مجتبی یوسفی، نماینده مردم اهواز در مجلس شورای اسلامی نیز بهمن ماه ۹۹ می‌گوید: با تلاش نمایندگان خوزستان برای سامان‌بخشی وضعیت متروی اهواز ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار تخصیص داده شد. تعلل مدیریت شهری درباره وضعیت مترو باعث بازگشت اعتبار ۵۰۰ میلیارد تومانی این پروژه به خزانه می‌شود. وی با انتقاد از انفعال شورا و شهردار درباره متروی اهواز معتقد است: شورا و شهرداری باید پاسخگوی انفعال خود و بازگشت اعتبار ۵۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت در سال باشند.
یکی از الزامات اغلب کلان‌شهر‌ها برای کاهش گره‌های ترافیکی و آلودگی هوای ناشی از تردد خودروها، بهره‌برداری از قطار شهری است؛ بر همین اساس عملیات اجرایی متروی کلان‌شهر اهواز هم از بهمن ماه ۸۵ آغاز شد؛ این پروژه قرار بود در ۲۳ کیلومتر و ۲۳ ایستگاه احداث شود، با وجود این امروز با گذشت حدود ۱۶ سال از آغاز عملیات اجرایی، این پروژه در بهترین حالت ۳۰درصد پیشرفت داشته است؛ شهرداری اهواز به عنوان کارفرما اعتقاد دارد شرکت «کیسون» به عنوان پیمانکار عملکرد قابل قبولی نداشته و پیمانکار می‌گوید شهرداری نه‌تن‌ها اعتباری برای این پروژه پرداخت نکرده که حتی باعث شده تا شرکت سرمایه‌گذار چینی که با لطایف‌الحیلی توسط کیسون برای فاینانس این پروژه متقاعد شده بود، عقب‌نشینی کند و همان میزان پیشرفت که مورد رضایت نیست، با صرف هزینه‌های گزاف و دریافت تسهیلات بانکی توسط پیمانکار صورت گرفته است. به هر حال امروز شاهد یک پروژه نیمه‌کاره با اختلافات حقوقی بزرگ هستیم که نه شهرداری و پیمانکار را راضی کرده و نه دستاوردی برای مردم داشته تا شاهد ارسال پیام‌های بسیاری توسط مخاطبان اهوازی «دنیای‌اقتصاد» برای پیگیری و روشن شدن زوایای ماجرا باشیم.
به گزارش دنیای اقتصاد، شهرداری اهواز در قدم اول اجرای طرح فرصت دوماهه‌ای برای ارسال پیشنهاد‌های شرکت‌های داخلی جهت حضور در مناقصه مترو در نظر می‌گیرد و از همان ابتدا اعلام می‌کند که مناقصه به صورت EPC+F و بر اساس طراحی مقدماتی که پیش‌تر انجام شده، برگزار می‌شود؛ به این معنا که در واقع پیمانکار باید مهندسی خرید، تدارکات و اجرا و همچنین هماهنگی و ترتیبات فاینانس را بر عهده بگیرد. با توجه به اینکه در آن دوره ایران تحت فشارتحریم‌ها بود، کمتر شرکت خارجی حاضر به فاینانس پروژه‌های ایران بود و به همین خاطر از بین شرکت‌کنندگان در مناقصه تنها شرکت کیسون این شرط را با متقاعد کردن شرکت «نورینکو» چین لحاظ کرده بود؛ بنابراین اصولا نوبت به بررسی ارقام قیمتی ارائه شده در مناقصه نرسید و این شرکت به عنوان پیمانکار EPC+F انتخاب شد؛ از حدود ۸۰۰ میلیون دلار قرارداد اجرای پروژه، سهم کیسون برای بخش سیویل (سازه) ۳۱۰ میلیون دلار و بقیه هم سهم «نورینکو» برای تامین تجهیزات و تاسیسات بود و تامین فاینانس از طریق «اگزیم بانک» چین انجام می‌شد تا به این ترتیب این شرکت نقش شریک و هماهنگ‌کننده فاینانس را بر عهده بگیرد.
در این مورد اختلاف اساسی بین شهرداری و کیسون وجود دارد. شهرداری معتقد است «کیسون باید پول می‌آورده و نیاورده است» و کیسون معتقد است «هماهنگی با شرکت بوده و بستر قانونی در داخل کشور از جمله ضمانت بانک عامل به عهده شهرداری بوده که انجام نشده است.»
پس از ناامیدی از فاینانس خارجی کار با اعتبارات داخلی آغاز و حتی قرار می‌شود بخشی از طراحی نورینکو در خصوص تاسیسات ویژه توسط شرکت کیسون انجام شود. بر این اساس پیمانکار مشاور فرانسوی را انتخاب می‌کند، اما بررسی الزامات پروژه نشان می‌دهد که اصولا طراحی گذشته که مبنای مناقصه بود، دارای اشکال است و به طور مشخص در طراحی جدید قطر تونل باید از ۵ متر و ۴۰ سانتی‌متر به ۵ متر و۹۰ سانتی‌متر تغییر کند؛ اتفاقی که قطعا هزینه‌های اجرا را هم تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. به هر حال پیمانکار ماجرا را با شهرداری در میان می‌گذارد و شهرداری هم بدون اعتراض به مساله مالی، تغییرات را تایید و تصویب می‌کند. تغییراتی در قطر و عمق تونل‌ها، مساحت و عمق ایستگاه‌ها و... و این آغاز اختلافات شهرداری و کیسون است.
نکته دیگر اینکه تامین مالی این پروژه به صورت مساوی بین دولت و شهرداری تقسیم شده بود. اما عملا تعهد شهرداری اهواز هیچ وقت انجام نشد؛ و گفته می‌شود بیش از ۹۰درصد هزینه‌های پروژه تا اینجای کار توسط دولت تامین شده است.
در سال ۹۴ با اوج گرفتن اختلافات، معاون عمرانی وقت وزیر کشور بحث مراجعه به شورای عالی فنی سازمان برنامه را برای حل اختلافات مطرح می‌کند که با ارجاع پرونده به این شورا، کار بررسی حدود هفت ماه طول می‌کشد و اواسط سال ۹۵ گزارش صرفا به شهرداری ابلاغ می‌شود، اما ظاهرا هیچ‌گاه عملیاتی نمی‌شود. با ادامه وضعیت و کند‌تر شدن هر چه بیشتر کار، در دی ۹۸ باز هم موضوع داوری پیش می‌آید که بخش مربوط به «نورینکو» طبق قرارداد با اتاق بازرگانی پاریس باقی می‌ماند و بخش سیویل پروژه به شورای عالی فنی ارجاع می‌شود تا حداکثر در ۱۵ تیر ۹۹ رای صادر شود. بعد از بررسی چند ماهه، جلساتی با محوریت وزارت کشور و سازمان برنامه و بودجه برای حل مسالمت‌آمیز مساله برگزار می‌شود و در آخرین جلسه پیشنهاد‌هایی از طرف وزارت کشور مطرح و مقرر می‌شود که معاون وزیر کشور این مساله را قبل از صدور رای شورای عالی فنی حل و فصل کند و به صورت ضمنی نحوه پرداخت مطالبات کیسون با شروط مشخصی از جمله ادامه پروژه مطرح می‌شود که البته با واکنش شهردار وقت و شورای شهر وقت اهواز مواجه می‌شود و نهایتا قرار بر ارسال صورت‌جلسه‌ای توسط معاون عمرانی وزیر کشور برای طرفین می‌شود تا پس از امضا مبنای عمل قرار بگیرد.
اما به فاصله کمتر از ۴۸ ساعت پس از جلسه، نامه اخطار فسخ قبل از اعلام رای شورای فنی یا حتی ارسال صورت‌جلسه معاونت وزارت کشور از طرف شهرداری برای کیسون ارسال می‌شود و یک روز بعد هم قرارداد توسط کارفرما فسخ می‌شود. از طرفی وقتی کیسون به شورای عالی فنی برای اظهارنظر در مورد فسخ قرارداد مراجعه می‌کنند، این شورا عنوان می‌کند که، چون کل قرارداد فسخ شده و ما داور بخش سیویل پروژه هستیم، نمی‌توانیم در این خصوص اظهارنظر کنیم و صرفا داوری ارجاع شده گذشته را قادریم پیگیری کنیم؛ بنابراین شهرداری خواستار خروج کیسون از پروژه می‌شود و پیمانکار با امتناع از این کار، همه چیز را موکول به نتیجه داوری شورای فنی می‌کند.
با وجود این موسی شاعری، شهردار اهواز دی ماه ۹۹ از صدور حکم شورای عالی فنی مبنی بر وارد نبودن ادعای شرکت کیسون درخصوص پرونده قطار شهری اهواز خبر می‌دهد. وی در صفحه شخصی خود می‌نویسد: «صبح امروز رسما نظر شورای عالی فنی در خصوص ادعای شرکت کیسون به ما ابلاغ شد. پس از سال‌ها مجادله، با ایستادگی مدیریت شهری، شورای عالی فنی کشور بر نظر ما در خصوص وارد نبودن ادعای شرکت کیسون در خصوص پرونده متروی اهواز در شورای عالی فنی مهر تایید زد و حقانیت ادعای ما به اثبات رسید.»
شاعری توضیح می‌دهد: در سال ۸۵ قرار بود پروژه قطار شهری اهواز پس از برگزاری مناقصه میان شرکت‌های متقاضی به یکی از آن‌ها واگذار شود، اما شرکت کیسون پیشنهادی مبنی بر تامین مالی ۸۵ درصدی پروژه به صورت فاینانس توسط شرکت چینی را مطرح کرد که همین پیشنهاد سبب شد شرکت کیسون به عنوان شرکت منتخب برگزیده شود.
ادعای صدور رای به نفع شهرداری توسط شورای عالی فنی در حالی توسط شهردار اهواز مطرح می‌شود که شورای عالی فنی طی نامه‌ای عنوان می‌کند که اگرچه رای مورد نظر آماده ابلاغ است، اما با توجه به فسخ قرارداد، باید در محاکم قضایی اجازه صدور رای به ما ابلاغ شود و هیچ اثری از محکومیت کیسون و حقانیت شهرداری اهواز در نامه به چشم نمی‌خورد. نهایتا در بهمن ماه ۹۹ شهرداری از کیسون در محاکم قضایی شکایت می‌کند و کیسون هم متقابلا تقاضای ابطال فسخ را طی لایحه‌ای به دادگاه ارائه می‌دهد. حالا و بعد از گذشت حدود دو سال از شکایت متقابل پیمانکار و کارفرما، کماکان پرونده در مرحله بدوی و کارشناسی قرار دارد و به نظر نمی‌رسد تا چند سال آینده رای نهایی صادر شود تا با ادامه این روند، بازی باخت - باخت متروی اهواز ادامه پیدا کند و هزینه‌های اتمام این پروژه با توجه به نرخ بالای دلار سر به فلک بکشد.
در ادامه نگاهی به برخی اظهارنظر‌ها در خصوص مشکلات پروژه متروی اهواز حاوی نکات ارزشمندی برای مخاطبان خواهد بود.
محمدرضا ایزدی، عضو شورای اسلامی شهر اهواز در سال ۹۹ اظهارات جالبی در مورد طراحی پروژه مطرح کرده که نشان می‌دهد طراحی صورت گرفته قبل از برگزاری مناقصه ایراد‌های بسیاری داشته است. وی با انتقاد از عملکرد شرکت کیسون خاطرنشان کرد: از همان روز‌های اول با تغییراتی که در اجرای پروژه انجام شد، شرکت کیسون نشان داد که در طراحی صورت گرفته اشکالاتی وجود دارد؛ مثلا قرارداد برای هر ایستگاه مساحتی به میزان سه‌هزار مترمربع تعیین کرده بود، ولی این شرکت دو برابر میزان تعیین‌شده هزینه برای ۱۳ایستگاه اخذ کرده است. ایزدی ادامه داد: در خصوص قطر تونل نیز ایراداتی وجود دارد. در قرارداد ۴۰/ ۵متر در طراحی دیده شده، اما در بعضی از مسیر‌ها آن را به ۹۰/ ۵ رسانده‌اند؛ بنابراین این شرکت در عمل نشان داد که طراحی صورت گرفته محل اشکال است.
نکته جالب اینکه شاهد کمترین حضور «کیسون» در رسانه‌ها در طول این مدت بودیم، اما تنها در یک مورد محمدرضا انصاری، رئیس هیات‌مدیره شرکت کیسون پس از فسخ یک‌طرفه قرارداد و در ۱۵ تیر ماه ۹۹ اظهارات جالبی را مطرح کرده است. انصاری با بیان اینکه «منابع مالی تامین‌شده برای متروی اهواز به مراتب پایین‌تر از سایر طرح‌های مشابه در کشور است»، بیان می‌کند: «در صورتی که هزینه‌ها تامین شود، ما نیز فعالیت را شروع می‌کنیم. لازم به ذکر است که ما تا حدودی می‌توانیم به جای شهرداری اعتبار قرض کنیم و چنین هم کرده‌ایم تا بلکه هزینه پروژه تامین شود.»
وی تصریح می‌کند: «ما کار‌ها را انجام می‌دهیم، اما نصف هزینه‌ها را دریافت می‌کنیم که این مساله موجب اختلاف شده است، هر چند دیگر اختلاف هم نیست، زیرا در اختلاف افراد می‌توانند از ادعا‌های خود دست کشیده و مساله را به نهاد ثالث بسپارند که ما نیز چنین درخواستی را داده‌ایم، اما تاکنون رسیدگی نشده است. اگر ما ادعای خسارت داریم توقع نداریم که فورا پرداخت شود، بلکه انتظار ما فرستادن آن به یک نهاد ثالث برای رسیدگی است.»
او با کنایه می‌افزاید: «نمی‌شود از شرکت کیسون غول ساخت تا به مردم نشان دهیم که ما برای شما کار می‌کنیم. اگر با اتکا به قانون اقدامات انجام شود، کار‌ها پیش می‌رود، اما با هیاهو، تنها مقبولیت موقت مردم به دست می‌آید. شرکت کیسون هر آنچه برای خود ادعا کرده با مدارک موجود لایحه شده و به شورای عالی فنی می‌فرستد. این نهاد بر اساس قانون بالاترین مرجع رسیدگی به این دست اختلافات است و هر چه در آنجا تایید شود ما نیز قبول داریم. در واقع تنها تقاضای ما رسیدگی به این مساله از سوی یک مرجع ثالث است و این همان موضوعی است که شهرداری نگران است، زیرا ما طلبکار خواهیم شد. تا به امروز به مردم گفتند؛ کم‌کاری از سوی پیمانکار بوده در حالی که چنین نیست و در نتیجه گفته‌های تبلیغاتی نقض می‌شود.»
مجتبی یوسفی، نماینده مردم اهواز در مجلس شورای اسلامی نیز بهمن ماه ۹۹ می‌گوید: با تلاش نمایندگان خوزستان برای سامان‌بخشی وضعیت متروی اهواز ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار تخصیص داده شد. تعلل مدیریت شهری درباره وضعیت مترو باعث بازگشت اعتبار ۵۰۰ میلیارد تومانی این پروژه به خزانه می‌شود. وی با انتقاد از انفعال شورا و شهردار درباره متروی اهواز معتقد است: شورا و شهرداری باید پاسخگوی انفعال خود و بازگشت اعتبار ۵۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت در سال باشند.
حسین رجب‌صلاحی، معاون امور شهرداری‌های سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور ۲۵آذر ۱۴۰۰ در نشست خبری با اشاره به قانون حمایت از حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری می‌گوید: کل اعتبار دولت برای تکمیل قطار شهری اهواز از ابتدای دهه ۸۰ تا ۹۹ بالغ بر ۶هزار میلیارد ریال بوده است و این در حالی است که شهرداری اهواز تنها ۸۸۰ میلیارد ریال برای این طرح هزینه کرده است که آمار در مقایسه با سایر شهر‌ها بسیار پایین است. وی ادامه می‌دهد: شهرداری اهواز از سال ۹۲ تا سال ۹۹ برای اخذ اوراق مشارکت اسلامی که نیمی از بازپرداخت آن به عهده دولت بود، اقدام نکرده و این در حالی است که شیراز ۲۰هزار میلیارد ریال اعتبار از طریق اوراق گرفته و سایر شهر‌ها نیز از این ظرفیت برای تکمیل متروی خود استفاده کرده‌اند؛ ابتدای امسال با شهردار اهواز تماس گرفتم و اعلام کردم که برای متروی اهواز ۳هزار میلیارد ریال اوراق مشارکت کنار گذاشته شده است، ولی به ما نامه زدند که این پول را نمی‌خواهیم.
نصرتی، معاونت سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور در برنامه تلویزیونی از شهرداری اهواز گلایه کرد که با وجود جلسات صلح و سازش در وزارت کشور و همچنین پرداخت قسمت اعظم اعتبار پروژه از طرف دولت، شهرداری بدون اطلاع یا مشورت وزارت کشور و ناگهانی قرارداد را فسخ کرده است. لازم به ذکر است «دنیای‌اقتصاد» از هر گونه پاسخگویی از سوی پیمانکار، کارفرما و سایر نهاد‌های ذی‌ربط مانند مجلس شورای اسلامی، وزارت کشور و... استقبال می‌کند و تا حصول نتایج این پروژه را پیگیری می‌کند.
