سوال اصلی که در این میان مطرح است که چرا در حین بهسازی و بازسازی خط آهن، قطار‌های این مسیر همچنان در حال عبور و مرور بودند؟ مدیران شرکت بالاست و راه‌آهن در این باره سکوت کرده و حاضر به گفتگو نشدند.
نهمین حادثه ریلی در دولت سیزدهم این‌بار به یک فاجعه تمام‌عیار ختم شد. پس از حوادث ریز و درشت ریلی در دی‌ماه و بهمن‌ماه سال گذشته، دیروز فاجعه در ساعت ۵ بامداد رخ داد و یک قطار مسافری در مسیر مشهد به یزد از ریل خارج شد. تا لحظه نوشتن این گزارش تعداد جانباختگان به ۲۱ نفر رسیده و عده‌ای نیز مفقود شده‌اند و احتمالا ظرف روز‌های آینده به آمار کشته‌ها اضافه خواهد شد.
به گزارش اعتماد، تا زمان تشکیل کمیته حقیقت‌یاب حادثه ریلی مشهد به طبس نمی‌توان دلیل مشخص این فاجعه را پیدا کرد. اما گمانه‌زنی‌های مختلفی بوده و هست که در این گزارش آنها را مرور می‌کنیم. با این حال باید توجه داشت که حوادثی از این دست در بسیاری از کشور‌های دارای حملونقل ریلی منسوخ شده است. حملونقل ریلی بار و مسافر در این کشور‌ها بالاترین ضریب امنیت و اطمینان را دارد و تکنولوژی روز کمک کرده تا حملونقل هوایی یا جاده‌ای در رده‌های بعدی اولویت‌های به‌کارگیری قرار گیرند.
آنچنان که سید حسن موسوی، معاون ناوگان مسافری راه‌آهن درباره جزییات سانحه قطار مشهد-یزد به ایلنا گفته است: براساس اطلاعات اولیه، حدود ساعت ۵ و ۳۰ دقیقه صبح دیروز قطار مسافری مشهد به مقصد یزد در پلاک عباس‌آباد- ریز و به دلیل برخورد با بیل مکانیکی دچار این سانحه شد. البته برخورد از روبه‌رو نبوده و احتمالا بیل مکانیکی از بغل برخورده است.
موسوی در پاسخ به این سوال که ساعت ۵ صبح بیل مکانیکی در حال چه کاری در محل سانحه بوده، عنوان کرده است: در این محل احتمالا کارگاهی وجود داشته، اما هنوز اطلاعات دقیقی به دست نیامده و کمیسیون عالی سوانح دقایقی پس از وقوع سانحه به محل اعزام شده که علت دقیق حادثه را مورد بررسی قرار می‌دهد و اطلاعات دقیق پس از بررسی کمیسیون اعلام و اطلاع‌رسانی خواهد شد.
سوال اول این است که چرا لکوموتیوران قطار این بیل مکانیکی را ندیده است؟ در پاسخ باید گفت که در راه‌آهن اینرسی حرکتی قطار بسیار زیاد است و از هنگامی که لکوموتیوران مانعی را ببیند (تازه اگر متوجه آن شود) و ترمز کند، خط ترمز طولانی است که طول آن بستگی به شرایط خط و قطار و سیستم ترمز دارد که گاه طول ترمز قطار به حدود ۲ کیلومتر نیز می‌رسد.
به همین دلیل اصولا ایمنی حرکت قطار بر اساس اینکه لکوموتیوران جلویش را ببیند، نیست و حتی ممکن است در یک قوس افق دید وی کوتاه باشد. گفته می‌شود دستگاه مزاحم در جوار خط بوده و فاصله کافی از خط نداشته و ممکن است از منظر لکوموتیوران از فاصله دور، موقعیت آن دستگاه خطرناک تلقی نشده باشد.
در عین حال منابع نزدیک به شرکت راه‌آهن ایران معتقدند که بیل مکانیکی روی ریل قرار نداشته. طبق قوانین سرعت قطار برای ورود به منطقه‌ای که در حال بهسازی است باید به ۱۵ کیلومتر بر ساعت کاهش می‌یافت، اما این اقدام انجام نشده است. هنگامی که لکوموتیوران متوجه ورود به منطقه بهسازی شده، ترمز اضطراری کشیده شده و این امر موجب خروج قطار از ریل و برخورد با بیل مکانیکی شده است. با خروج قطار از ریل، برخورد واگن‌ها با بیل مکانیکی صورت گرفته و در نهایت این حادثه رقم خورده که تاکنون ۱۷ کشته برجای‌گذاشته است.
این در حالی است که کارشناسان مستقل استدلال راه‌آهن را رد کرده و می‌گویند قاعدتا کار تجهیزات و دستگاه‌ها در جوار خطوط ریلی مقرراتی دارد که گویا رعایت نشده و بعید است قصوری متوجه لکوموتیوران باشد. سعید قصابیان، کارشناس حملونقل می‌گوید: انجام تعمیرات ریلی امری طبیعی است. اما عرفا در زمان تعمیرات خط را مسدود می‌کنند و اجازه عبور قطار را نمی‌دهند.
پس از انجام تعمیرات به ایستگاه خط اعلام می‌کنند که مسیر مسدودشده را بازگشایی کند. ممکن است سهل‌انگاری عامل این حادثه باشد. در حالت خوش‌بینانه، قبل از اینکه همه تجهیزات از روی خط راه‌آهن کنار برود، خط را بازگشایی کرده‌اند. در این صورت قطعا پای خطای انسانی در میان است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد بیل مکانیکی که به آن اشاره می‌شود متعلق به شرکت بهسازی خطوط راه‌آهن «بالاست» است. از جمله ماموریت‌های این شرکت انجام عملیات بهسازی خطوط ریلی است. این عملیات معمولا در مسیر‌هایی انجام می‌پذیرد که فرسودگی مصالح آنها حداقل ۴۰ درصد باشد. بنابراین این فرضیه نیز مطرح می‌شود که حضور بیل مکانیکی شرکت بالاست در محدوده ایستگاه مزینو حاکی از آن است که ریل‌های موجود در این منطقه حداقل دچار فرسودگی ۴۰ درصدی بوده‌اند.
سوال اصلی در این میان مطرح است که چرا در حین بهسازی و بازسازی خط آهن، قطار‌های این مسیر همچنان در حال عبور و مرور بودند؟ مدیران شرکت بالاست و راه‌آهن در این باره سکوت کرده و حاضر به گفتگو نشدند. تنها وزیر راه و شهرسازی در توییتی ضمن ابراز شرمندگی، مسوولیت این حادثه را بر عهده وزارتخانه متبوع خود دانست. اما شاید نکته مهم توییت رستم قاسمی به جایی برمی‌گردد که هردو احتمال ارادی و غیرارادی بودن حادثه را مطرح می‌کند.
در ایران تعداد شرکت‌های ریلی که در حوزه مسافری فعالیت می‌کنند بسیار اندک است. حجم بالایی از جابه‌جایی مسافران در ایران از طریق جاده -خودرو‌های شخصی یا اتوبوس- انجام می‌شود و هواپیما نیز مقوله گران‌قیمتی محسوب می‌شود. اما در عین حال قیمت‌گذاری دستوری و بهره مالکانه سنگینی که شرکت راه‌آهن بابت استفاده قطار‌ها از خطوط ریلی دریافت می‌کند و نام آن را «حق ریل» گذاشته موجب شده تا توان شرکت‌های ریلی مسافری در همین حد باشد.
واگن‌هایی فرسوده و سرعت سیر قطار تا حداکثر ۱۱۰ کیلومتر در ساعت. با این حال همین تعداد اندک شرکت‌های ریلی در بخش مسافری که عمدتا وابسته به نهاد‌های شبه‌دولتی نیز هستند؛ از مخدوش شدن نام خود در این‌گونه حوادث به‌شدت هراس دارند.
سبحان نظری، دبیر انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی در این باره می‌گوید: «پیش از این هشدار‌های زیادی در رابطه با وقوع سوانح در حوزه حملونقل ریلی و خروج واگن از ریل به راه‌آهن داده بودیم، چراکه در چند ماه گذشته شاهد افزایش حجم سوانح در این حوزه بوده‌ایم.» به گفته دبیر انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی سانحه صبح دیروز به دلیل قرار داشتن ماشین‌آلات نگهداری خط و دستگاه زیرکوب روی ریل بوده و البته بی‌دقتی لکوموتیوران هم تاثیرگذار بوده است، چراکه هم‌اکنون بسیاری از متغیر‌های تنظیم‌کننده ایمنی در دست راه‌آهن است.
نظری در مصاحبه دیگری با همشهری آنلاین گفته که قصور را باید از درون مجموعه راه‌آهن دانست؛ چون ارتباطات درون‌سازمانی راه‌آهن مناسب نیست. به اعتقاد او تیم مدیریتی راه‌آهن در ماه‌های اخیر، غیرمتخصص و بدون تجربه هستند. سال گذشته انجمن شرکت‌های ریلی در نامه‌ای به مدیرعامل شرکت راه‌آهن و معاون وزیر راه و شهرسازی خواستند که در هنگام اطلاع‌رسانی نام شرکت‌ها را مخدوش نکند! در این نامه آمده، با توجه به افزایش سوانح ریلی، از یک سو هزینه‌های سنگینی به این شرکت‌ها وارد می‌آید.
از سوی دیگر برند شرکت‌ها خصوصا شرکت‌های مسافری در اذهان عموم مخدوش شده است. آنها خواستند تا شرکت راه‌آهن اقدامات لازم برای جلوگیری از مخدوش شدن نام شرکت‌هایی که سانحه برای آنها رخ داده، در هنگام اطلاع‌رسانی سوانح ریلی صورت گیرد.
روز گذشته نزدیک به ۸ ساعت پس از وقوع این سانحه خبری از مدیرعامل شرکت راه‌آهن نبود. میعاد صالحی، متولد ۱۳۶۰ پیش از این در صندوق بازنشستگی کشوری مشغول بود و فقط ۴ ماه در این سمت دوام آورد و به سرعت توسط شخص رییس‌جمهور برکنار شد. صالحی دانش‌آموخته رشته مهندسی هوا فضا از دانشگاه صنعتی شریف است. اما به نظر می‌رسد همانقدر که در حوزه صندوق بازنشستگی کشوری بی‌تجربه و بی‌سابقه بود در حوزه راه‌آهن هم نه سابقه کاری دارد و نه رزومه تحصیلی.
او در رزومه کاری خود، عضویت در کمیسیون مشورتی شورای توسعه فرهنگ قرآنی، دبیری کمیسیون نخبگان شورای عالی انقلاب فرهنگی، عضو کمیته نگارش سند راهبردی کشور در امور نخبگان، مشاور معاون علمی و فناوری رییس‌جمهور و رییس بنیاد ملی نخبگان در امور نخبگان و استعداد‌های برتر را هم دارد. البته میعاد صالحی مدتی هم مدیر رادیو قرآن بود. مهرماه سال گذشته، میعاد صالحی با حکم رستم قاسمی به سمت معاون وزیر، رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران منصوب شد.
همزمان با مدیریت این مدیر «جوان» حوادث ریزودرشت مختلفی در حوزه ریلی رخ داده که روز گذشته فقط یکی از آنها بازتاب وسیعی در رسانه‌ها داشت، چرا که تعداد کشته و مصدومان آن بالا بود. معمولا در چنین شرایطی مدیران سطح بالای یک سازمان یا استعفا می‌دهند یا عذرخواهی می‌کنند یا قول پیگیری و مجازات متخلفان را می‌دهند. اما فعلا او و دیگر مدیران راه‌آهن راه سکوت را برگزیده‌اند و منتظر تحولات بعدی هستند.
