیدا کرده است؟ پاسخ را باید در رقابت‌های سیاسی در سطح بین المللی جست و جو کرد. ماجرا از این قرار است که رقابت‌های اقتصادی میان کشور‌های منطقه به شکل بی سابقه‌ای افزایش پیدا کرده و از آنجا که ایران در طول ۴ دهه گذشته عمدتاً تحت تحریم‌های اقتصادی مختلف قرار داشته، طبیعی است که به سمت بومی سازی برخی نیاز‌های اقتصادی خود برود.
از طرفی، چندی پیش کنگره ملی خلق چین، چهاردهمین برنامه ۵ ساله توسعه این کشور را مصوب کرد و نکته جالب در این برنامه، تاکید بر توجه به «درون» در رشد اقتصادی چین بود که اشارات جالب توجهی هم به تولید خودرو‌های برقی و خودران و نیز فناوری‌های پیشرفته دیگر داشته است.
به عنوان نمونه، چین قرار است سرمایه گذاری گسترده‌ای در حوزه فناوری‌های خاص (در زمینه هوافضا، زیست فناوری، ساخت ابررایانه‌ها و امثال این ها) صورت بدهد و وابستگی خود به «زنجیره تامین» جهانی در این حوزه‌ها را کاهش بدهد.
بر این اساس، قرار است چینی‌ها بر خلاف سه دهه گذشته، بیشتر به تولید و مصرف در داخل اقتصاد خودشان توجه کنند و این موضوع به دلیل تنش‌های تجاری اخیر میان چین و آمریکا، افزایش هم پیدا کرده است.
ایران جا پایِ چین می‌گذارد؟
اما از قضا، یکی از نمونه‌های موفق در این توجه به بازارِ داخل و در واقع سیاست «حمایت گرایی» (Protectionism) چینی، در سال‌های گذشته در حوزه ساخت واگن‌ها و لوکوموتیو‌های قطار رخ داده است.
مثلاً، شرکت قطارسازی CRRC چین در ابتدا شرکتی بود که نیاز داخلی چین را تامین می‌کرد، اما با فشار دولت چین و پمپاژ سرمایه به سمت تحقیق و توسعه، این شرکت حالا بزرگ‌ترین و قدرتمندترین شرکت قطارسازی دنیا است، در حالی که عمر آن شاید به یک دهم عمر بسیاری از شرکت‌های مشابه در اروپا، مانند «آلستوم» در فرانسه هم نرسد.
پروژه «قطار ملی» در ایران نیز امروز تازه در ایستگاه نخست است و ممکن است دهه‌ها طول بکشد که بتواند به مرز‌های فناوری شرکت‌های مشابه در چین، ژاپن یا فرانسه برسد. با این همه، ظاهراً بر خلاف انتقاداتی نسبت به سیاست‌های حمایت گرایانه در حوزه فناوری‌های پیشرو، قدرت نخست اقتصاد جهان (چین) دقیقاً در همین مسیر گام بر می‌دارد.
