مشکل نه با واردات خودرو دست دوم حل می‌شود و نه با خلع دولت، زیرا با وضعیت انحصاری کنونی خصوصی سازی واقعی هم رخ نخواهد داد کما این که وقتی دربارۀ باشگاه‌های فوتبال این حساسیت وجود دارد به طریق اولی در این باره هم نخواهد شد. با رفع تحریم‌ها یا حتی در همین وضعیت و با اتخاذ تدابیری برای تولید در چارچوب پلت فورم‌های مشترک و البته توجه به قدرت خرید، مصرف کننده هم می‌تواند از محصول تولید داخل استفاده کند و هم وارداتی خارجی.
در یک میزگرد رسانه‌ای که به تازگی با موضوع «مسیریابی صنعت خودرو» و با حضور ۴ تن از صاحب‌نظران یا مدیران فعلی یا سابق و کارشناسان خودرو برگزار شده و مورد توجه قرار گرفته نکات مختلفی مطرح شده که هر چند هر یک بخشی از واقعیت را بازمی‌تاباند، اما چون در آن سُرنا از سرِ گشاد آن نواخته شده نتیجۀ مطلوب را در ذهن مخاطب نمی‌نشاند و در جا‌هایی چه بسا ادعا‌هایی عامیانه مطرح می‌شود که انگار برای جلب رأی و پیروزی در انتخابات و در یک میتینگ و مناظره است!
از این رو گزاف نیست اگر گفته شود «داستان یک بازار سیاسی» نشستی است که برای چاره‌جویی تشکیل شده، اما در عمل تنها یک نسخه را تجویز می‌کند و آن هم اجازۀ واردات خودرو دست‌دوم و سپردن بازار به آنهاست تا دل مخاطب و مصرف کنندۀ ایرانی در کوتاه مدت به دست آید.
در این‌که تولید خودرو به رغم تحمیل هزینه زیاد در ایران از صرفۀ اقتصادی خارج شده و خودروسازان به رغم همۀ حمایت‌ها با زیان انباشته‌ای مواجه‌اند که دولت‌ها ناگزیر از جبران آن به منظور حفظ منافع مصرف‌کننده و سود سهام‌دار و اشتغال کارکنان و پایداری برند‌های ایجاد شده‌اند تردیدی نیست. همچنین در این‌که به خاطر تحریم‌ها تحقق پلت‌فرم‌های مشترک با دشواری‌های جدی روبه رو شده نیز، ولی اتفاقا آن که سخن درست‌تر را می‌گوید مقام دولتی است که ریشۀ مشکل را در کاهش قدرت خرید می‌داند و در نگاهی کلان‌تر وقتی از تولید ثروت دفاع می‌کند و یادآور می‌شود حتی با تعرفۀ صفر هم ارزان‌ترین اتومبیل وارداتی بین ۴۰۰ میلیون تومان تا یک میلیارد تومان قیمت خواهد داشت که باز هم از توان بسیاری از مصرف کنندگان خارج است.
مجری نشست می‌گوید تصمیم‌گیران کاری به خدمات بعد از فروش نداشته باشند و بر اساس قاعدۀ فقهی «اسقاط کافه خیارات» اجازه دهند مشتری جنس مورد علاقه خود را خریداری کند و مسؤولیت تأمین قطعات و اتفاقات و تبعات بعدی را هم خودشان می‌پذیرند.
نکته در این است که او در مقام مصرف‌کننده البته حق دارد چنین مطالبه‌ای داشته باشد و ما نیز در همین جایگاه، ولی مقام دولتی در وزارت صنعت، معدن و تجارت نمی‌تواند تنها از این منظر به داستان نگاه کند چرا که وزارت صمت هم باید جانب تولید‌کننده و منافع او و حفظ دستاورد‌های صنعت خودرو پس از ۵۰ سال سرمایه‌گذاری و حمایت را داشته باشد و هم به قدرت خرید مصرف‌کننده و کیفیت مورد نظر او توجه کند و البته خدمات پس از فروش که دربارۀ خودرو‌های دست دوم چه بسا مستلزم ارزبری پنهان باشد.
هم علی فرح‌بخش روزنامه‌نگار حق دارد به عبدالله توکلی لاهیجانی مدیر دفتر صنایع خودرو وزارت صمت بگوید من مصرف‌کننده دوست دارم تویوتای دست‌دوم سوار شوم، چون پول خرید خودرو صفر را ندارم، ولی مایلم خودروخارجی سوار شوم ولو کارکرده باشد و شما نگران عواقب آن و خدمات بعد از فروش نباشید همان‌گونه که دولت، مسؤولیتی در قبال این تبلت ندارد و من دارم استفاده می‌کنم و هم مدیر وزارت صمت، محق است جدای بحث غرور ملی نپذیرد کشوری صاحب صنعت خودرو از افغانستانی الگو‌برداری کند که برای عرضۀ خودرو‌های کارکرده نمایشگاه و فروشگاه ندارد و در بیابان‌های بیرون شهر عرضه می‌شود!
توکلی لاهیجانی، اما بر نکته درستی انگشت گذاشت. آنجا که گفت ما باید به دنبال تولید ثروت باشیم تا مصرف‌کننده قدرت خرید پیدا کند و بتواند از محصولات تولید شده با پلت‌فرم مشترک استقبال کند و اگر قرار بر واردات باشد در ساز و کار خود آن دسته از خودروها هم وارد شوند.
اگرچه نکاتی که فرشاد فاطمی اردستانی نماینده سابق اتاق بازرگانی در شورای رقابت، حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو و سعید مدنی مدیر عامل پیشین سایپا طرح کردند نیز هر یک از زاویه‌ای درست و قابل توجه است و در سال‌های اخیر نیز به زبان‌های مختلف مطرح شده، ولی اتفاقا آنچه توکلی لاهیجانی گفت با توجه به ملاحظاتی که معمولا دولتی‌ها از حیث فاش نکردن پاره‌ای اسرار یا به کنایۀ یکی از حاضران حفظ جایگاه و موقعیت خود دارند قابل‌تأمل‌تر است چرا که دیگران در بیان نظرات خود دست بازتری دارند و دور از انتظار هم نیست.
یک کارشناس صنعت خودرو به راحتی می‌تواند از این صنعت با عنوان «عزیز دُردانه» صنایع یاد کند که به رغم انحصار و ممنوعیت واردات زیان انباشتۀ ۳۵ هزار میلیارد تومانی روی دست دولت گذاشت که با حمایت بانک مرکزی و از محل منابع پایه پولی که طبعا تورم زاست جبران شد و دیگری می‌تواند از اقتصادی نبودن تولید با تیراژ پایین بگوید، اما چه باید کرد؟
این صنعت را تعطیل کنیم و بازار خودرو را به واردات خودرو آن هم از نوع دست دوم بسپاریم؟ کشوری که در سال ۹۱ بالاترین صادرات را در خودرو تجربه کرده و ۱۳ درصد محصولات یک برند آن به سوریه و عراق صادر می‌شده حالا مثل افغانستان وارد کنندۀ خودرو دست دوم شود یا رو به واردات خودرو با قیمت‌های بالا و خارج از توان مصرف کننده ایرانی و قابل استفاده برای قلیلی بیاورد؟
واقعیت این است که اگر تحریم‌ها مجال تولید در تیراژ بالا را از ایران نستانده بود و همان روند ادامه می‌یافت چه بسا هدف‌گذاری تولید سه میلیون دستگاه در ۱۴۰۴ هم قابل تحقق بود و جالب این که به رغم تحریم‌ها کارنامه تولید خودرو و نه الزاما رضایت مصرف کننده از دیگر صنایع قابل دفاع‌تر است.
نواختن سرنا از سر گشاد یعنی این که ریشۀ مشکل را رها کنیم و به عواملی دیگر توجه کنیم و نپرسیم چرا ترکیه می‌تواند از صادرات خودرو ۳۰ میلیارد دلار درآمد داشته باشد و ما بر سر سودآوری بحث می‌کنیم؟ آیا جز این است که این صادرات از محل تولیدات پلت‌فورم‌های مشترک به دست آمده و مشخصا سرمایه‌گذاری شرکت فیات نقش مؤثری در آن داشته است؟
کاری که در ایران با رنو و پژو تحقق‌پذیر بود اگر در قرارداد‌ها شرط گذاشته می‌شد از هر سه خط تولید یکی باید مختص صادرات باشد و البته اگر تحریم‌ها آنان را به خروج از ایران وانمی‌داشت چه بسا وضعیتی شبیه به ترکیه را تجربه می‌کردیم و ترکیه در واقع از خلأ ایران استفاده می‌کند.
بد یا خوب این مسیر را طی کرده‌ایم و نمی‌توان ناگاه و با توجیه ناگزیر بودن از رها شدن از یک سیکل معیوب آن را به کلی رها کرد. چون عیب در جای دیگری است و باید رفع عیب کرد نه آن که چرخه را برید و چرخ صنعت خودرو را از چرخش بازداشت. صنعتی که هم از زیرساخت‌های تولید برخوردار است هم از نیروی متخصص ماهر. هم زنجیرۀ تأمین در آن قابل قبول است و هم واحد‌های تحقیق و توسعه در اندازه‌های جهانی و شناخته شده دارد نباید مطرود و متروک شود. بله، بیمار است، اما آیا نسخۀ شفابخش آن گشودن دروازه‌های کشور به روی واردات خودرو‌های خارج از دست‌رس مردم و یا دست دوم است یا واگذاری؟
از نگاه مخاطب مصرف کننده چه بسا همین راهکار‌ها مؤثر باشد، اما از متولیان تولید چگونه می‌توان چنین انتظاری داشت؟
در این که بخش قابل توجهی از مشکل در فقدان رقابت و انحصاری بودن خودروسازان ریشه دارد تردیدی نیست، اما مگر در سال‌های ۹۵ و ۹۶ که در تیراژ بالا تولید و با قیمت مناسب‌تر به نسبت امروز عرضه می‌کردند این ویژگی‌ها یا معایب را نداشتند؟ مگر در همان سال‌ها چند ده هزار خودرو وارد نمی‌شد تا هم مصرف‌کنندۀ علاقه‌مند به سوار شدن بر خودرویی با کیفیت بهتر راضی باشد و هم از محل تعرفه‌ها در آمدی نصیب دولت شود؟
به جای انکار دستاورد‌ها باید بر مشکلات ویژه که در سال‌های اخیر عارض شده دست گذاشت. یکی همان است که مدیر دفتر صنایع خودرو وزارت صمت گفت که همانا کاهش قدرت خرید است و می‌توان به تحریم‌ها نسبت داد. او نگفت، ولی وقتی رییس فدراسیون فوتبال می‌گوید پول داریم، اما برای استخدام مربی خارجی با مشکل انتقال و پرداخت رو‌به‌رو هستیم می‌توان دریافت داستان از چه قرار است.
نکته دیگر این است که مقام وزارت صمت نمی‌تواند از جانب مصرف‌کننده سخن بگوید و جای خالی نهادی در دفاع از مصرف‌کننده در دولت با ادغام دو وزارتخانه بازرگانی و صنایع خالی شده است و همین نشست نشان داد وزارت صمت که از ادغام دو وزارتخانه صنایع و بازرگانی ایجاد شده ناگزیر است از جایگاه تولید کننده موضع بگیرد و هر قدر هم مجری می‌کوشید از جانب مصرف کننده سخن بگوید، اما باز نیاز به تعریف و استقرار جایگاه تعریف شده‌ای از این منظر است.
اتفاقی که در عرصه‌های دیگر مثلا بر سر تعیین حداقل دستمزد رخ می‌دهد. نماینده کارفرما به امکان استمرار تولید و افزایش نیافتن هزینه‌ها به حدی که ناگزیر از تعدیل نیرو نباشد توجه دارد و نماینده کارگر هم طبعا به قدرت خرید و آن که در مقام ضلع سوم در این میانه به هر دو توجه دارد یا باید داشته باشد دولت است.
در داستان خودرو، اما دولت را در جایگاه تولید‌کننده نشانده‌ایم و انتظار داریم از مصرف‌کننده دفاع کند یا در میانه قرار بگیرد در صورتی که اقتضای جایگاه او همین است و نمی‌تواند هم زمان روی دو صندلی بنشیند.
پس مشکل نه با واردات خودرو دست دوم حل می‌شود و نه با خلع دولت، زیرا با وضعیت انحصاری کنونی خصوصی‌سازی واقعی هم رخ نخواهد داد کما این‌که وقتی دربارۀ باشگاه‌های فوتبال این حساسیت وجود دارد به طریق اولی در این باره هم نخواهد شد.
با رفع تحریم‌ها یا حتی در همین وضعیت و با اتخاذ تدابیری برای تولید در چارچوب پلت‌فورم‌های مشترک و البته توجه به قدرت خرید، مصرف‌کننده هم می‌تواند از محصول تولید داخل استفاده کند و هم وارداتی خارجی.
مجری می‌گوید اگر من نخواهم چلوکباب سلطانی بخورم و به اشکنه راضی باشم چه؟ ظاهر این حرف موجه است، اما می‌توان پرسید اگر خیل شاغلان این صنعت را از اشکنه خوردن واقعی و غیر تمثیلی محروم کند چه؟
اگر این انتقاد وارد است که به خودرو به چشم "نظر کرده" توجه شده از آن سوی بام هم نباید افتاد که با نگاه جزیره‌ای مشکلات آن را جدای معضلات اقتصادی بدانیم. چرا که اگر روند کاهشی قدرت خرید ادامه یابد چه بسا توان خرید همان خودرو دست دوم هم از کف برود و چندی بعد یکی بگوید اگر نخواهم اشکنه بخورم و به نان خالی رضایت دهم چه؟
سرنا را از سر گشاد آن ننوازیم و گمان نکنیم وضعیت خودرو متأثر از شرایط دیگر نیست و جزیره‌ای جدا از جزایر دیگر است ولو به آن بیشتر توجه شده باشد.
