حل ریشه‌ای مشکلات خودرو در دست نمایندگان مجلس و دولتمردان است و آنها می‌توانند با رفع موانع تحریمی و بانکی عوامل افزایش هزینه تولید را از بین ببرند. این مسائل نه تنها به نفع صنعت خودرو بلکه به سود تمام صنایع و اقتصاد کشور است. بنابراین به جای مواضع هیجانی بهتر است درباره سهم ۳۵ درصدی تصمیمات خود در قیمت صنعت خودرو اقدامی موثر کنند. حال باید مردان سیاست درباره سهم خود در گران شدن خودرو صحبت کنند و توضیح دهند چقدر خود را در این رابطه مسوول می‌دانند.
اعتماد نوشت: نزدیک به ۳۵ درصد قیمت خودرو‌های بازار ناشی از تصمیمات دولت یا قوانین مجلس است؛ هر چند در این محاسبه هزینه‌های پنهانی که سیاست‌های دولت بر صنعت خودروسازی (و البته به نحوی در تمامی دیگر صنایع) تحمیل می‌کند، محاسبه نشده است. این گزارش به شواهدی می‌پردازد که نمایندگان مجلس یا وزرای کابینه درباره آنها صحبت نمی‌کنند.
این روز‌ها به دلیل حساسیت جامعه نسبت به مسائل خودرو، اظهارنظر‌های هیجانی در موضوع خودرو باب شده است. بیشتر این اظهارنظر‌ها از سوی نمایندگان قوه مقننه و در آستانه انتخابات مجلس طرح می‌شوند؛ مرور این اظهارات گواهی می‌دهد هیچ یک از آنها در خصوص سهم دولت و مجلس در افزایش قیمت خودرو‌های مونتاژی و تولید داخل سخنی به میان نمی‌آورند. این درحالی است که قوه مقننه و قوه قضاییه هر یک می‌توانند با چند تصمیم اساسی و درست، روح تازه‌ای در بازار خودرو بدمند و قیمت این محصول را متعادل کنند. با این حال برخی نمایندگان و حتی مدیران دولتی با طرح موضوعات ساده‌انگارانه نظیر مقایسه خودرو‌های مشابه در ایران و منطقه تلاش می‌کنند توپ را در زمین صنعتگران بیندازند و از سهم تصمیمات و آرای خود در خیابان بهارستان و پاستور سخنی نمی‌گویند.
یک محاسبه ساده نشان می‌دهد دست‌کم ۳۵ درصد قیمت تمام شده خودرو مستقیم از تصمیمات دولت و مجلس تاثیر می‌پذیرند. بی‌اعتنایی برای رفع تحریم‌های اقتصادی، ابهام در آینده برجام و بی‌سرانجامی مذاکرات دیپلماتیک موجب شده تا هزینه‌های مبادلات بین‌المللی خودروسازان افزایش پیدا کند. به‌طور مثال پیش از خروج امریکا از برجام تاجران صنعت خودرو برای تامین قطعات خودرو با طرف‌های خارجی وارد مذاکره می‌شدند و تنها حدود ۲۰ درصد هزینه را پرداخت می‌کردند و باقیمانده را هنگام تحویل محصول یا حتی مدتی پس از آن واریز می‌کردند. اما با بازگشت تحریم‌های اقتصادی گشایش LC ممکن نیست و طرف‌های ایرانی باید چند ماه قبل از تحویل کالا، هزینه‌ها را پرداخت کنند. بنابراین «هزینه فرصت از دست رفته سرمایه» شش ماهه به اصطلاح خواب سرمایه، حدود ۱۸ درصد است که این شرایط ناشی از تحریم‌ها به تاجران و صنعتگران تحمیل می‌شود. در دیگر سوی، به دلیل نوسانات ارزی تولید‌کنندگان از تامین مجدد ارز برای خرید کالا ناتوان هستند. به‌طور مثال خریدار قطعه‌ای از خارج خریداری می‌کند؛ اگر حتی ۶ ماه زمان برای تولید و فروش محصول زمان نیاز داشته باشد، به دلیل تداوم افزایش نرخ ارز نمی‌تواند، افزایش قیمت ارز را جبران کند.
همچنین به دلیل شرایط تحریمی، بسیاری از شرکت‌های بیمه‌ای و حمل و نقل دریایی تمایلی برای همکاری با طرف‌های ایرانی ندارند. این موضوع توان طرف‌های ایرانی برای عقد قرارداد با به صرفه‌ترین شرکت‌های بیمه یا حمل و نقل دریایی را سلب کرده است. بنابراین آنها ناچار هستند در شرایط غیررقابتی، از میان اندک شرکت‌های باقیمانده وارد مذاکره و خرید خدمات شوند. در همین راستا، چین به دلیل تبعیت از تحریم‌ها، حتی به ایران به عنوان شریک تجاری خود نیز اجازه نمی‌دهد در تمامی بنادر این کشور سفارش شرکت‌های ایرانی را بارگیری کند. بنابراین در بسیاری موارد هزینه حمل و نقل فشار مضاعفی به خودروسازان و قطعه‌سازان وارد می‌آورد تا محموله را از تولید‌کننده تا بنادر مجاز برای ایرانیان ارسال کنند. در خوش‌بینانه‌ترین محاسبه این مسائل حدود ۴ درصد به قیمت خودرو اضافه می‌کند. همچنین در این میان حدود ۱۲ درصد از قیمتی که مشتریان بابت خرید خودرو میپردازند سهم مستقیم دولت است که به صورت مالیات، هزینه شماره‌گذاری و سایر هزینه‌های مربوط به خرید خودرو اخذ می‌شود.
اما تصمیمات مردان سیاست علاوه بر خسارات آشکار، هزینه‌های پنهانی را به خودروسازی ایران تحمیل می‌کند که محاسبه آن سخت‌تر و پیچیده‌تر است. برای نمونه اعمال تحریم‌ها و بسته شدن دروازه‌های تکنولوژی به کشور باعث می‌شود خطوط تولید این صنعت به‌روزرسانی نشود و از فرآیند‌های جهانی عقب بیفتد. در شرایط غیرتحریمی قطعه‌ساز فرصت عقد قرارداد با شرکت‌های خارجی را پیدا می‌کند و با افزایش تیراژ تولید، به‌روزرسانی خط تولید برای وی به صرفه خواهد شد. اما در شرایط تحریمی فرصت تفاهمنامه‌های بین‌المللی از خودروسازان گرفته می‌شود. محاسبه خسارت این مسائل کمی پیچیده‌تر است، اما تداوم این مشکلات به روشنی خسارات جبران‌ناپذیری را به اقتصاد کشور و صنعت خودرو وارد می‌کند. برای نمونه زمانی که ایران در شرایط تحریمی قرار نداشت، تعدادی از قطعه‌سازان ایران، برای شرکت‌های شناخته شده‌ای نظیر پژو و رنو قطعه می‌ساختند؛ این قرارداد‌ها علاوه بر آنکه درآمد هنگفتی را نصیب کشور می‌کرد باعث اشتغالزایی و توسعه نیز شده بود، اما با اعمال تحریم‌ها، این قرارداد‌ها لغو شد.
با تداوم وضعیت فعلی، می‌توان انتظار داشت پیامد‌ها و خسارات این مساله تا چند سال دیگر بروز پیدا کند و این عقب‌افتادگی حتی می‌تواند به تعطیلی بسیاری از واحد‌های زنجیره تولید در صنعت خودرو منجر شود.
برخلاف دورانی که رنو، پژو، پروتون و... محصولات خود را در کنار تولیدات ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو و بهمن تولید می‌کردند و خریداران با سبد متنوعی از محصولات روبه‌رو بودند و رقابت قیمتی و ارایه خدمات نیز بین خودروسازان وجود داشت؛ ارایه طرح‌های متنوع فروش قسطی و نقدی دست خریداران را برای انتخاب محصول باز می‌گذاشت. اما این جریان به دلیل تحریم‌ها ادامه پیدا نکرد و امروز هیچ شرکت خارجی و غیرچینی نمی‌تواند رسمی محصولات خود را به فروش برساند. همین موضوع باعث شکل‌گیری بازاری انحصاری شده که حتی نمی‌تواند تقاضای بازار را پاسخگو باشد. در این بُعد ماجرا، این تحریم‌ها و بلاتکلیفی برجام باعث شده که بازار خودرو کم تیراژ شود.
حل ریشه‌ای مشکلات خودرو در دست نمایندگان مجلس و دولتمردان است و آنها می‌توانند با رفع موانع تحریمی و بانکی عوامل افزایش هزینه تولید را از بین ببرند. این مسائل نه تنها به نفع صنعت خودرو بلکه به سود تمام صنایع و اقتصاد کشور است. بنابراین به جای مواضع هیجانی بهتر است درباره سهم ۳۵ درصدی تصمیمات خود در قیمت صنعت خودرو اقدامی موثر کنند. حال باید مردان سیاست درباره سهم خود در گران شدن خودرو صحبت کنند و توضیح دهند چقدر خود را در این رابطه مسوول می‌دانند.
