دو آلاینده اصلی در شهر تهران آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲.۵میکرون و ازن هستند که به ترتیب برای فصول سرد و فصول گرم سال به حداکثر مقدار خود می‌رسند که عمدتا هم از فعالیت‌های انسانی و احتراقی نشات می‌گیرند.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با تشریح وضعیت آلودگی هوای شهر تهران و عوامل موثر بر آن گفت: شهر تهران نوزدهمین شهر آلاینده جهان از نظر آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون شناخته شده است.
به گزارش ایسنا، احمد طاهری در وبینار تخصصی - آموزشی چالش حمل‌ونقل پایدار و ارتقاء کیفیت هوا ضمن اشاره به وضعیت آلودگی هوای شهر تهران توضیح داد: طی هر دو سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ تنها دو روز هوای پاک داشتیم این در حالی است که روز‌های قابل قبول در سال ۱۴۰۱ کاهش پیدا کرده است.
او افزود: دو آلاینده اصلی در شهر تهران آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲.۵میکرون و ازن هستند که به ترتیب برای فصول سرد و فصول گرم سال به حداکثر مقدار خود می‌رسند که عمدتا هم از فعالیت‌های انسانی و احتراقی نشات می‌گیرند.
طاهری با اشاره به وضعیت آلودگی هوا در روند بلندمدت شش‌ساله طی سال‌های ۹۴ تا ۹۹ توضیح داد: اگر چه در سال‌های متفاوت تغییرات اندکی وجود دارد، اما شرایط تقریبا یکسان و مشابه است. این موضوع باعث شده شهر تهران به نوزدهمین شهر آلاینده جهان از نظر آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون با میانگین غلظت ۲۹ میکروگرم بر متر مکعب تبدیل شود.
او ادامه داد: اگر این موضوع را با حد استاندارد سالانه که اخیرا مورد بازبینی قرار گرفته و از مقدار ۱۲ به حدود ۱۰ میکروگرم بر متر مکعب رسیده است مقایسه کنیم شاهد این هستیم که در بهترین حالت حدود ۲.۵ برابر حد استاندارد جهانی را به عنوان غلظت ذرات معلق خود داریم.
به گفته مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران تقریبا در هشت سال گذشته هیچ روند مشخصی برای کاهش یا افزایش غلظت آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون نمی‌بینیم. در نتیجه هر چند در سال‌های اخیر خصوصا از سال ۹۷ یک روند افزایشی نسبی در این آلاینده مشاهده کرده‌ایم، اما به یک وضعیت پایدار و ثبات نسبی در غلظت این آلاینده رسیده‌ایم.
او با اشاره به آلاینده‌های گازی گفت: آلاینده دی‌اکسید نیتروژن به عنوان یکی از آلاینده‌های مهم شهر تهران میتواند هم در فصل سرد و هم در فصل گرم سال اثری به عنوان پیش‌ساز آلاینده‌های ثانویه - ازن و ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون - ایفا کند. برای این آلاینده نیز یک روند صعودی را طی کرده‌ایم. تمرکز غلظت این آلاینده داخل محدوده شهر و بیشتر نواحی مرکزی است که نقش ناوگان حمل‌ونقل در تولید این آلاینده بسیار پررنگ‌تر خواهد کرد. بر خلاف آلاینده‌هایی مانند دی‌اکسید گوگرد که بیشتر از منابع خارج شهر تاثیر می‌پذیرد برای دی‌اکسید نیتروژن منابع داخل شهر بیشترین تاثیرگذاری را دارند.
طاهری ضمن اشاره به سهم منابع مختلف در انتشار آلاینده‌های هوا در محدوده شهر تهران درباره میزان سهم هر کدام از منابع انتشار توضیح داد: به صورت کلی منابع به ساکن و متحرک تقسیم می‌شوند که در مجموع بر اساس اطلاعات سال ۹۶ در شهر محدوده شهر تهران حدود ۷۰۰ هزار تن انتشار آلایندگی دارند که حدود ۵۷۸ هزار تن آن مربوط به منابع متحرک و ۱۲۲ هزار تن مربوط به منابع ساکن است. در نتیجه برای آلاینده‌های گازی حدود ۸۳ درصد و برای ذرات معلق حدود ۶۱ درصد سهم برای منابع متحرک داریم.
او خاطرنشان کرد: فرودگاه‌ها، راه‌آهن و پایانه‌های اتوبوس را به نوعی جزو طبقه‌بندی منابع ساکن قرار داده‌ایم و تمامی این موارد در کنار منابع خانگی، اداری، تجاری، نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها و صنایع ما سهم کمتر از ۴۰ درصد از ذرات معلق و سهم کمتر از ۱۷ درصد در انتشار آلاینده‌های گازی دارند. در نتیجه این موضوع نشان‌دهنده این است که اگر بتوانیم سیاستی را برای منابع متحرک اجرا کنیم که باعث کاهش انتشار شود به چه میزان میتواند به صورت مستقیم در کاهش غلظت آلاینده‌ها در محیط شهری موثر باشد.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره مقایسه نقش منابع متحرک و ساکن برای آلاینده‌های مختلف به تفکیک اظهار کرد: در آلاینده‌های مونوکسید کربن، ترکیبات آلی فرار و ذرات معلق با اختلاف منابع متحرک سهم اصلی را به خود اختصاص می‌دهند و آلاینده‌های دی‌اکسید گوگرد و دی‌اکسید نیتروژن در منابع ساکن سهم بیشتری را دارند که نسبت به آلاینده‌هایی مانند ذرات معلق و ترکیبات آلی فرار از اولویت کمتری برخوردارند.
به گفته طاهری بیشتر انتشارات از منابع ساکن فارغ از موضوع پمپ بنزین‌ها که فرآیند احتراقی ندارند و در حقیقت ترکیبات آلی فرار را به صورت تاخیری به فضا تزریق می‌کنند برای بخش عمده منابع انتشار آلاینده دی‌اکسید نیتروژن و پس از آن آلاینده دی‌اکسید گوگرد است.
او درباره منابع انتشار متحرک توضیح داد: انتشاری که از ناوگان حمل‌ونقل متحرک رخ می‌دهد متاثر از عواملی چند است. برخی عوامل متغیر‌های محلی و برخی دیگر مربوط به پارامتر‌های سوخت هستند که به صورت مستقیم تاثیرگذار در میزان انتشار از هر خودرویی و وسیله نقلیه است، اما این پارامتر‌ها خیلی در حیطه کنترل ما نیست. متغیر‌های محلی مانند تصمیم گیری، ارتقا و هر گونه تغییر در کیفیت سوخت یک اقدام ملی است که از حوزه فعالیت استارتاپ‌ها فاصله می‌گیرد.
طاهری با اشاره به دو متغیر تکنولوژی وسیله نقلیه و الگوی رانندگی توضیح داد: این دو متغیر به‌ویژه الگوی رانندگی پتانسیل بیشتری برای راه‌اندازی یک استارتاپ دارد. یکی از پارامتر‌های بسیار موثر بر انتشار قدرت مشخصات یک خوردو است. هر چقدر خودرو در مود رانندگی سنگین‌تری مانند ترافیک حرکت و توقف کند میزان انتشار آن به مراتب بیشتر خواهد شد و هر قدر این حرکت به صورت روان‌تر و با سرعت بالاتری باشد میزان انتشار کاهش پیدا می‌کند. همچنین در تکنولوژی وسیله نقلیه سن و میزان پیمایش خودرو بسیار بر انتشار آن تاثیرگذار است.
به گفته او با بررسی میزان انتشار هر کدام از منابع متحرک در سیاهه انتشار در حال بررسی به تفکیک سواری‌ها، تاکسی‌ها، موتورسیکلت، وانت، مینی‌بوس، اتوبوس واحد، اتوبوس سرویس و کامیون به منابع متحرک می‌پردازیم.
او با اشاره به سهم ۶۰.۸ درصدی منابع متحرک گفت: از این سهم حدود ۱۴ درصد برای خودرو‌های سواری و ۱۰ درصد برای موتورسیکلت است. این دو بخش از ناوگان با مصرف سوخت بنزین بیشترین بخش را به خود اختصاص می‌دهند. این در حالی است که بخش ناوگان سنگین با مصرف سوخت گازوئیل اعداد به نسبت کمتری دارند.
طاهری ادامه داد: بخش دیگر با انتشار قابل ملاحظه موتورسیکلت‌ها هستند که بر خلاف تصور عامه مردم به نسبت جثه کوچک و مصرف کمتر بنزین به نسبت یک خوردو سواری سهم حدود ۱۰ درصد در انتشار ذرات معلق ایفا می‌کنند.
به گفته او برای مونوکسید کربن، ترکیبات آلی فرار، دی‌اکسید گوگرد و دی‌اکسید نیتروژن هم ما بالاترین سهم را برای سواری‌ها و سپس برای موتورسیکلت‌ها داریم و بخش‌های دیگر ناوگان مقادیر کمتری را به خود اختصاص می‌دهند.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره آلاینده ذرات معلق که بیشترین اهمیت را در فصل زمستان و شهر تهران دارد و باعث ایجاد شرایط نامطلوب می‌شود، اظهار کرد: در این بخش قسمتی که مصرف سوخت بنزین را دارد سهم کمتری در میزان انتشار دارد. حدود ۳۵ درصد انتشار کل برای بخش سواری، موتورسیکلت و وانت است، اما سهم دیزلی‌ها حدود ۶۵ درصد است. در نتیجه نشان‌دهنده این است که با توجه به اولویت برای هر آلاینده برنامه و ایده مجزا می‌توان طراحی و اجرا کرد. به عنوان نمونه اگر اولویت مونوکسید کربن بود تمرکز نیز بر سواری‌ها بود، اما وقتی ذرات معلق برای ما دارای اهمیت هستند طبیعتا باید بر ناوگان سنگین یا موتورسیکلت تمرکز کنیم تا بتوانیم میزان تردد آنها را کاهش دهیم و حداکثر بهره‌وری را داشته باشیم.
طاهری با اشاره به قسمت فرسودگی ناوگان افزود: برای خودرو‌های سواری، تاکسی و وانت حدود ۱۰ درصد از ناوگان حمل‌ونقل تهران فرسوده هستند. این در حالی است که همین بخش ۴۵ درصد میزان انتشار آلایندگی را دارد. به عبارتی تنها ۱۰ درصد نیمی از انتشار را بر عهده دارند. در نتیجه اگر بتوانیم سیاستگذاری‌ها یا فعالیت‌های استارتاپی را به بخشی ببریم که بتوانیم تردد وسایل نقلیه فرسوده در شهر را کاهش دهیم می‌توانیم اثر بسیار مستقیم و بارزی را بر موضوع آلودگی هوا داشته باشیم.
او درباره یکی از چالش‌های این بخش گفت: عمدتا ناوگان فرسوده برای اقشار کم‌درآمد جامعه است؛ بنابراین اگر سیاست سختگیرانه‌ای را اعمال کنیم عمده فشار بر این قشر خواهد بود که این میتواند مقاومت افکار عمومی را داشته باشد. در نتیجه باید راهکاری کاربردی برای این موضوع دیده شود که در کنار ارائه تسهیلات بتوانیم این ناوگان را از رده خارج کنیم.
طاهری تاکید کرد: یک نگاه اشتباه در سیستم مدیریت آلودگی هوای ما این است که همیشه انتظار داریم ارائه راهکار و تسهیلات برای این بخش از ناوگان از طرف دولت و حاکمیت باشد در صورتی که بخش‌های خصوصی یا استارتاپ‌ها می‌توانند با برخی امتیاز‌هایی که از مجموعه‌های دولتی یا شهرداری‌ها دریافت می‌کنند برای این بخش اقدامات لازم را انجام دهند. با این کار خود نیز می‌توانند امتیاز‌هایی را دریافت کنند و کسب‌وکارشان را رشد دهند. همچنین از اعمال هزینه‌های مستقیم به حاکمیت و شهرداری‌ها جلوگیری کنند.
او این طرح را با طرح‌های چندین سال قبل در تهران مانند طرح زوج و فرد مقایسه کرد و افزود: طرح زوج و فرد پایه علمی و عملا اثرگذاری در شهر نداشت. چنین طرح‌هایی میتواند به طرح‌های اثرگذار تبدیل شود.
به گفته طاهری وضعیت ناوگان فرسوده تهران در حال طی‌کردن روند رشد بسیاری است؛ به طوری که برای ناوگان سواری در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۳۹۶ حدود ۳۲۰ درصد، برای موتورسیکلت ۵۶ درصد، برای ناوگان اتوبوس، مینی‌بوس و کامیون حدود ۵۰ درصد افزایش را خواهیم داشت. این موضوع نشان‌دهنده این است که با تمرکز بر این بحث بازار برای طرح و استارتاپ جدید خود دارید.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با اشاره به اینکه عمده خودرو‌های فرسوده خودرو‌های کاربراتوری هستند، توضیح داد: تنها یک خودرو کاربراتوری حتی در حالتی که سالم کار کند به اندازه ۲۱ برابر یک خودرو یورو ۲ میتواند انتشار آلودگی داشته باشد.
او افزود: انتشار‌ها در یورو ۵ بسیار کمتر از میزان انتشار در سطح یورو ۲ است، اما حتی با فرض خودرو‌های تولیدی با سطح یورو ۲ با از رده خارج‌کردن یک خودروی کاربراتوری در حقیقت به اندازه ۲۱ خودروی یورو ۲ انتشار و ایجاد آلودگی را کاهش می‌دهیم. به عبارتی هر خودروی کاربراتوری در هر کیلومتر پیمایش ۶۰ گرم انتشار آلاینده دارد که در مقایسه با ۲.۷ گرم بر کیلومتر خودروی یورو ۲ مقدار بسیار بیشتری است.
طاهری تاکید کرد: اگر ما بتوانیم استاندار‌های خود را ارتقا دهیم، به میزان بسیاری از انتشار خود کاهش داده‌ایم.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره استاندارد کنونی در کشور گفت: اکنون در کشور ما استاندارد یورو ۵ وجود دارد. برای تولیدی و واردات خودرو‌ها نیز استاندارد یورو ۶ را مبنا قرار داده‌ایم. در موضوع مقایسه سطح یورو ۶ نسبت به یورو ۱ برای ذرات معلق حدود ۹۷ درصد و برای دی‌اکسید نیتروژن ۹۹ درصد کاهش انتشار با این ارتقا داریم.
او افزود: بیشتر ناوگان فرسوده فاقد هر گونه استاندارد حتی یورو ۱ هستند. در نتیجه از میزان انتشار بسیار بالایی برخوردارند.
طاهری درباره تمرکز بر الگوی رانندگی و لزوم مدیریت تقاضای سفر که یکی دیگر از موارد برای گسترش ایده و ساخت استارتاپ گفت: هر قدر میزان ترافیک کم باشد، میزان انتشار نیز کم می‌شود. همچنین طبیعتا هر چقدر میزان مصرف سوخت بیشتر باشد میزان انتشار منابع آلاینده نیز بیشتر است. به عبارتی هر چه سرعت حرکت کمتر باشد مقدار مصرف سوخت و انتشارات بیشتر خواهد بود. در نتیجه اگر بتوانیم یک‌درصد ثابت از میزان ترافیک را کاهش دهیم قطعا میزان کاهش آلاینده بیش از درصد ثابت کاهش ترافیک خواهد بود و این نسبت به هیچ عنوان خطی نخواهد بود.
وی ادامه داد: پخش ترافیک در ساعات مختلف نیز اثرات بسیار موثری بر کاهش منابع انتشار دارد. این در حالی است که داشتن برخی ساعات با پیک ترافیکی اثر سوء بر میزان انتشار خواهد داشت. بدین جهت باید از ایجاد ترافیک‌های سنگین و گره‌های ترافیکی جلوگیری کرد؛ چرا که کاملا تاثیر مستقیم بر میزان انتشار دارد.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره موتورسیکلت در شهر تهران توضیح داد: موتورسیکلت علی‌رغم اینکه سهم کمی از ترافیک و حمل‌ونقل تهران را به خود اختصاص می‌دهد حدود شش درصد که در ساعت اوج به ۱۳ درصد می‌رسد سهم حدود ۱۰ درصد را در انتشار ذرات معلق دارد. تفکیک همین موضوع به تکنولوژی احتراقی موتورسیکلت حدود ۹۷ درصد از انتشار ما مربوط به موتورسیکلت‌های کاربراتوری و حدود کمتر از ۳.۵ درصد برای موتورسیکلت‌های انژکتوری است.
به گفته طاهری بخش عمده موتورسیکلت‌های کاربراتوری ما فرسوده‌اند و موتورسیکلت‌های انژکتوری هم از نظر تعداد بخش قابل ملاحظه‌ای را نسبت به کاربراتوری به خود با توجه به هزینه‌هایی که در آنها دیده شده اختصاص نمی‌دهند.
وی گفت: تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده از سال ۹۶ تا ۱۴۰۲ با شیب زیادی در حال افزایش است؛ به طوری که انتظار می‌رود در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۹۶ تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده‌مان در شهر تهران ۵۶ درصد افزایش داشته باشد. این بخش از ناوگان با انتشار حدود ۱۴۶ هزار تن آلاینده‌های گازی و هزار تن ذرات معلق سهم ۱۰ درصدی از انتشار ذرات و ۲۱ درصدی از گاز‌های آلاینده را به خود اختصاص می‌دهد که بخش مهمی از این ناوگان به‌ویژه در بحث پیمایش موتورسیکلت کاربراتوری است که فضای بسیار بازی برای ایده‌آفرینی و پیاده‌سازی استارتاپ‌ها در محیط‌های شهری دارد.
مدیر واحد سنجش و نگهداری شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اظهار کرد: یک موتورسیکلت کاربراتوری میتواند معادل هشت خودرو با استاندارد یورو ۲ و ۲۶ خودروی هیبریدی انتشار آلایندگی داشته باشد. در نتیجه اگر بتوان سیاستی را برای موتورسیکلت‌های کاربراتوری فرسوده طراحی کرد می‌توان بسیار اثربخشی بالاتری را نسبت به خودرو‌های سواری مشاهده کرد.
طاهری در پایان با اشاره به استاندارد کیفیت سوخت گفت: ما برای سوخت بنزین و گازوئیل در سال‌های گذشته به موارد خوبی رسیدیم. عمدتا در بحث سوخت گازوئیل محتوی گوگرد را از حدود چهار هزار پی‌پی‌ان به کمتر از ۵۰ پی‌پی‌ان رساندیم که حد استاندارد یورو ۵ است. در نتیجه در حالت شرایط معقول میزان سوخت توزیعی در کلانشهر تهران و عمده کلانشهر‌های کشور استاندارد قابل قبولی دارد و بهتر است برای مدیریت میزان انتشار به بحث‌هایی مانند مدیریت تقاضای سفر و مدیریت ترافیک بپردازیم که بتواند تاثیر در کاهش آلودگی هوا داشته باشد.
