مرکز پژوهش‌های مجلس اعلام کرد که بیش از ۴۰ درصد وانت‌ها، ۹۰ درصد مینی‌بوس‌ها، ۳۰ درصد کامیون‌ها، ۱۵ درصد سواری‌ها، ۶۰ درصد تاکسی‌ها و ۸۰ درصد اتوبوس‌ها از سن مرز فرسودگی عبور کرده‌اند که نشان از وضعیت بسیار بغرنج فرسودگی خودرو‌ها در کشور دارد.
هفته‌ای که گذشت «آلوده‌ترین هفته تهران» از ابتدای سال ۱۴۰۲ تاکنون بود. آنچه مشخص است آلودگی هوا این روز‌ها به یکی از معضلات کلان‌شهر‌های کشور بدل شده و ادارات و مدارس را بار دیگر به تعطیلی کشانده است. آمار‌ها حاکی از آن است که آلودگی هوا سالانه باعث مرگ ۲۶هزار نفر در ایران می‌شود.
به گزارش دنیای اقتصاد، همچنین گفته می‌شود آلودگی هوا سومین عامل مرگ‌و‌میر در کشور است؛ این در حالی است که جولان خودروهای فرسوده در جاده‌ها را می‌توان یکی از فاکتور‌های بسیار تاثیرگذار بر این موضوع دانست. مشکلی که گرچه همیشه در ایران وجود داشته، اما در سال‌های اخیر به دلیل نوعی خلاء قانونی از یک طرف و ممنوعیت واردات خودرو از سوی دیگر، روند اسقاط فرسوده‌ها تقریبا متوقف شد تا این معضل بعد از سال ۹۷ تاکنون اوج بگیرد.
طبق آمار در حال حاضر در کشور بیش از سه‌میلیون خودرو در سن مرز فرسودگی هستند. آن‌طور که مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش اخیر خود به آن اشاره کرده، بیش از ۴۰ درصد وانت‌ها، ۹۰ درصد مینی‌بوس‌ها، ۳۰ درصد کامیون‌ها، ۱۵درصد سواری‌ها، ۶۰درصد تاکسی‌ها و ۸۰درصد اتوبوس‌ها از سن مرز فرسودگی عبور کرده‌اند که نشان از وضعیت بسیار بغرنج فرسودگی خودرو‌ها در کشور دارد.
مشکل اصلی در مورد اسقاط خودروهای فرسوده، به نبود تعریف مشخصی از سن فرسودگی خودرو‌ها بازمی‌گردد. تنها سنی که برای این دست از خودرو‌ها تعریف شده، سن «مرز فرسودگی» است که روی ۱۵ سال تعریف شده است. خودروهای با سن ۱۵ تا ۲۰ سال، سالانه دو مرتبه و خودروهای با سن بالای ۲۰ سال سالانه سه مرتبه باید جهت اخذ معاینه فنی اقدام کنند. در صورت رد این خودرو‌ها در معاینه فنی به صورت دو مرحله متوالی، این خودرو‌ها فرسوده اعلام خواهند شد. اما جالب اینکه تاکنون حتی یک خودرو در سطح کشور گزارش نشده که نتواند دو دوره متوالی از اخذ گواهی معاینه فنی باز بماند؛ بنابراین اگر به آمار معاینه فنی تکیه کنیم باید بگوییم که هیچ خودروی فرسوده‌ای در ایران وجود ندارد. اما مسلم است که واقعیت‌های موجود چنین گزاره‌ای را تایید نمی‌کنند.
همان‌طور که اشاره شد دست کم سه‌میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد می‌کنند. البته این آمار‌ها گاهی حتی بسیار بیشتر هم می‌شود. برای مثال سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس، شهریورماه امسال در گفتگو با خبرگزاری خانه ملت گفته بود: «از ۳۸میلیون وسیله نقلیه کشور حدود ۱۷ میلیون، معادل ۴۵ درصد، فرسوده است. همچنین از ۱۲ میلیون موتورسیکلت در حال حرکت، ۱۱میلیون آن فرسوده بود و در حوزه ناوگان عمومی کشور نیز ۸۰درصد خودرو‌ها فرسوده هستند.» بنابراین آمار‌ها از تعداد خودروهای فرسوده در ایران از سه‌میلیون دستگاه تا ۱۷میلیون دستگاه است. این تفاوت آمار‌ها از نبود تعریف مشخصی از «خودروی فرسوده» در قوانین کشور نشات می‌گیرد. البته سال ۹۶ قانون هوای پاک، به موضوع خودروهای فرسوده ورود کرد.
ماده ۸ این قانون تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسیله نقلیه موتوری اعم از سبک و نیمه‌سنگین، و موتورسیکلت را مکلف می‌کرد که وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. البته تعیین سن فرسودگی به آیین‌نامه این ماده قانونی سپرده شد که در سال ۹۷ تدوین شده و خودروهای بالای ۲۰ سال سن را فرسوده تشخیص داد؛ آیین‌نامه‌ای که البته سرنوشت تلخی داشت. سال ۹۹ با شکایتی که مالک یک خودرو به دیوان عدالت اداری برد، ورق کاملا برگشت. با شکایت این فرد که یک خودروی بالای ۲۰ سال داشت، دیوان عدالت از شورای نگهبان در مورد آیین‌نامه مذکور استعلام کرد.
پاسخ شورای نگهبان موضوع تعیین سن فرسودگی برای خودرو را به بن‌بست رساند. آن‌ها در پاسخ به این استعلام گفتند: «با توجه به اینکه راه‌های مطمئن دیگری جهت احراز شرایط قانونی لازم برای ادامه فعالیت خودرو‌ها ازجمله آلاینده نبودن وجود دارد، اطلاق از رده خارج شدن خودرو‌ها صرفا با رسیدن به سن مذکور در مصوبه از جهت اسراف و تضییع حقوق مالکین، خلاف شرع شناخته شد.»
به تبع همین استعلام بود که دیوان عالی اداری آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک را ابطال کرد؛ موضوعی که آغازی شد بر خلاء قانونی در مورد خودروهای فرسوده در کشور. البته سال ۱۴۰۰ آیین‌نامه جدیدی برای این ماده قانونی تصویب شد که فرسوده بودن خودرو را منوط به عدم صدور گواهی معاینه فنی برای دو دوره متوالی کرده بود که البته از همان زمان تاکنون حتی یک خودرو نیز مشمول این قانون نشده است. نتیجه چنین وضعی جولان خودروهای فرسوده در خیابان‌ها و جاده‌های کشور است که موجب آلودگی هوا، رشد مصرف سوخت و هزینه‌های بالای محیط‌زیستی و یارانه سوخت برای کشور شده و جان شهروندان زیادی را هم می‌گیرد.
البته جای خالی سیاست‌های تشویقی و تنبیهی در این زمینه نیز به‌خوبی دیده می‌شود. برای مثال قیمت بالای خودرو موجب می‌شود که دارندگان خودروهای فرسوده هیچ چشم‌اندازی پیش روی خود نبینند که اگر خودروی فرسوده خود را از رده خارج کنند، بتوانند آن را با خودروی جدیدی جایگزین کنند. البته طبق قانون ۱۰درصد از تولید خودروسازان باید به دارندگان خودروهای فرسوده تعلق گیرد. اما قیمت بالای خودرو موجب می‌شود حتی با وجود این طرح، انگیزه کافی برای دارندگان این خودرو‌ها وجود نداشته باشد. تجربه جهانی، اما نشان می‌دهد که سیاست‌های تشویقی و تنبیهی نقش بسزایی در کاهش تعداد خودروهای فرسوده دارد. برای مثال ایالات متحده در سال ۲۰۰۹ سیستم کمک‌هزینه خرید خودرو را برای جایگزینی این دست از خودرو‌ها به راه انداخت که به موفقیت‌های خوبی نیز دست یافت.
بازوی پژوهشی مجلس نیز روز دوشنبه در گزارشی به وضعیت خودروهای فرسوده در کشور پرداخته و ضمن ریشه‌یابی مشکلات بر سر راه خارج کردن این خودرو‌ها از رده، پیشنهاد‌هایی را در این زمینه مطرح کرده است. مشکل ابتدایی که نگارندگان این گزارش به آن اشاره داشته‌اند «فقدان نظارت بر عملکرد مراکز معاینه فنی» است. طبق ماده ۵ آیین‌نامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک، وزارت کشور موظف به تشدید نظارت بر عملکرد مراکز معاینه فنی کلانشهرها با افزایش بازرسی سرزده و حضور نیروی ناظر مقیم از طریق شهرداری‌ها بوده است. همچنین وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط‌زیست موظف به تدوین و ابلاغ دستورالعمل نحوه تشدید نظارت ظرف سه ماه شده بودند.
اما سازمان حفاظت محیط زیست طی مکاتبه‌ای با دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهر‌های کشور آن را از دستور کار خارج کرد و در حال حاضر دستورالعمل مصوب برای نظارت بر این مراکز وجود ندارد. توجیه سازمان حفاظت محیط زیست برای این اقدام ابلاغ قانون ساماندهی صنعت خودرو بود. بازوی پژوهشی مجلس این اقدام سازمان محیط‌زیست را ناصواب توصیف می‌کند و می‌گوید نیازی به چنین اقدامی وجود نداشته است.
مشکل دوم از دیدگاه نگارندگان این گزارش، «ضعف سازوکار‌های اجرایی در مراکز معاینه فنی» است. آن‌ها در این بخش به زمینه‌های تخلف در مراکز معاینه فنی اشاره دارند و می‌گویند یکی از محدودیت‌های سازوکار فعلی مراکز معاینه فنی برای تشخیص فرسودگی، این است که در این مراکز تنها پلاک خودرو بررسی می‌شود و اصالت خودرو چک نمی‌شود. همین مساله زمینه تخلفات را برای دریافت گواهی معاینه فنی خودروهای فاقد کیفیت فراهم کرده است. پیش از این نیز رئیس مراکز معاینه فنی کشور خبر داده بود که برخی از دارندگان خودروهای فرسوده اقدام به اجاره قطعات برای دریافت گواهی معاینه فنی می‌کنند. همچنین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید آزمایش‌ها در این مراکز با تکیه بر نیروی انسانی است که امکان خطا را افزایش می‌دهد.
مشکل بعدی مورد اشاره نیز «ابهام در تعریف خودروی فرسوده» است که پیش از این به‌تفصیل به آن پرداختیم. «تفاوت معیار‌های تشخیص فرسودگی با آزمون‌های مراکز معاینه فنی» نیز مانع پایانی مورداشاره گزارش مذکور است. بازوی پژوهشی مجلس در این بخش تاکید دارد که در مراکز معاینه فنی آزمون‌هایی انجام می‌شود که متناسب با معیار‌های تشخیص فرسودگی خودرو نیستند و می‌گوید باید سازوکار‌های ویژه‌ای برای تشخیص این دست از خودرو‌ها در مراکز معاینه فنی ایجاد شود.
نگارندگان گزارش مذکور در پایان پیشنهاد‌هایی برای کاهش خودروهای فرسوده در کشور ارائه می‌دهند. راهکار ابتدایی به همان مشکل اساسی نبود تعریف مشخص از خودروی فرسوده می‌پردازد و پیشنهاد می‌دهد که تعریف خودروی فرسوده به این شکل تغییر کند: «وسیله نقلیه فرسوده وسیله‌ای است که از سن فرسودگی عبور کند، مگر اینکه بتواند در بازه‌های زمانی تعیین‌شده گواهی عدم فرسودگی را اخذ کند.» در پیشنهاد دوم نگارندگان گزارش می‌گویند برای صدور گواهی عدم فرسودگی باید سازوکار مجزایی تدوین شود و تاکید دارد که «هرچند مراکز معاینه فنی کشور بهترین زیرساخت را برای اعطای گواهی عدم فرسودگی دارند، اما ضروری است فرآیند و سازوکار دقیق‌تری برای تشخیص فرسودگی تعریف شود.»
راهکار سوم مورد تاکید در این گزارش «تشدید نظارت بر مراکز معاینه فنی» است. مرکز پژوهش‌های مجلس در این راستا پیشنهاد می‌دهد که فرآیند‌ها طوری طراحی شود که اصالت وسایل نقلیه حین ورود بررسی شوند. در ادامه تاکید دارد که در حال حاضر تخلفات گسترده‌ای در مراکز معاینه فنی، حتی در کلانشهرها، انجام می‌شود؛ تخلفاتی مانند صدور گواهی غیابی و خلاف واقع، تخلف در انجام آزمون‌ها توسط اپراتور، وجود ایراد در تجهیزات مراکز معاینه فنی و ... از تخلفات رایج در مراکز معاینه فنی هستند؛ بنابراین لازم است با ایجاد سازوکار‌های مطمئن، تا حد امکان میزان این تخلفات را کاهش داد. از جمله این سازوکار‌ها می‌توان به افزایش انجام بازدید‌های سرزده از مراکز، چکاپ دوره‌ای تجهیزات مورد استفاده در مراکز معاینه فنی، ایجاد گشت نامحسوس در مراکز معاینه فنی به عنوان مراجعه‌کننده و بررسی آماری میزان قبولی یا مردودی مراجعه‌کنندگان به مراکز معاینه فنی از سوی نهاد‌های ناظر اشاره کرد.
حذف حداکثری نیروی انسانی از فرآیند‌ها و هوشمندسازی فرآیند‌ها و اقدام‌هایی نظیر نصب دوربین پلاک‌خوان و فیلم‌برداری از فرآیند معاینه فنی نیز از راهکار‌های پیشنهادی این گزارش است. «بهبود نظارت بر گواهی معاینه فنی وسایل نقلیه» نیز راهکار انتهایی بازوی پژوهشی مجلس برای این مشکل است. نگارندگان گزارش اعتقاد دارند که نظارت دقیقی بر وسایل نقلیه‌ای که دارای گواهی مراکز معاینه فنی هستند وجود ندارد و باید این روند بهبود پیدا کند.
همان‌طور که اشاره شد، مشکل از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در سطح جهان با راهکار‌هایی در حال کنترل است. برای مثال هند جزو کشور‌هایی است که میانگین سنی خودرو‌ها در آن بسیار بالا بود. این کشور برای حل این مشکل، راهکار‌هایی مانند استفاده از تخفیف ۴ تا ۶ درصدی برای خرید خودروی جدید، حذف هزینه ثبت‌نام خودرو برای دارندگان خودروهای فرسوده و ۱۵ تا ۲۵ درصد تخفیف عوارض جاده برای خودروهای جدید اتخاذ کرد. همچنین این کشور سیاست‌های تنبیهی را برای دارندگان خودروهای فرسوده که اقدام به جایگزینی نمی‌کنند، در پیش گرفته است. برای مثال این دست از رانندگان باید ۱۵ درصد بیشتر عوارض جاده‌ای پرداخت کنند.
همچنین اگر خودروی فرسوده نتواند از آزمون‌های مربوط به فرسودگی موفق بیرون بیاید، به طور اجباری اسقاط می‌شود. کانادا نیز مشوق‌هایی مانند گذرنامه‌های حمل‌ونقل در نظر گرفته است. فرانسه نیز طرحی با نام «ابرپاداش اسقاط خودروهای فرسوده» دارد. به طور کلی در سطح جهان سیاست‌های تشویقی و تنبیهی زیادی برای جلوگیری از تردد خودروهای فرسوده در نظر گرفته شده است.
قیمت خودرو داخلی و خارجی را در صفحه قیمت خودرو فرارو مشاهده کنید.
