باصرفه‌ترین مسیر برای کشور‌های محصور در خشکی آسیای مرکزی، راه‌گذر شمال - جنوب خواهد بود که در این بین، بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، کوتاهترین مسیر ترانزیتی برای کشور‌های آسیای مرکزی برای دسترسی به اقیانوس هند و آب‌های بین المللی است.
امید نیایش*؛ در روز‌های گذشته، شاهد کلید خوردن نخستین فاز عملیات حمل کالا در مسیر کریدور شمال-جنوب از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با انتقال ۳۰۰ کانتینر کالای صادراتی کشور به مقصد روسیه بودیم.
نخستین گام برای عملیاتی کردن پروژه‌ای بلندپروازانه که موافقتنامه آن در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید و قرار است ایران را به مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا تبدیل کند.
بحران اوکراین و تحریم‌های غرب علیه روسیه از یک سو و بسته شدن مسیر دریای سیاه پس از جنگ از دیگر سو، سبب شده است تا نگاه‌ها دیگر بار به کریدور – شمال جنوب معطوف شود.
هند که روابطی استراتژیک با مسکو دارد برای دسترسی به روسیه و دیگر کشور‌های منطقه، از بندر چابهار ایران بهره می‌برد که هزینه حمل و نقل کانتینری به کشور‌های مستقل مشترک المنافع را تا یک پنجم کاهش می‌دهد.
ارزش صادرات سالانه کالایی هند به کشور‌های عضو سازمان کشور‌های مستقل مشترک المنافع به چهار تا چهار میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار می‌رسد که در این میان تا ژانویه سال جاری ۲ میلیارد و ۸۵۰ میلیون دلار تنها به روسیه اختصاص داشته است.
بحران اوکراین و و تحریم‌های غرب علیه روسیه، همچنین پروژه رقیب کریدور شمال – جنوب یعنی مسیر شمالی طرح راه ابریشم چین (ابتکار یک کمربند- یک راه) را نیز با چالش جدی مواجه کرده است.
در حال حاضر باصرفه‌ترین مسیر برای کشور‌های محصور در خشکی آسیای مرکزی، راه‌گذر شمال - جنوب خواهد بود که در این بین، بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، کوتاهترین مسیر ترانزیتی برای کشور‌های آسیای مرکزی برای دسترسی به اقیانوس هند و آب‌های بین المللی است.
معافیت پروژه ترانزیتی بندر چابهار (که موافقتنامه آن در ۲۴ می ۲۰۱۶ میلادی بین هند، ایران و افغانستان امضاء شد) از تحریم‌های آمریکا نیز سبب شده است که این کشور‌ها به صورت جدی، پیوستن به این پروژه را بررسی کنند.
به عنوان نمونه ازبکستان، طی سال‌های اخیر و به ویژه پس از بحران اوکراین توجه زیادی برای الحاق به پروژه ترانزیتی بندر چابهار نشان داده است.
در ایران نیز اراده‌ای جدی برای احیای این پروژه متوقف شده وجود دارد که البته راه اندازی کامل آن در حال حاضر نیازمند تکمیل خط راه آهنی است که قرار است کالا‌های ورودی به بنادر دریای خزر ایران را به بندر چابهار منتقل کند.
در این میان، هند نیز توافقاتی با کشور‌های آسیای مرکزی برای تقویت روابط تجاری با راه‌اندازی بندر چابهار ایران داشته است. در این چارچوب یک گروه کاری مشترک بین هند، قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان تشکیل شده است.
دهلی اعلام کرده است که از علاقه کشور‌های آسیای مرکزی برای استفاده از خدمات پایانه شهید بهشتی بندر چابهار برای تسهیل تجارت خود با هند و دیگر کشور‌ها استقبال می‌کند.
چابهار برای رونق اقتصاد افغانستان نیز اهمیت حیاتی دارد. در واقع کابل، در شرایطی که روابطش با اسلام‌آباد دچار برخی تنش‌هاست نیاز دارد که از وابستگی تجارت خارجی اش به مسیر‌های زمینی پاکستان رها شود.
تنش‌های پاکستان و افغانستان منجر به کاهش شدید حجم تجارت بین دو کشورشده است. بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۵، حجم تجارت سالانه دو کشور ۲.۷ میلیارد دلار بود، اما قوانین بسیار سخت‌گیرانه پاکستان سبب شد که این رقم به کمتر از یک چهارم کاهش یابد.
با در نظر گرفتن این وضعیت، چشم انداز مسیر تجاری جایگزین می‌تواند منجر به رشد اقتصادی قابل توجهی در افغانستان شود.
لازم به ذکر است، آن بخش از تجارت خارجی افغانستان که از مسیر ایران انجام می‌شود، نه از مسیر چابهار که از طریق بندرعباس است که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند ندارد. این امر مستلزم آن است که حمل کالا از طریق خطوط دریایی امارات متحده عربی یا از طریق حمل و نقل از طریق یکی از بنادر امارات متحده عربی انجام شود. این مسئله علاوه بر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و زمان ترابری، برای کشور ما نیز به نوعی فرصت‌سوزی استراتژیک محسوب می‌شود.
در واقع، بندر چابهار به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، ظرفیت تبدیل شدن به یک هاب تجاری بین‌المللی را دارد. موقعیت استراتژیک این بندر، آن را هم برای بازیگران تجاری منطقه‌ای و هم سرمایه‌گذاران فرامنطقه‌ای جذاب کرده است.
با این اوصاف، تسریع در توسعه این بندر و ایجاد یک سیستم حمل و نقل چند وجهی برای بهره‌برداری از تمام ظرفیت کریدور شمال-جنوب و تبدیل ایران به مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا، اهمیتی استراتژیک دارد.
*روزنامه‌نگار حوزه اقتصادی
