اساسا پروژه‌ها و طرح‌هایی که امریکایی‌ها و متحدان امریکا برای منطقه طراحی کرده بودند و برخی از آنها هم در سال‌های گذشته اجرا شده است، حکایت از آن دارد که این تمایل در غرب و متحدان منطقه‌ای‌اش وجود داشت که ایران را دور بزنند و اجازه ندهند که ایران از موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی خودش استفاده کند.
درحالی که دولت‌ها در ایران همواره از مزیت‌های ژئوپلیتیک ایران برای تبدیل به چهارراه جهانی، اتصال شرق آسیا به اروپا و روسیه به آب‌های جنوب سخن می‌گویند، اما پروژه‌های ترانزیت بین‌المللی و خطوط انتقال انرژی در ایران هیچ‌گاه نتوانسته‌اند به بلوغ برسند. همزمان با تعلل ایران در تکمیل مسیر‌های تجاری شرق-غرب و شمال-جنوب، رقبای ایران در منطقه به سرعت در حال طراحی و اجرای مسیر‌هایی هستند که ایران را دور می‌زنند. ترکیه با استفاده از کریدور لاجورد می‌خواهد افغانستان و پاکستان را از طریق آسیای میانه و قفقاز به خاک خود و اروپا متصل کند، کریدور میانه به ابتکار ترکیه، چین را از طریق آسیای میانه و قفقاز به اروپا متصل می‌کند.
به گزارش اعتماد، به رغم سال‌ها تلاش برای اتصال خطوط لوله گاز ایران به پاکستان و هند، اکنون پروژه تاپی از ترکمنستان، افغانستان و پاکستان، گاز آسیای میانه را به هند می‌رساند و ده‌ها پروژه بزرگ و کوچک دیگر که نام ایران در میان آنها دیده نمی‌شود. برای بررسی دلایل حذف ایران از کریدورهای ترانزیت و انتقال انرژی با شعیب بهمن، کارشناس مسائل اوراسیا گفتگو کردیم. بهمن معتقد است که غیبت یک کلان استراتژی راه در تفکر مدیران کشور باعث شده است تا ایران از این مسیر‌ها حذف شود. در ادامه متن کامل گفت‌وگوی «اعتماد» را با شعیب بهمن، تحلیلگر مسائل اوراسیا می‌خوانید.
دهه‌هاست که از سرزمین ایران به عنوان سرزمین چهارراه جهانی و مسیر اتصال شرق به غرب و جنوب به شمال یاد می‌شود. اما در سال‌های اخیر شاهد هستیم که به صورت روزافزونی دالان‌هایی که برای اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب ایجاد می‌شوند، ایران را دور می‌زنند و از اطراف ایران عبور می‌کنند. فکر می‌کنید دلیل این امر چه باشد؟
این موضوع دو دلیل عمده دارد؛ یک دلیل بیرونی است و به سیاست‌های کشور‌های دیگر مرتبط است و دلیل دیگر داخلی است. ما فاقد یک سیاست مستقل و منسجم در این زمینه هستیم. در مورد دلیل بیرونی باید گفت از دهه ۱۹۹۰ و به ویژه بعد از پایان جنگ تحمیلی علیه ایران و بعد از آن هم پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، امریکایی‌ها یک سیاست کلان را دنبال می‌کردند و اعتقادشان این بود که اگر بعد از پایان جنگ در ایران ثبات و امنیت برقرار شود، ایران می‌تواند از مزیت جغرافیایی خودش استفاده کند و این مزیت جغرافیایی می‌تواند موقعیت ژئوپلیتیک ایران را در سطح بین‌المللی برجسته کند، به همین دلیل امریکایی‌ها سیاستی را دنبال کردند که مسیر‌های ترانزیتی از ایران عبور نکنند. این مسیر‌های ترانزیتی هم شامل خطوط جاده‌ای و ریلی می‌شد و هم شامل خطوط انتقال انرژی بود.
اساسا پروژه‌ها و طرح‌هایی که امریکایی‌ها و متحدان امریکا برای منطقه طراحی کرده بودند و برخی از آنها هم در سال‌های گذشته اجرا شده است، حکایت از آن دارد که این تمایل در غرب و متحدان منطقه‌ای‌اش وجود داشت که ایران را دور بزنند و اجازه ندهند که ایران از موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی خودش استفاده کند. این وجه بیرونی قضیه بود. وجه داخلی قضیه این است که متاسفانه در سال‌های گذشته بیشترین بی‌توجهی به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ایران توسط خود ایرانی‌ها صورت گرفته است و ما فاقد یک طرح کلان و استراتژی مشخص، جامع و درازمدت برای این بودیم که از مزیت‌های جغرافیایی خودمان استفاده کنیم. فقدان طرح و برنامه کلان باعث شده است که اگرچه در برخی حوزه‌ها مانند کریدور شمال-جنوب اعلام آمادگی کرده‌ایم که فعالیت کنیم، اما عملا این پروژه بیش از ۲۰ سال است که ناتمام رها شده و همچنان هم در داخل کشور جدال‌های نظری و عملی در مورد اینکه اساسا این پروژه یک پروژه سودآور است یا نه، جریان دارد.
در مورد سایر کریدور‌هایی که می‌توانند از ایران بگذرند و ایران در آن پروژه‌ها مزیت ژئوپلیتیکی و جغرافیایی دارد، همین اختلاف‌نظر‌ها و دیدگاه‌ها وجود دارد و این باعث شده است که ما اساسا نتوانیم نگاه جامع و بلندمدت برای سیاستگذاری راه داشته باشیم و نتوانیم از مزیت جغرافیایی خودمان و مفهوم ایران چهارراهی استفاده کنیم. این دو عامل دست به دست هم داده‌اند و الان وضعیت را به جایی رسانده‌اند که رقبا دائما در حال پیشی گرفتن از ایران و ایجاد طرح‌های ابتکاری هستند، حتی گهگاه برای طرح‌های ابتکاری خودشان وارد جنگ و نزاع شده‌اند و مناقشه و بحران‌هایی ایجاد کرده‌اند که بتوانند عایدی خاص خودشان را داشته باشند و منافع‌شان را تامین کنند، اما ایران همچنان یک نظاره‌گر بزرگ در سطح منطقه‌ای و جهانی است.
در اشاره به عوامل خارجی، به طرح‌های امریکا اشاره کردید، اما برخی بازیگران خارجی در موضوع دالان‌های تجاری و انرژی منطقه هم از دوستان ما هستند. در پروژه یا ابتکار یک کمربند یک راه، شاهد هستیم که دولت چین در آسیای میانه و پاکستان سرمایه‌گذاری بسیار کلانی و براساس برخی برآورد‌ها صد‌ها میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام داده است. هر چند که گفته می‌شود ایران هم بخشی از این ابتکار است، اما از این سرمایه‌گذاری‌ها چیزی به ایران نرسیده است. فکر می‌کنید دلیل این موضوع چیست؟
به درستی اشاره کردید که این یک پروژه است، وقتی می‌گوییم پروژه و وقتی طرح چینی‌ها را مطالعه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که چینی‌ها از ابتدا، اگر چه ممکن است در ذهن‌های‌شان و در برخی نقشه‌های مفهومی، خطوطی را کشیده باشند، اما این خطوط و نقشه‌ها را هیچ‌گاه به شکل علنی افشا نکرده‌اند.
اگر جست‌وجو بکنید، هیچ نقشه رسمی و تایید شده‌ای ازسوی چینی‌ها هنوز منتشر نشده است که دقیقا نشان بدهد در ذهن چینی‌ها چه بوده و چه مسیر‌هایی را طراحی کرده بودند. نقشه‌هایی وجود دارد، اما این نقشه‌ها به صورت رسمی توسط دولت چین منتشر نشده‌اند. چینی‌ها یک پروژه را به جهان عرضه کرده‌اند و همه می‌توانستند در این پروژه سهیم باشند و چینی‌ها در را برای همه کشور‌های باز گذاشته بودند. هیچ وقت نگفته بودند که این پروژه یا این کمربند-راه قرار است از این کشور‌های مشخص عبور کند و ما فقط این کشور‌های خاص را به عنوان شریک خودمان انتخاب کرده‌ایم. پکن این پروژه و درواقع ابتکار عمل را معرفی کرد و اهمیت ژئوپلیتیک و استراتژیک آن، درآمد‌ها و عایدی‌های اقتصادی‌اش و چگونگی اثرگذاری آن روی امنیت ملی کشورها، در برخی کشورها فهم و درک شد و توانستند به شکل عملگرایانه با چینی‌ها وارد تعامل شوند. اما اساسا در کشور ما چنین درک و فهمی نه در دوره‌های گذشته و نه حتی در حال حاضر به وجود نیامده است.
در تهران هنوز اصل قضیه و این سوال که ایران باید بخشی از این پروژه باشد یا نه در مراکز و نهاد‌های تصمیم‌گیر و سیاستگذار ما مورد تردید است. خیلی‌ها در ایران هنوز به پروژه یک کمربند یک راه با دید منفی نگاه می‌کنند و نسبت به آن تردید دارند. در چنین شرایطی که نه در حوزه فکری و نخبگی و نه در حوزه سیاسی نمی‌توانید به یک اجماع ملی دست پیدا کنید که آیا اساسا می‌خواهید در این پروژه نقش داشته باشید یا نه، مشخص است که نمی‌توانید همکاری طرف مقابل را جلب کنید. طرف مقابل هم کاملا از چندگانگی‌ها و از فقدان استراتژی کلان در ایران مطلع است. درنتیجه چینی‌ها به هر حال می‌خواهند این پروژه اجرا شود و منتظر هیچ کشوری، از‌جمله ایران نخواهند ماند. کشور‌های دیگری هم که در این مسیر قرار دارند یا حتی کشور‌هایی که مزیت‌های جغرافیایی کمتری دارند، تلاش می‌کنند که خودشان را به این پروژه کلان پیوند بزنند. اما اساسا چنین تلاش و رویکردی را در ایران نمی‌بینیم.
علت این موضوع در مرحله اول این است که ما به شکل مدون هیچ‌گاه سیاست‌پژوهی راه در کشور نداشتیم، یعنی دستگاه‌های ما اگرچه ممکن است مطالعاتی در این خصوص انجام داده باشند، اما نتوانسته‌اند یک سیاست کلان، طرح کلان یا استراتژی را در این موضوع مطرح کنند و، چون سیاست‌پژوهی راه نداشتیم، نتوانستیم وارد سیاستگذاری حوزه کریدورها و راه بشویم و در مرحله بعد اساسا به سیاست‌ورزی در این موضوع نرسیدیم. به هر حال وقتی پژوهش و اتفاق‌نظری در یک موضوع نباشد، سیاستگذاری صورت نمی‌گیرد و وقتی سیاستگذاری نباشد، سیاست‌ورزی صورت نمی‌گیرد. در نتیجه این‌ها پله به پله باعث شده است که ما در غفلت تاریخی باقی بمانیم، رقبای ما از ما پیشی بگیرند و ما فقط نظاره‌گر پیشرفت رقبای‌مان باقی بمانیم.
به نظر می‌رسد که جسته و گریخته، پروژه‌هایی که وجود داشت، چینی‌ها به صورت پای کار و علاقه‌مند در پروژه‌های ایرانی حضور نداشتند. چندین مثال در حوزه‌های راه و حمل و نقل وجود دارد که چینی‌ها یا پیمانکار بودند یا قرار بود تامین مالی پروژه را برعهده داشته باشند، اما این پروژه‌ها یا هیچ‌گاه پا نگرفته است یا نیمه‌کاره رها شده یا به دلیل تعلل و کم‌کاری طرف چینی به اخراج شرکای چینی منجر شده است. فکر می‌کنید دلیل این موضوع چه باشد؟ اینجا هم مشکل از ماست یا مشکل از آنهاست؟
باید مصداقی بررسی کرد که در هر پروژه چه اتفاقی افتاده است. ما از جزییات خیلی از این قرارداد‌ها اطلاعی نداریم. وقتی مصداقی وارد می‌شویم و موردی بررسی می‌کنیم، نمی‌توان تمام تقصیر را به گردن طرف مقابل انداخت. خیلی از مواقع رخ داده است که در داخل کشور خودمان تامین مالی برای یک پروژه صورت نگرفته است. درست است که با شرکت چینی قرارداد بسته شده، اما آورده طرف ایرانی تامین نشده است. خیلی مواقع رخ داده است که دیدگاه‌های سیاسی دولت‌ها و مسوولان ما نسبت به این مسائل تاثیرگذار بود و در همکاری‌ها اخلال ایجاد کرده است. البته من نمی‌گویم که شرایط بیرونی و متغیر‌های دیگر تاثیرگذار نیستند.
واقعیت این است که طرف مقابل وقتی اهتمام جدی نمی‌بیند و یک رویکرد جدی و کلان را در طرف ایرانی مشاهده نمی‌کند، بنابراین خیلی میل و رغبتی ندارد. دیدگاه غالب چینی‌ها نسبت به ایران این است که ایرانی‌ها در شرایط اضطرار و اجبار با کشوری مثل چین کار می‌کنند. این دیدگاه در طرف چینی نهادینه شده است که اگر روابط ایران با غرب احیا شود، روابط با پکن را ممکن است قربانی کند. مشابه همین دیدگاه در میان روس‌ها هم نسبت به ایران وجود دارد. وقتی این موضوع‌ها در سطوح کلان وجود داشته باشد و دایما نهاد‌های مختلف ما، دولت‌های ما و مسوولان ما بازتولید کنند، به یک بی‌اعتمادی منجر می‌شود. ببینید چینی‌ها چه سرمایه‌گذاری کلانی در پاکستان ساخته‌اند و چه جاده‌های عجیب و غریبی در این کشور ایجاد کرده‌اند. چرا چینی‌ها در پاکستان موفق بودند؟ چراکه با یک حاکمیت مشخص، یکدست و با برنامه‌ریزی کلان مواجه بودند.
اگرچه در پاکستان اختلاف‌نظر سیاسی وجود دارد، اما اجماع ملی وجود داشت که پروژه‌های حمل و نقل چینی می‌تواند به توسعه اقتصادی و امنیت پاکستان کمک قابل توجهی کند. در نتیجه هر بار در پاکستان دولت‌ها دست به دست شدند و جناح‌های مختلف یا احزاب مختلف سر کار آمدند، کسی نیامد با این پروژه مخالفت کند. این یک واقعیت است که سیاست خارجی ما تا حد زیادی جناحی و گروهی شده است و جریان‌های سیاسی نگاه‌های متفاوت دارند و به تبع آن دولت‌های مختلف وقتی سر کار می‌آیند، همان جریان خاص نگاه جناحی خودشان را دارند. این رویکرد جناحی باعث می‌شود که یک دولت هشت سال مسیر دیگری را طی کند و دولت بعدی دست فرمان را عوض کند و مسیر دیگری را در پیش بگیرد. این موضوع آسیب‌های جدی در حوزه سیاست خارجی ما بر جا می‌گذارد.
نمی‌توانم به صورت مصداقی تک‌تک پروژه‌های چینی را بررسی کنم، اما معروف‌ترین قرارداد پروژه آزادراه تهران-شمال بود که نمی‌دانیم دقیقا چه مسائل و مواردی در مسیر پیشرفت آن پیش آمده بود. اما آنچه شفاف است، این است که ما اساسا سیاست و استراتژی مشخصی نداریم و نمی‌دانیم که از همکاری با طرف خارجی‌مان چه چیزی می‌خواهیم. نمونه واضح آن سند ۲۵ ساله میان ایران و چین است، در دوره دولت حسن روحانی نه چینی‌ها تمایلی به اجرای آن داشتند و نه دولت وقت تمایل داشت، الان هم که دولت تغییر کرده است باز هم ما می‌بینیم که هیچ اقدام خاصی صورت نمی‌گیرد.
در حالی که خیلی‌ها امیدوار بودند که با تغییر دولت در ایران تغییرات جدی در این خصوص اتفاق بیفتد، چون تصور می‌کردند که رویکرد‌ها متفاوت است. اما عملا هیچ اتفاقی در این حوزه مشاهده نمی‌کنیم. این نشان می‌دهد که ما در داخل مشکلات جدی داریم و تا این مشکلات جدی را در نگاه‌های کلان و راهبردی‌مان حل نکنیم، نمی‌توانیم از پروژه‌هایی در سطح بین‌المللی منتفع شویم.
البته شما به پروژه آزادراه تهران-شمال به عنوان مشهورترین پروژه راهسازی چینی‌ها در ایران اشاره کردید، اما پروژه‌های دیگری هم مثل پروژه قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان است که در سه دولت متوالی کلنگ آن با همکاری چینی‌ها به زمین خورده است و در تازه‌ترین گزارش پیشرفت در دولت اخیر، ادعا شده که بعد از نزدیک به دو دهه پیشرفت زیرساخت‌های آن به ۲۰ درصد رسیده است.
باید به شکل مصداقی با مسوولانی که در دوران اجرای این پروژه‌ها مدیریت داشته‌اند گفتگو کنید، چون آنها اطلاعات ریز دارند که چرا این اتفاق‌ها نیفتاده است، ممکن هم هست که طرف‌های چینی مقصر باشند، اما من، چون اطلاعاتی از جزییات این قرارداد‌ها ندارم، نمی‌توانم اظهارنظر کنم. اما برای من آنچه مشخص است و آن چیزی که اطلاع دارم، این است که ما یک سیاست مشخص و کلان در این حوزه نداریم که اگر چنین سیاست کلانی داشتیم، می‌توانستیم خیلی زودتر از این‌ها به موفقیت برسیم.
همان‌طور که بیش از ۲۰ سال است از راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب بازمانده‌ایم، همان‌طور که از راه‌آهن خرمشهر-بصره فقط یک قطعه ۲۰ کیلومتری باقی مانده است و ما نمی‌توانیم آن را تکمیل کنیم. علتش چیست؟ نخست عدم درک اهمیت اصل مساله راه و توجه به کریدورها، دوم تعارض منافع احتمالی در داخل کشور است که ممکن است عده‌ای، نهاد‌هایی یا گروه‌هایی نخواهند و منافع‌شان ایجاب نکند. این مشکلات وجود دارد، همه را باید کنار هم بگذاریم و یک نگاه کلان به موضوع داشته باشیم. باید عرض کنم که کار ما فقط با چینی‌ها به بن‌بست نخورده است، با همه شرکای خارجی‌مان در همه بخش‌های مختلف حمل و نقل این بن‌بست را مشاهده می‌کنیم.
در بخش جنوبی کریدور شمال-جنوب هم با هندی‌ها مشکل داریم...
بله، در شمال هم یک بخش کوتاهی از این کریدور از رشت تا آستارا باقی مانده که چندین سال است کشور خودمان و روس‌ها معطل این یک قطعه از مسیر راه‌آهن هستند و این پیشرفتی ندارد. عده‌ای درون کشور معتقدند که این مسیر یک مسیر به‌صرفه نیست. باید از این افراد که خودشان در طراحی این مسیر مشارکت داشتند، پرسید اگر مدعی هستید که این مسیر به‌صرفه نیست، چرا از ابتدا در طراحی آن مشارکت کردید؟ باید در داخل کشور واکاوی عمیق انجام شود، باید دید در آن زمان چه کسانی این طرح را پذیرفته‌اند، اگر دلایلی داشتند، چرا الان سکوت کرده‌اند و حمایت نمی‌کنند، اگر طرح مشکل داشت، چرا میلیون‌ها دلار سرمایه ملت را در پروژه‌ای هدر داده‌اند که مدعی هستند صرفه اقتصادی ندارد؟ چون هیچ نهاد نظارتی وجود ندارد و هیچ مدیری در کشور خودش را پاسخگو نمی‌داند، از این اتفاق‌ها زیاد می‌افتد. یک نفر چند سال در یک حوزه مدیر است، قرار هم نیست به کسی پاسخگو باشد و می‌تواند در دوران مدیریتش هر اشتباهی بکند بدون اینکه قرار باشد هیچ هزینه‌ای برایش داشته باشد.
در بخش جنوبی کریدور شمال-جنوب تصمیم گرفته شد، توسعه بندر چابهار و خطوط آهنی که چابهار را به مرز افغانستان متصل می‌کند به هندوستان واگذار کنیم. به هر حال این مسیر رقیبی بود برای بندر گوادر چین، پروژه‌ای که چینی‌ها در پاکستان توسعه می‌دادند. فکر می‌کنید این تصمیم درست بود؟ آیا این رقابت باعث اختلال در روابط ما با چین شد یا اینکه همین که تصمیم گرفتیم به شرکای‌مان تنوع بدهیم، تصمیم درستی بود؟
این تصمیم در برهه زمانی که گرفته شد، تصمیم کاملا درستی بود، اما باید در همان برهه زمانی هم به اجرا درمی‌آمد، ما آن‌قدر زمان را از دست دادیم که چینی‌ها در پاکستان بندر گوادر را تجهیز کردند و به بهره‌برداری رساندند. در واقع پروژه، پروژه درستی بود، اما ما زمان را ازدست دادیم. هر چند من معتقدم که ما باید در همان پروژه هم بازیگران بیشتری را دخیل می‌کردیم، به هر حال یک سر کریدور شمال-جنوب به روسیه می‌رسید، اگر روس‌ها را هم درگیر می‌کردیم و مسکو را مجاب می‌کردیم که در این پروژه سرمایه‌گذاری کند، آنگاه این پروژه خیلی سخت تحریم‌پذیر می‌شد. اما هندی‌ها یکجانبه مسوولیت این پروژه را برعهده گرفتند و بعد هم به دلیل شرایط تحریمی علیه ایران، عملا سرمایه‌گذاری‌ها به هیچ نتیجه خاص و مشخصی نرسید و بعد هم چینی‌ها در پروژه رقیب کاملا از ما پیشی گرفتند.
الان مزیت ممکن برای ما این است که چابهار و گوادر را به هم متصل کنیم و این دو مرکز را به بنادر دوقلو تبدیل کنیم که اگر چینی‌ها از آن طریق به گوادر می‌رسند، به راحتی بتوانند به چابهار هم متصل شوند و ما از چابهار هم مسیر کریدور شمال-جنوب را فعال کنیم و هم مسیر جنوب شرقی به جنوب غربی کشور را به یک کریدور جدید تبدیل کنیم که بندر چابهار به خرمشهر متصل شود و از آنجا به خطوط ریلی عراق و از آنجا به سوریه و دریای مدیترانه برسد و همچنین به آفریقا و کشور‌های اروپایی متصل شود. منتها تفکر استراتژیک اصلا وجود ندارد، چون خیلی از مسوولان ما حتی یک‌بار هم نقشه ایران و نقشه همسایگان را ندیده‌اند و بعضا روی هوا تصمیم‌گیری می‌کنند، پروژه‌ای که روزی مزیت داشت، اکنون مزیت خودش را تا حد زیادی از دست داده و اگر نتواند با پروژه بندر گوادر پیوند بخورد، خیلی از ظرفیت‌های خودش را از دست خواهد داد.
البته این نکته را باید درنظر داشته باشیم که همین الان هم حجم گسترده‌ای از تجارت میان هند و روسیه وجود دارد. یعنی ما حتی اگر کریدور شمال-جنوب را صرفا برای مبادلات تجاری میان هند و روسیه تجهیز کنیم، باز هم مزیت اقتصادی خواهد داشت. این‌طوری نیست که تصور کنیم، چون چینی‌ها در پاکستان سرمایه‌گذاری کرده‌اند مزیت چابهار کاملا از دست رفته است. چابهار می‌توانست مزیت خیلی بزرگ‌تری داشته باشد، اما همین الان هم با همین شرایط اگر نتوانیم چابهار و گوادر را به هم متصل کنیم، باز هم با توجه به تبادلاتی که بین هند و روسیه و هند و اروپا وجود دارد، اگر وارد ظرفیت کریدور شمال-جنوب بکنیم، باز هم عواید گسترده اقتصادی برای کشور خواهد داشت، نه تنها در حوزه اقتصادی، بلکه در حوزه‌های سیاسی و امنیتی هم می‌تواند سودآوری داشته باشد.
با استفاده از کریدور ترکیبی میانی که با ابتکار ترکیه، چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل می‌کند، یک قطار باری از مبدا استان شیان در چین، می‌تواند در کمتر از ۳۰ روز به جمهوری چک برسد. اما برآورد می‌شود که اگر همین قطار از چین به قزاقستان، ترکمنستان و سپس ایران وارد شود تا از طریق ایران به ترکیه و اروپا برود، بیش از این مدت را فقط در ایران می‌گذراند. چه موانعی وجود دارد باعث کندی مسیر ایران می‌شود و چه راه‌حلی برای آن وجود دارد؟
مثل معروفی است که می‌گویند سرمایه معمولا به جایی می‌رود که در آن امنیت و ثبات وجود داشته باشد، تجار هم معمولا تمایل به استفاده از مسیر‌هایی دارند که نخست امن باشند، دوم اینکه از حیث اقتصادی به‌صرفه باشند و سوم در سریع‌ترین زمان ممکن کالای‌شان به مقصد برسد. سه مساله امنیت، صرفه اقتصادی و زمان برای تجار بسیار اهمیت دارد. ما در این حوزه حقیقتا نیاز به یک تحول جدی در حوزه نظام اداری و قواعد و مقررات داریم و حتما باید مقررات‌مان اصلاح شود، چون استراتژی و نگاه کلان غایب است کسی سراغ این حوزه‌ها نمی‌رود. قاعدتا اگر یک استراتژی کلان وجود داشت، تمامی این اصلاحات می‌توانست در زیر آن تعریف شود. در واقع بخشی از استراتژی کلان اصلاح قواعد و قوانین به نفع این سه مزیتی است که تجار و بازرگانان از مسیر تجاری انتظار دارند، چون این استراتژی کلان وجود ندارد، اساسا کسی متولی این موضوع نمی‌شود که این مشکلات و این چالش‌ها را رفع کند.
چه مرجعی باید دنبال طراحی این استراتژی کلان باشد؟ در چه سطحی باید این سیاستگذاری انجام شود؟
در نهاد‌های مختلف کشور دیدگاه‌های متضادی وجود دارد و گهگاه حتی در یک وزارتخانه متولی این حوزه چند دیدگاه متناقض و مختلف وجود دارد، چه در وزارت امور خارجه، چه در وزارت اقتصاد و چه در وزارت راه و شهرسازی. نهاد‌های مختلف ما دیدگاه‌های متضادی دارند. واقعیت این است و تجربه هم ثابت کرده است که اگر بخواهیم پروژه‌های ملی را در سطح برجسته دنبال کنیم، نیاز به یک نهاد متولی خاص داریم. حالا این نهاد یا می‌تواند یکی از وزارتخانه‌های مرتبط باشد که به عنوان ستاد عمل کند و همه دستگاه‌ها و نهاد‌ها در ذیل آن قرار بگیرند و دستورات و فرامین آن را اجرا کنند یا اینکه یک ستاد خاصی برای این مساله شکل بگیرد و همه دستگاه‌های مختلف زیر آن قرار بگیرند، چراکه این موضوع یک پروژه کلان ملی است.
خیلی از کشورها هم چنین اقدامی را انجام داده‌اند و نهاد‌های جدیدی تاسیس کرده‌اند که مافوق وزارتخانه‌ها و دیگر نهاد‌های درگیر هستند و همه موظف و ملزمند که تصمیم‌های آن نهاد را اجرا کنند. ما هر دو مدل را می‌توانیم اجرا کنیم، ظرفیت‌ها در داخل کشور وجود دارد. نهادی نیاز است که بتواند نقشه راه طراحی کند، ابتکار عمل داشته باشد، کریدورهای جدید را طراحی و تعریف کند، مطالعه کند، برآورد هزینه کند، برآورد مزیت کند و هم بتواند در زمینه قوانین و مقررات اصلاحات جدی انجام دهد، هم بتواند برای زیرساخت‌ها جذب سرمایه‌گذاری کند. همه این مساله را باید به صورت یک بسته ببینیم و یک نهاد مشخص یا یک ستاد مشخص برای این کار تعیین بکنیم که این کار به صورت مدون و متمرکز پیش برود، در غیر این صورت همان وضعیتی که در سال‌های گذشته داشتیم ادامه پیدا خواهد کرد و به نتیجه‌ای نخواهیم رسید.
در حال حاضر فکر می‌کنید مسائلی مانند تحریم‌ها و عدم رعایت چارچوب‌های تعیین شده از سوی FATF چه تاثیری در عقب‌ماندگی ما در دالان‌های تجاری داشته باشد؟
من نمی‌خواهم بگویم که بی‌تاثیر است، قاعدتا تاثیر دارد. اما این نکته را توجه داشته باشید که اگر ایران از محدودیت‌های FATF خارج شود یا تحریم‌ها هم به شکل ایجابی از روی ایران برداشته شود، باز هم دیدگاه غرب مبنی بر حذف ایران تغییر نخواهد کرد. حتی اگر تمام مشکلات تحریمی و محدودیت‌ها هم برطرف شوند، هیچ خللی به آن دیدگاه کلان غرب نسبت به ایران وارد نخواهد شد و در عین حال رقبای منطقه‌ای ایران هم به تلاش خود برای دور زدن ایران ادامه خواهند داد.
ترکیه می‌تواند به سادگی از مسیر ایران به افغانستان و پاکستان دسترسی داشته باشد، ولی تصمیم می‌گیرد مسیر لاجورد را ایجاد کند. یعنی حاضر است از افغانستان به ترکمنستان و از آنجا از طریق دریا به باکو برود و از باکو از مسیر بالا در گرجستان یا از مسیر کریدور جعلی زنگزور به ترکیه متصل شود و یک مسیر جدید باز کند. اینجا کاملا مشخص است که ترکیه در حال حذف و دور زدن ایران است. موضوع کریدور زنگزور در دوسال گذشته خیلی برجسته شده به خاطر تخلیه ظرفیت‌های ژئوپلیتیک و دور زدن ایران است.
خیلی از این طرح‌ها وجود داشتند، اجرا شده‌اند و حالا به مرحله عملیاتی رسیده‌اند. من فکر می‌کنیم حتی اگر مشکل تحریم و FATF هم حل بشود، نگاه کلان غرب و نگاه رقبا دچار خللی نخواهد شد و در عین حال در داخل کشور هم اتفاق جدیدی نخواهد افتاد. صرف رفع تحریم یا پیوستن به FATF باعث نمی‌شود که ما در داخل کشور یک کلان استراتژی و سیاستگذاری مشخص در حوزه راه و کریدور داشته باشیم و مشکلات پایه‌ای و اساسی پابرجا باقی خواهند ماند.
ما اگر واقعا می‌خواهیم در این حوزه پیشرفت داشته باشیم، مرحله اولش توسعه و تدوین ابتکار عمل ایران است. ما باید به چینی‌ها، روس‌ها، هندی‌ها، غربی‌ها و کشور‌های منطقه بگوییم که چه ابتکار عملی در حوزه کریدورها و سیاستگذاری راه داریم. همان‌طور که ترکیه می‌آید و مسیر لاجورد را ایجاد می‌کند، جمهوری باکو دنبال این است که کریدور زنگزور را ایجاد کند یا کشور‌های دیگر دنبال این هستند که کریدور میانی را ایجاد کنند یا کشور‌های عربی مانند امارات متحده عربی، عربستان سعودی، قطر و عمان دنبال این هستند که بخشی از این ابتکار عمل باشند و خودشان هم طرح‌های ابتکاری ارایه می‌دهند. ایران هم باید طرح ابتکاری خودش را داشته باشد.
اینجا قلمرو سرزمینی ماست، ما باید طرح ابتکاری‌مان را به دیگران ارایه دهیم، چون ما بیش از همه تسلط و شناخت داریم. قاعدتا چینی‌ها نمی‌توانند طرح ابتکاری برای ایران ارایه بدهند، چون آنها نه به اندازه ما شناخت دارند، نه مطالعات میدانی ما را دارند، نه موانع طبیعی و مسیر‌های دسترسی سخت و آسان ما را می‌شناسند. وقتی ما خودمان در غفلت استراتژیک به‌سر می‌بریم، از دیگران نباید انتظار داشته باشیم. در عین حال رفع موانع خارجی هم باعث نمی‌شود که ما از این غفلت استراتژیک بیدار و هوشیار شویم. رفع تحریم‌ها و موانع خارجی می‌تواند مهم باشد، اما موضوع مهم‌تر این است که در داخل کشور به یک اجماع ملی در این خصوص برسیم و یک نهاد بتواند متولی باشد که این کار را پیگیری کند و به اجرا برساند.
ایران تقریبا با همه کشور‌های همسایه یا اتصال فعال راه‌آهن دارد یا قطعات کوتاهی از برقراری ارتباط خط آهن باقی مانده است. در حال حاضر از همین اتصال‌هایی که داریم به اندازه کافی بهره‌برداری می‌شود؟
نه! به هیچ‌وجه به اندازه کافی بهره‌برداری نمی‌شود. واقعیت این است که در اقتصاد ایران در سطح کلان همیشه پول نفت وجود داشته و پول نفت مزیت رانتی برای دولت‌ها ایجاد کرده است و دولت‌ها هرگز به سمت طرح‌های ابتکاری حرکت نکرده‌اند. همه دولت‌ها چه قبل از انقلاب و چه بعد از انقلاب همین وضعیت را داشته‌اند. همین که درآمد ثابتی از نفت وجود داشت، کسی دنبال استراتژی توسعه صادرات، عمق‌بخشی به روابط اقتصادی با همسایگان نبود. در هر جای سیاست خارجی ایران اگر جست‌وجو کنید، چه قبل و چه بعد از انقلاب نمی‌توانید کلان استراتژی توسعه روابط اقتصادی با همسایگان را پیدا کنید.
چینی‌ها یک ضرب‌المثل معروف دارند که می‌گویند با هر جا می‌خواهید مناسبات خودتان را توسعه دهید، اول باید راه بسازید. آیا چنین طرز تفکری در بین مسوولان ما، در بین دولت‌های ما در ادوار مختلف وجود داشت؟ واقعیت این است که چنین چیزی وجود نداشت. صدر تا ذیل سیاست خارجی ما را اگر در دوران معاصر مطالعه کنید، هیچ وقت نمی‌بینید یک اندیشمند یا نخبه فکری به توسعه مناسبات اقتصادی ایران با کشور‌های همسایه نگاه عمیق کرده باشد. این موضوع همیشه مغفول بوده و یک غفلت تاریخی است. اما الان شرایط چه تغییری کرده است؟ با طرح ابتکاری چینی‌ها در پروژه یک کمربند یک راه، همه از خفتگی و غفلت تاریخی‌شان بیدار شده‌اند، کشور‌هایی هم که تا به حال خیلی به این موضوع توجه نمی‌کردند، بیدار شده‌اند، طرح می‌دهند، کار می‌کنند و مشارکت می‌کنند. اما ما هنوز در این غفلت تاریخی و استراتژیک خودمان باقی مانده‌ایم.
به همین دلیل است که عرض می‌کنم تا زمانی که طرح کلان نباشد هیچ اتفاقی نخواهد افتاد و حتی این خطوط ریلی و ارتباطات جاده‌ای که با کشور‌های همسایه است به شکل کاملا محدود ترانزیت کالا صورت می‌گیرد و عمده این ترانزیت کالا هم محدود به مراودات اقتصادی ایران با کشور‌های همسایه است و از این مسیر‌ها برای ترانزیت کالا‌های کشور‌های دیگر استفاده نمی‌شود. ما وقتی می‌توانیم به مزیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی‌مان برسیم که خودمان را به چهارراه ترانزیتی در جهان تبدیل کنیم.
اگر این کار را بکنیم هم درآمد اقتصادی داریم، هم امنیت ملی‌مان تقویت خواهد شد، امنیت سایر کشورها و قدرت‌های بزرگ به امنیت ایران گره می‌خورد، ایران از این طریق تحریم‌ناپذیر می‌شود. تاجری که بداند در زمان کوتاه‌تر و هزینه کمتر کالایش را صادر یا وارد کند، حتما از این مسیر استفاده خواهد کرد و باعث می‌شود که کشور وارد یک فرآیند تحریم‌ناپذیری شود.
این‌ها مزیت‌هایی است که باعث می‌شود من اگر جای مسوولان جمهوری اسلامی بودم در قالب استراتژی کلان ترانزیتی، در پنج سال نخست اجرای طرح تعرفه ترانزیت کالا را از مسیر‌های مواصلاتی خودم صفر می‌کردم تا اینکه دیگران بیایند و استفاده کنند و به برتری آن پی ببرند و بعد از پنج سال آن را تبدیل به یک مزیت اقتصادی و درآمدزا می‌کردم. برای کشوری با موقعیت ایران، مهم‌تر از مساله درآمد اقتصادی این است که بتواند برداشت‌های امنیتی و ژئوپلیتیکی از مساله ترانزیت داشته باشد.
در شرایطی که همه تلاش می‌کنند ایران را دور بزنند و ایران را در خفگی ژئوپلیتیک قرار دهند، بهترین مزیت این است که ما خودمان را از خفگی ژئوپلیتیک خارج کنیم، از مزیت‌های جغرافیایی‌مان استفاده کنیم، خودمان را تحریم‌ناپذیر کنیم، امنیت ملی‌مان را ارتقا ببخشیم، امنیت تجارت بین‌الملل را به امنیت ایران گره بزنیم و بعد از آن وارد حوزه درآمدزایی و مسائل اقتصادی شویم.
