گیریم هم برق و هم ایستگاه‌های شارژ تأمین شود. هنگامی که سالانه یک میلیون اتومبیل ایرانی پرمصرف به ۱۵ میلیون اتومبیل موجود و احیانا فرسوده فعلی اضافه می‌شود و وزارت صمت برای تعدیل قیمت در بازار، اتومبیل خارجی بنزین‌سوز از خارج وارد می‌کند، آن صد هزار اتومبیل برقی تخیلی در تلطیف هوای تهران چه تأثیری دارند؟
مصطفی هاشمی طبا در یادداشتی در روزنامه شرق نوشت:در مراسمی در حضور ریاست‌جمهوری، وزیر صمت و شهردار تهران، از مبارزه با ازدیاد مصرف بنزین و آلودگی هوای تهران و مبارزه با آن سخن گفتند و برای اثبات نظرات خود از یک دستگاه اتومبیل برقی که گویا صددرصد طراحی و ساخت آن در ایران صورت گرفته، پرده‌برداری کردند.
در ادامه این مطلب آمده است: تا آنجا که انعکاس پیدا کرده، وزیر صمت گفته که امسال صد هزار اتومبیل برقی تولید می‌شود و طبق آنچه در روزنامه همشهری ذکر شده، شهردار تهران هم گفته که تا پایان سال ۵۰ هزار دستگاه اتومبیل برقی، دو هزار دستگاه اتوبوس برقی و ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی در تهران تردد خواهد کرد و تعداد پنج هزار جایگاه شارژ برقی خودرو تأسیس خواهد شد.
به قول معروف ما مرده و شما زنده، در فروردین ۱۴۰۳ خواهیم دید که چه اتفاقی روی داده است؛ اما اینجا می‌خواهیم کمی به تحلیل موضوع بپردازیم.
۱- آیا اتومبیل ارائه‌شده مراحل تست معمول و پروتکل جهانی را انجام داده است؟
۲- آیا تولیدکنندگان قطعات برای تولید انبوه اتومبیل آمادگی دارند و قطعات ساخته‌شده از مراحل تست عملیاتی گذشته است؟
۳- ساخت نمونه یک خودرو با ساخت انبوه و در خط تولید تفاوت کامل دارد. آیا تولید انبوه این اتومبیل طراحی شده است؟
۴- آیا پلتفرم طراحی‌شده مخصوص اتومبیل برقی است یا یکی از پلتفرم‌های موجود اتومبیل‌های بنزینی به این کار اختصاص داده شده است؟
۵- خط تولید طراحی‌شده آیا برای صد هزار دستگاه در سال طراحی شده یا آنکه برای ظرفیت اقتصادی طراحی شده و آیا این خط اکنون آماده به کار است که یک‌ساله صد هزار اتومبیل تولید کند.
۶- آیا اتومبیل یادشده تست جاده را طی کرده است؟ چه مدت و در کجا؟
۷- آیا اتومبیل طراحی‌شده با اتومبیل‌های تولیدی شرکت‌های خارجی مانند تسلا مقایسه شده است و برتری‌ها و کمبود‌های آن معلوم شده است.
اگر قدرت هر اتومبیل ۵۰ کیلووات باشد و روزانه پنج کیلومتر کار کند، برای صد هزار اتومبیل روزانه یک میلیون کیلووات ساعت یا هزار مگاوات معادل تولید یک نیروگاه بزرگ برق لازم است. با کمبود برق فعلی چگونه این برق تأمین می‌شود. به‌علاوه نیروگاه مفروض احتمالا سوخت فسیلی مصرف خواهد کرد؛ بنابراین صرفه‌جویی در سوخت نخواهیم داشت.
۸- اگر ایستگاه‌های شارژ را در تهران تأمین کنیم (اینکه کجا و چگونه و با چه سرمایه‌ای، بماند) آیا این اتومبیل‌ها نباید از تهران خارج شوند؛ پس اتومبیل‌ها فقط تهرانی می‌شوند.
۹- گیریم هم برق و هم ایستگاه‌های شارژ تأمین شود. هنگامی که سالانه یک میلیون اتومبیل ایرانی پرمصرف به ۱۵ میلیون اتومبیل موجود و احیانا فرسوده فعلی اضافه می‌شود و وزارت صمت برای تعدیل قیمت در بازار، اتومبیل خارجی بنزین‌سوز از خارج وارد می‌کند، آن صد هزار اتومبیل برقی تخیلی در تلطیف هوای تهران چه تأثیری دارند؟
۱۰- هرچند برقی‌کردن اتومبیل‌ها فی‌نفسه امر مثبت و مناسبی است و برخی کشور‌های اروپایی گفته‌اند که تا سال ۲۰۳۵ همه اتومبیل‌ها برقی خواهد شد، ولی آنان برنامه‌ای برای خارج‌کردن اتومبیل‌های بنزینی موجود از جامعه، تولید برق کافی و ایستگاه‌های شارژ در سراسر کشور، فعال‌بودن مراکز تحقیق و توسعه برای بهترشدن سیستم برقی اتومبیل‌ها را پیش‌بینی کرده‌اند که ما برای هیچ موردی برنامه نداریم و حتی برای تأمین مالی همین وعده ارائه‌شده امکان‌یابی نشده است. برای صرفه‌جویی در سوخت اول باید فکری برای اتومبیل‌های موجود کرد.
۱۱- قیمت بین‌المللی اتومبیل‌های برقی تقریبا دو برابر اتومبیل‌های بنزینی مشابه است؛ یعنی واردات آن دو برابر ارز می‌خواهد و حتما ساخت آن در داخل ارزبری درخور توجهی دارد. فقط یک قلم باتری برای اتومبیل‌های برقی تقریبا ۸۰۰ دلار است.
این‌ها نمونه‌ای است از جهاد وعده که هم وعده تحقق نمی‌یابد و هم نام جهاد ملکوک می‌شود. چه خوب است که جهاد وعده‌درمانی را به فراموشی بسپاریم.
