کریمی سنجری ولی اعتقاد داشت افزایش تقاضای خودروهای دست‌دوم از طریق ایران بازار این خودروها را در سطح جهانی دچار تلاطم می‌کند. وی در این باره توضیح داد: همین سیاست در مورد کامیون‌ها پیش گرفته شد و نتیجه این بود که ایران عامل نوسازی ناوگان اروپا شد.
نشست نقد و نظر با موضوع «مسیریابی صنعت خودرو» سه‌شنبه گذشته در روزنامه «دنیای اقتصاد» برگزار شد.
این نشست با حضور عبدالله توکلی لاهیجانی مدیرکل دفتر صنایع خودروی وزارت صمت، سعید مدنی مدیرعامل سابق سایپا، حسن کریمی سنجری کارشناس حوزه خودرو و همچنین سیدفرشاد فاطمی استاد اقتصاد خرد دانشگاه شریف و به میزبانی علی فرحبخش، مدیر واحد مطالعات گروه رسانه‌ای دنیای اقتصاد، برگزار شد. در این نشست چالش‌ها و ظرفیت‌های صنعت خودروی کشور همچون قیمت‌گذاری دستوری، واردات و صادرات، ادغام پلتفرم‌های خودروسازان، مقیاس تولید اقتصادی خودرو و همچنین واردات خودروهای دست‌دوم مورد بررسی قرار گرفت.
در ابتدای این نشست، توکلی لاهیجانی در پاسخ به سوالی در مورد اینکه آیا صنعت خودرو در ایران یک صنعت نازپروده است یا خیر، گفت: «برای تحلیل صنعت خودرو باید با ماهیت این صنعت و آنچه در دنیا می‌گذرد آشنا باشیم. در دنیا صنعت خودرو عرصه زورآزمایی فنی است و در مسیر توسعه صنعتی کشورها نقش بسیار مهمی ایفا می‌کند. در ایران نیز صنعت خودرو اهمیت ویژه‌ای دارد و در کشور هم مسیر توسعه قابل‌قبولی داشته داشت. برای مثال در سال ۹۰ میزان تولید خودرو در کشور یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه بود. امسال احتمالا این رقم به یک‌میلیون و ۳۰۰هزار دستگاه برسد که در این صورت ایران در رتبه ۱۴ تولید خودرو در جهان قرار می‌گیرد. البته همچنان سرانه مالکیت خودرو در ایران پایین است. با‌این‌حال ظرفیت بالایی در صنعت خودروی کشور وجود دارد، برای مثال زیرساخت‌های خوبی در کشور وجود دارد و ما زنجیره تامین و انرژی و کارگر ارزان داریم که این ظرفیت‌ها نوید روزهای خوب را می‌دهد. وی در ادامه عنوان کرد که ما در آستانه رسیدن به اهداف توسعه ۱۴۰۴ هستیم که تاکید می‌کند تا این سال باید به رتبه دهم تولید خودرو در جهان برسیم.
سیدفرشاد فاطمی، استاد اقتصاد خرد دانشگاه شریف، نیز به عنوان دیگر سخنران این نشست، در پاسخ به سوال نازپروردگی صنعت خودرو ایران، به چالش‌های خودروسازی ایران پرداخت و عنوان کرد که با توجه به گستردگی بازار خودروی کشور، به نظر می‌رسد نمی‌توانیم خودروسازی اقتصادی داشته باشیم، یعنی در مقیاس اقتصادی نمی‌توانیم تولید کنیم. برای مثال اگر نیاز خودرو در کشور ۵/ ۱میلیون دستگاه باشد، باید بتوانیم این میزان خودرو تولید شده و طی سه الی چهار سال سرمایه آن بازگردد و بعد به سراغ پلتفرم بعدی برویم نه اینکه ۳۵ سال روی یک پلتفرم تولید کنیم و در نهایت هم اقتصادی نباشد. وی در ادامه عنوان کرد صنعت خودرو داخل کشور نمی‌تواند رقابتی باشد. رقابت با خود کیفیت و قیمت می‌آورد و تنها راه اینکه بتوانیم رقابت ایجاد کنیم این است که تولیداتمان در معرض رقابت بین‌المللی باشد که این موضوع از طریق واردات یا صادرات می‌تواند عملی شود.
با‌این‌حال خودروسازان همیشه سعی کرده‌اند از رقابت بین‌المللی فرار کنند. همیشه هم از خودروسازان حمایت می‌شد و هم خود خودروسازان به دنبال آن بودند و هزینه‌هایی را برای جلب این حمایت پرداخت می‌کردند. برای مثال یک سایت تولیدی کاملا غیراقتصادی برای جلب حمایت راه‌اندازی می‌کردند. از همان اولین خودروی تولیدی، خودروسازان می‌گفتند فقط پنج سال از ما حمایت کنید تا خودرویی هم‌رده بنز بسازیم، اما هرگز این اتفاق رخ نداد؛ چراکه برای رسیدن به این نقطه باید رقابت وجود داشته باشد. فاطمی ادامه داد کره جنوبی صنعت خودروی خود را با ما شروع کرد، اما امروز به کشورهایی مانند آمریکا صادر می‌کند.
وی عنوان کرد: متاسفانه در کشور عادت داریم سورنا را از سر گشاد آن بزنیم. افق سیاستگذاری هرگز به سمتی نبود که تولید در مقیاس اقتصادی داشته باشیم. خودروساز باید خود را در معرض رقابت بین‌المللی قرار دهد، تنها در این شرایط است که می‌تواند خودروی قابل رقابت تولید کند. اگر به این نقطه برسیم می‌توانیم حمایت‌های چارچوب‌مندی را هم داشته باشیم؛ در غیر این صورت هر حمایتی بی‌نتیجه خواهد بود. فرآیندها باید تغییر کند، نیازی نیست که ما همیشه برند خودروی ملی داشته باشیم. امروز انگلستان به‌جز یک برند تشریفاتی مانند رولز رویس، دیگر برند ملی برای خود نگه نداشته و در عوض سعی می‌کند در مواردی که مزیت دارد بخشی از زنجیره تامین را در دست بگیرد، هنوز هم مهم‌ترین طراحی‌های خودروی دنیا در انگلستان انجام می‌شود. متاسفانه ما در زنجیره خودروی جهانی نیستیم و به همین دلیل تولید ما هم در مقیاس اقتصادی نیست.
سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، نیز در این نشست در پاسخ به مسائل مطرح‌شده گفت: در برنامه ۱۴۰۴ معین شده بود تا این سال به تولید سه‌میلیون خودرو برسیم. این هدف تعیین شده بود، چراکه تولید در این مقیاس توجیه اقتصادی داشت، اما به‌هرحال نتوانستیم به این برنامه عمل کنیم. ظرفیت‌های بازاری خوبی وجود دارد؛ برای مثال ما در کشور چندین میلیون خودروی فرسوده داریم که اینها باید جایگزین شوند. همسایگانمان نیز بازارهای خوبی دارند که باید بتوانیم از آنها استفاده کنیم.
وی در پاسخ به این سوال که آیا محصولات ما در این کشورها قابل‌رقابت هستند، گفت: زمانی قابل رقابت بودند، در گذشته سایپا ۱۳درصد محصولات خود را صادر می‌کرد. ما باید بتوانیم این بازارها را فعال و خودروهای فرسوده را نیز از رده خارج کنیم. در این صورت تولید در مقیاس اقتصادی خواهد بود. مدنی در مورد حمایت‌های صورت‌گرفته از صنعت خودروی کشور گفت: دولت به هیچ عنوان حمایت موثری از صنعت خودروی کشور نکرده است. ممنوعیت واردات هم به خاطر حمایت از خودروسازان نبود، بلکه در
سال ۹۷ یک ناهنجاری در وزارت صمت رخ داد و سایت ثبت سفارش خودرو هک شد. بعد از آن یک تصمیم احساسی گرفته شد، واردات خودرو ممنوع شد و بعد از آن هم به بهانه‌های مختلف، مانند مشکلات ارزی، جلوی آن گرفته شد. خودروهای وارداتی بازار خودروهای داخلی را هم تنظیم می‌کردند. ما به عنوان خودروساز همیشه تمایل به واردات خودرو داشتیم و همیشه گفته‌ایم تعرفه‌ها باید به‌مرور کاهش پیدا کند. موانع برای واردات همه جا وجود دارد و در برخی از کشورها که موانع وارداتی را کاهش داده‌اند موانع فیزیکی ایجاد کرده‌اند. برای مثال در چین اسکله‌های پهلو گرفتن کشتی‌هایی که خودرو می‌آورند محدود بود و دولت هم آنها را افزایش نمی‌داد.
در ایران هر حمایتی هم که از صنعت خودرو انجام شده باشد با یک اقدام قیمت‌گذاری و دخالت مسوولان رده‌بالا به باد می‌رود. در گذشته که این دخالت‌ها نبود یا کمتر بود، کارها راحت‌تر پیش می‌رفت؛ با‌این‌حال در دولت نهم به یکباره اعلام شد رئیس‌جمهور می‌خواهد شخصا به صنعت خودرو ورود کند که همین موضوع باعث شد به مرور زمان مشکلات افزایش یابد و صنعت خودرو در دهه ۹۰ وارد یک بحران شود. بنابراین می‌تواند گفت حمایت از صنعت خودرو وجود داشته اما با اقدام به قیمت‌گذاری بی‌اثر شده است. در باقی کشورها برای خودرو قیمت‌گذاری وجود ندارد، چراکه کالای استراتژیک و اساسی نیست. در مورد کالاهایی مانند دارو هم اگر قیمت‌گذاری کنند مابه‌التفاوت آن را به تولیدکنندگان پرداخت می‌‌کنند، اما در ایران گرچه قانون آن وجود دارد اما به آن عمل نمی‌شود.
کریمی سنجری نیز در مورد حمایت‌های صورت‌گرفته گفت: صنعت خودرو یکی از مناقشه‌برانگیزترین صنایع کشور ولی یکی از پیشروترین‌هاست. با‌این‌حال نقدهایی به صورت لایه‌ای به این صنعت وارد می‌شود. هر راه‌حلی که قرار است ارائه دهیم باید متناسب با مختصات جمهوری اسلامی باشد. مطرح کردن راه‌حل صادرات زمانی که نمی‌توانیم یک دلار انتقال پول داشته باشیم، موثر نیست. پیچیدگی کار با مختصات جمهوری اسلامی یعنی در نظر گرفتن دو فاکتور اساسی تورم و تحریم. تحریم ارتباطات ما را برای صادرات محدود کرده، تحریم یعنی کاهش دانش فنی و افزایش هزینه‌ها. تورم نیز خودرو را از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای بدل کرده است. علاوه بر تورم و تحریم، این هرم یک راس دیگر دارد که سیاستگذاری است که می‌تواند یکی را سودده و یکی را زیان‌ده کند.
امروز خودروسازان ۱۵۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند اما در‌عین‌حال تجاری‌سازها سود‌آورند؛ این در حالی است که هر دو در یک شرایط تحریمی و تورمی به سر می‌برند، بنابراین می‌توان گفت سیاستگذاری بسیار پررنگ است. وی ادامه داد: در چنین شرایطی حمایت‌های دولت از خودروسازان موثر نبوده و بیشتر می‌توان گفت دخالت مخرب بوده است. زمانی که واردات خودرو آزاد بود، خودروسازان بیشترین سوددهی را داشتند. دولت قیمت‌گذاری دستوری، مدیریت دولتی که ذاتا محدود است و همچنین فضای کسب‌وکار ناعادلانه را ایجاد کرد که شدیدا به صنعت خودروی کشور آسیب زد. اگر انگلیس و استرالیا صنعت خودروی خود را کنار گذاشتند، به این دلیل بود که نیازی به آن نداشتند. اما ما در جمهوری اسلامی جزو کشورهایی هستیم که مزیت کاهش هزینه تولید را با کارگر و انرژی ارزان و موقعیت لجستیکی مناسب را داریم.
وی با اشاره به صحبت‌های فاطمی مبنی بر اقتصادی نبودن مقیاس تولید خودرو در ایران بیان کرد: شرکت پژو با تولید یک‌میلیون و ۳۰۰هزار تا یک‌میلیون و ۴۰۰هزار خودرو در سال سودآور است، ما نیز با روش‌هایی مانند اشتراک پلتفرم می‌توانیم بر محدودیت‌های مقیاس اقتصادی تولید فائق بیاییم. علاوه بر اینکه مزیت کاهش قیمت تمام‌شده تولید را هم داریم.
کریمی سنجری در پاسخ به این سوال علی فرحبخش که از وی پرسید با وجود این مزیت چرا سیاستگذار واردات خودرو را ممنوع کرده، عنوان کرد عدم‌واردات خودرو در واقع خبط سیاستگذار بود. برنامه کنونی وزارت صمت، بسیار سختگیرانه و در‌عین‌حال هوشمندانه است. شکستن دیوار واردات خودرو در شرایطی که همه دستگاه‌ها خود را در صنعت و بازار خودرو صاحب رای می‌دانند کار مهمی است. در فرآیند تدوین آیین‌نامه واردات خودرو دیدیم که نهادهایی مانند شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام همه آیین‌نامه را به رای گذاشتند؛ این در صورتی است که واردات خودرو تنها یک وظیفه ذاتی وزارت صمت است. با‌این‌حال صنعت خودروی کشور ظرفیت‌های بالایی دارد.
کریمی سنجری ادامه داد: چرا ترکیه توانست در سال گذشته ۳۰میلیارد دلار صادرات قطعه و خودرو داشته باشد؟ چراکه تحریم‌ها به ما اجازه این کار را نمی‌دهد. سال ۹۶ یک‌میلیون و ۵۰۰هزار خودرو تولید و یک‌میلیون و ۶۰۰هزار خودرو شماره‌گذاری شده بود؛ اما بعد از دور دوم تحریم‌ها در سال ۹۸ تولید خودرو به ۸۴۰هزار دستگاه خودرو رسید. کسی که صنعت خودرو را پیش از صنعت نفت تحریم کرده به‌خوبی از ظرفیت‌های صنعت خودروی ایران خبر داشته است.
توکلی لاهیجانی نیز ترجیح داد که در دور بعدی صحبت‌های خود پاسخی به اظهارات فاطمی در مورد تیراژ تولید دهد و در این باره توضیح داد: تیراژ اقتصادی تولید به فرآیندهای تولید برمی‌گردد. برای مثال مقیاس اقتصادی تولید برای یک قطعه ۳۰۰هزار دستگاه است. ما ابتدا باید به این پرسش پاسخ دهیم که آیا منابع خلق ثروت جدید را به رسمیت می‌شناسیم یا خیر. منابع جدید خلق ثروت توسعه محصول است. صنعت خودروی کشور به واسطه بازار داخلی و منطقه جذاب است. ما سالانه یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه نیاز بازار داخلی داریم و این در صورتی است که هنوز سرانه مالکیت وضعیت خوبی ندارد؛ بنابراین صنعت خودروی کشور می‌تواند چشم‌انداز مثبتی داشته باشد.
وی در پاسخ به این پرسش فرحبخش که آیا با قیمت‌گذاری دستوری همچنان چشم‌انداز مثبتی می‌توان برای خودروسازی دید، گفت: قیمت‌گذاری شورای رقابت در سال گذشته سیگنال اشتباهی به جامعه داد. در واقع ماجرا به این شکل بود که کالایی یک محصول رقابت‌پذیر را از دور خارج کنیم. وقتی یک محصول مزیت رقابتی داشته باشد چه نیازی به قیمت‌گذاری وجود دارد؟ ما با قیمت‌گذاری دستوری و همچنین ممنوعیت واردات موافق نیستیم. تولید ما در سال ۹۷ به دلایل ریشه‌ای و همچنین تحریم‌ها به حدود ۷۰۰هزار دستگاه تنزل پیدا کرد، اما اکنون جریان تولید ثبات پیدا کرده و از آبان‌ماه که واردات خودرو نهایی شد تاکنون ۸۰هزار ثبت سفارش انجام شده است. این در حالی است که سال ۸۲ واردات خودرو آزاد شد و عملیاتی شدن آن تا سال ۸۴ طول کشید.
با وجود این توضیحات، فرحبخش قانع نشده و پرسش خود را در مورد نقش قیمت‌گذاری دستوری تکرار کرد. مدنی این بار در مقام پاسخ به این پرسش برآمده و توضیح داد: با قیمت‌گذاری دستوری و بدون واردات و صادرات صنعت خودروی کشور توسعه پیدا نمی‌کند. سه تا چهار‌میلیارد دلار به دلیل قیمت‌گذاری دستوری از جیب خودروسازان خارج شده که این رقم برای کارخانه‌ای با مجموع ظرفیت تولید ایران خودرو و سایپا کافی است.
فاطمی در واکنش به اظهارات کریمی سنجری و توکلی لاهیجانی، با تاکید بر اهمیت دید اقتصادی در تولید خودرو گفت: هیچ کشوری راهی برای توسعه صنعتی ندارد جز اینکه با دنیا کار کند. تنها با مهندسی نمی‌توان تولید کرد بلکه باید در بازار رقابتی حضور داشت. حتی کیا و هیوندای هم پلتفرم مشترک دارند. همیشه گفته می‌شد که می‌توان تحریم بود و ارز نداشت و خودروی خوب سوار شد اما باید صادق بود و گفت که خیر، چنین چیزی امکانپذیر نیست. ما از صحنه تجارت دنیا درحال حذف شدن هستیم. اگر صنعت خودروی ما رقابتی بوده و و صادرات و واردات داشتیم چه کسی می‌توانست ما را تحریم کند؟ در رقابت است که مشخص می‌شود ما کجا مزیت داریم. راه‌حل برای صنعت خودرو سخت است، چراکه در تحریم به سر می‌بریم؛ شاید این موضوع نشانه‌ای برای سیاستگذار باشد که باید در مقابل تحریم چه راهی را پیش بگیرد.
توکلی سخنران بعدی بود که این بار هم به موضوع قیمت‌گذاری دستوری برگشت و بیان کرد: باید مشخص شود که منظور از قیمت‌گذاری چیست. امروز چند مکانیزم قیمت‌گذاری در کشور داریم که می‌توان به قرعه‌کشی و عرضه خودرو در بورس کالا اشاره کرد. باید مشخص شود منظور کدام یک از اینهاست. این راه‌حل مهندسی است که می‌تواند ما را به مزیت‌های اقتصادی برساند ولی باید ثبات استراتژیک داشته باشیم و برنامه روی همان توسعه محصول باقی بماند. نباید اینطور باشد که فردا با یک لبخند، بازار خودروی کشور را در اختیار دیگران قرار دهیم. فراز و فرودهای این‌چنینی بیشترین آسیب را به صنعت خودروی کشور زده است.
فرحبخش در ادامه این نشست عنوان کرد: امروز مصرف‌کننده ایرانی خود را با مصرف‌کنندگان کشورهای همسایه مقایسه می‌کند و می‌بیند که مجبور است خودرویی با کیفیت پایین و قیمت بالا خریداری کند. توکلی لاهیجانی در واکنش به این اظهارات مطرح کرد: نگاه ما باید خلق ثروت باشد تا به افزایش رفاه منجر شود. امروز اگر همه موانع واردات را هم برداریم باز هم خودروی ۱۷هزار‌دلاری در ایران گران محسوب می‌شود. گفته می‌شود یکی از راه‌حل‌ها واردات خودروهای دست‌دوم است درحالی که این یک عارضه است، هیچ کشور صاحب صنعتی به‌راحتی بازار خود را در اختیار دیگران قرار نمی‌دهد.
واردات خودروهای دست‌دوم ارزبری پنهان از طریق نیاز بیشتر به خدمات پس از فروش دارد. ما همین تجربه را در مورد واردات کامیون‌های دست‌دوم داریم. می‌توانیم موانع دیگر را برداریم. برای مثال یکی از این موانع الزام استانداردهای ۸۵گانه اروپاست، درحالی‌که درآمد سرانه در اروپا ۱۰برابر ایران است. سال گذشته ۸۰میلیون دستگاه خودرو در جهان تولید شده که ۵۰میلیون دستگاه از آن استانداردهای ما را هم نداشت. راه‌‌‌هایی مانند استفاده از بن‌سازه مشترک که آقای کریمی اشاره کردند نیز می‌تواند پیش گرفته شود.
فاطمی اما به صورت مشروط با واردات خودروهای دست‌دوم موافق بود. وی در این رابطه توضیح داد: با واردات خودرو، بازار خودروهای داخلی هم تنظیم می‌شود، چراکه کالای جانشین هم هستند. با سرانه GDP پنج تا شش‌هزار دلار باید واقع‌بین بود؛ بنابراین با ملاحظاتی، با واردات دست‌دوم‌ها موافق هستم. در بسیاری از کشورها خودروهای دست‌دوم با گارانتی و خدمات پس از فروش عرضه می‌شوند.
کریمی سنجری ولی اعتقاد داشت افزایش تقاضای خودروهای دست‌دوم از طریق ایران بازار این خودروها را در سطح جهانی دچار تلاطم می‌کند. وی در این باره توضیح داد: همین سیاست در مورد کامیون‌ها پیش گرفته شد و نتیجه این بود که ایران عامل نوسازی ناوگان اروپا شد. شرکتی که برنامه تولید آن مشخص بود با واردات کامیون‌های دست‌دوم دچار مشکل شد. احتمالا با آزادشدن واردات خودروهای دست‌دوم دفاتری برای دلالی این خودروها ایجاد شود. واردات این دست از خودروها همیشه در شرق اروپا اتفاق می‌افتد. اگر ایران اضافه شود قیمت‌ها به شدت افزایش می‌یابد؛ همانطور که بعد آزاد شدن واردات کامیون‌های دست‌دوم قیمت کامیون‌های کارکرده در جهان از قیمت کامیون نو پیشی گرفت.
