مجموعه اتفاقات پیرامون بازار خودرو نشان می‌دهد دولت‌ها عمدتا سیاستگذاری خود را صرف مسائل کوتاه‌مدت حوزه خودرو می‌کنند و برای حفظ سرمایه اجتماعی سعی کرده‌اند از ابزار کنترل قیمت بهره‌برداری حداکثری کنند.
در روز‌های گذشته شورای رقابت از گردونه قیمت‌گذاری خودرو خارج شد و وظایف قانونی خود را به وزارت صمت محول کرد. براین اساس، از این پس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان وظایف این شورا را عهده‌دار خواهد شد و شورای رقابت نیز از طریق نظارت پسینی، نقش تنظیم‌گری بازار را به عهده خواهد داشت.
به گزارش فرهیختگان، برخی از فعالان بازار خودرو نگاه خوش‌بینانه‌ای به تغییرات اخیر داشته و معتقدند با توجه به اینکه وزیر صمت مخالفت پشت تریبونی خود را (در مجلس) با قیمت‌گذاری دستوری اعلام کرده، احتمالا قیمت‌های کارخانه‌ای تغییر یابد، چراکه از فیلتر زمانبر شورای رقابت هم نخواهد گذشت. اما برخی دیگر می‌گویند تجربه ۱۱ ساله قیمت‌گذاری دولتی نشان می‌دهد دولت‌ها برای حفظ سرمایه اجتماعی، اجازه تعدیل قیمت‌ها براساس انتظارات خودروسازان را نمی‌دهند و ضمنا شورای رقابت نیز نظارت پسینی خواهد داشت. اما نگاهی به تجربه دو دهه اخیر نشان نیز می‌دهد از سال ۱۳۸۰ تا نیمه دوم سال ۱۳۹۱ قیمت‌ها از سوی کمیته خودرو که در درون وزارت صمت بوده، تعیین می‌شد.
از بهمن ۱۳۹۱ با جهش نرخ ارز، قیمت‌ها در بازار خودرو به هم ریخت، پس از آن، شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و ستاد تنظیم بازار در هفت نوبت تغییر، هر بار یکی از آن‌ها مسئول تعیین و کنترل و اعلام قیمت‌های خودرو بوده‌اند. پژوهشگران حوزه خودرو می‌گویند در مدل تعیین قیمت سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۴۰۲ قیمت‌گذاری دولت چندان واقعی نبوده و این قیمت‌ها به واسطه ترس دولت‌ها از فشار اجتماعی، منطبق با واقعیت‌ها تعیین نشده است. البته این گروه می‌گویند به این دلیل که دولت‌ها همواره برای حفظ سرمایه اجتماعی خود را درگیر مسائل کوتاه‌مدت قیمت‌ها در بازار خودرو کرده‌اند، از اصلاح امور خودروسازان غفلت کرده و حتی با مداخله‌های سیاسی، بر مشکلات آن‌ها افزوده‌اند.
در حالی که دولت‌ها می‌بایست با سیاستگذاری بلندمدت، اولا زمینه خصوصی‌سازی آن‌ها که باعث اداره اقتصادی و نه سیاسی آن‌ها می‌شد را فراهم می‌کردند و ثانیا با هدفگذاری در قالب سیاست صنعتی، زمینه رقابت‌پذیری، زمینه کاهش هزینه‌های سربار، کاهش نیرو‌های مازاد، افزایش بهره‌وری، افزایش ایمنی و کیفیت محصولات و کاهش قیمت تمام‌شده محصولات را فراهم می‌کردند.
نگاهی به صورت‌های مالی تلفیقی حسابرسی‌شده گروه سایپا و ایران‌خودرو در هر سال نشان می‌دهد میزان سود سالیانه شرکت‌های خودروسازی طی دو دهه گذشته تحت شیوه‌های مختلف قیمت‌گذاری جالب توجه است، به‌طوری‌که سود سالیانه دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های ۱۳۸۰ تا شش‌ماهه نخست بیانگر این موضوع است که در دوره ۱۳۸۰ تا پایان سال ۱۳۹۰ که قیمت‌گذاری خودرو توسط کمیته خودرو (مستقر در وزارت صمت) صورت گرفته، هر دو گروه ایران‌خودرو و سایپا سودده بوده‌اند. البته در این دوره شدت تحریم‌ها به اندازه امروز نبود و ثبات ارزی در کشور برقرار بود، شرایطی که در آن فاصله بازار و کارخانه چندان زیاد نبود.
این در حالی است سیاستگذار زمانی که با جهش ارز و تحریم‌ها روبه‌رو می‌شود در نتیجه آن، فاصله کارخانه و بازار زیاد است و برای اینکه سرمایه اجتماعی خود را از دست ندهد، سعی می‌کند با کنترل قیمت خودرو، رضایت اجتماعی ایجاد کند. به‌عبارتی، چون خودرو جزء کالا‌هایی است که نفوذ اجتماعی بالایی داشته و مردم نسبت به قیمت کارخانه‌ای آن حساسیت دارند، دولت‌ها همواره سعی می‌کنند قیمت آن را کنترل کنند. آن‌طور که در جدول نیز قابل مشاهده است، از هشت بهمن ۱۳۹۱ تا ۲۰ اسفند ۱۳۹۱ مسئول قیمت‌گذاری کارگروه کنترل بازار و تایید هیات‌وزیران است.
این وضعیت چندان پایدار نمانده و از ۲۰ اسفند ۱۳۹۱ تا ۲۵ مهر ۱۳۹۷ شورای رقابت مسئول قیمت‌گذاری خودرو می‌شود. از ۲۵ مهر ۱۳۹۷ تا ۲۲ اردیبهشت ۱۳۹۹ بار دیگر قیمت‌گذاری به ستاد تنظیم بازار سپرده می‌شود. از ۲۲ اردیبهشت ۱۳۹۹ تا ۲۸ مهر ۱۴۰۰، بار دیگر شورای رقابت مسئول این کار شده و از ۲۸ مهر ۱۴۰۰ تا ۲۸ مهر ۱۴۰۱، بار دیگر ستاد تنظیم بازار قدرت قیمت‌گذاری را در دست می‌گیرد. از ۲۸ مهر ۱۴۰۱ تا ۱۳ دی ۱۴۰۲ بار دیگر قیمت‌گذاری به شورای رقابت سپرده می‌شود و درنهایت در ۱۳ دی‌ماه امسال بار دیگر سازمان حمایت مسئول قیمت‌گذاری خودرو شده است.
مرور اتفاقات حوزه خودرو نشان می‌دهد پس از سال ۱۳۹۱ که قیمت‌گذاری خودرو را شورای رقابت انجام داد همزمان با جهش ارز، اختلاف میان قیمت بازار و کارخانه به مرور بیشتر و بیشتر شد؛ هر چند شورا با افزایش قیمت و به‌روزرسانی سریع قیمت خودرو، فاصله میان بازار و کارخانه را از بین برد، اما همچنان این اختلاف از سال ۱۳۹۵ به مرور آغاز شد و با جهش ارزی سال ۱۳۹۷ شدت یافت. پس از مهر ۱۳۹۷ و با واگذاری قیمت به سازمان حمایت، به‌دلیل آنکه این سازمان تنها یک‌بار (در بهمن ۱۳۹۷) به‌روزرسانی قیمت را انجام داد، در سال ۱۳۹۸ اختلاف بازار و کارخانه شدت یافت.
از ابتدای سال ۱۳۹۹ و با واگذاری مجدد قیمت به شورا، اختلاف قیمت همچنان پابرجا ماند. این اتفاقات در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ نیز تکرار شد. در سال ۱۴۰۱ با جهش ارزی شدید پس از اغتشاشات، بار دیگر بازار خودرو به‌هم ریخت و فاصله قیمت‌ها بین کارخانه و بازار حداکثری شد. در سال‌جاری تاکنون قیمت‌های کارخانه چندان نوسان نداشته و قیمت‌های بازار نیز به‌جز اتفاقات چند روز اخیر، نسبتا با‌ثبات بوده است.
برای آنکه امکان مقایسه اثر قیمت‌گذاری بین سال‌های مختلف وجود داشته باشد، سود و زیان خالص هر دو گروه ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های ۱۳۸۰ تا شش‌ماهه نخست امسال، بر میانگین نرخ ارز بازار در هر سال تقسیم شده و سود و زیان هر دو گروه با نرخ ارز بازار محاسبه شده است. لازم به ذکر است در اغلب این سال‌های گرچه خودروسازان از ارزی غیر از ارز بازار (ارز ترجیحی و نیمایی و...) استفاده کرده‌اند، اما به واسطه فقدان داده‌های قابل استناد از نرخ ارز‌های دولتی، از داده‌های ارز بازار استفاده شده است.
همانطور که در نمودار مشاهده می‌شود هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا بین سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ هر دو سودده بوده‌اند، به طوری‌که سود سالانه گروه سایپا از ۱۴ میلیون دلار در سال ۱۳۸۰ به ۸۰۰ تا ۸۵۳ میلیون دلار در سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۶ رسیده و این مقدار در سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۸۹ بین ۶۲۰ تا ۶۴۰ میلیون دلار بوده است. سود این شرکت در سال ۱۳۹۰ نیز که تحریم‌های ظالمانه آمریکا شروع شده، حدود ۲۰۴ میلیون دلار بوده است.
در گروه ایران‌خودرو نیز سود این گروه از ۱۵۱ میلیون دلار در سال ۱۳۸۰ به ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار در سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۷ رسیده؛ در سال ۱۳۸۸ رکورد یک میلیارد دلاری و در سال ۱۳۸۹ رقم ۸۷۱ میلیون دلار را به ثبت رسانده و درنهایت در سال ۱۳۹۰ به سود ۲۱۴ میلیون دلار اکتفا کرده است.
با شروع قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت و همزمان با شروع تحریم‌ها و جهش ارزی سال ۱۳۹۱، سود هر دو گروه به شدت کاهش یافته و هر دو غول خودروسازی وارد فاز زیاندهی شده‌اند، به نحوی‌که گروه ایران‌خودرو که در سال ۱۳۸۸ معادل یک میلیارد دلار سود سالیانه ثبت کرده بود، از سال ۱۳۹۱ تا شش‌ماهه نخست امسال فقط در سال ۱۳۹۳ سود ۵۶ میلیون دلاری ثبت کرده و حتی در سال‌های ۱۳۹۴ و ۱۳۹۵ هم که به واسطه فضای روانی ناشی از امضای برجام و همچنین چندین سال تثبیت نرخ ارز در دولت اول روحانی، این شرکت دیگر هیچ وقت سود به ثبت نرساند و بالاترین زیان خالص را نیز در سال ۱۳۹۷ با بیش از یک میلیارد دلار تجربه کرد.
طی چند سال اخیر زیان این گروه با احتساب نرخ ارز آزاد از یک میلیارد دلار سال ۱۳۹۷ به ۵۰۰ تا ۸۰۰ میلیون دلار رسیده است. در گروه ایران‌خودرو زیان خالص این گروه در شش‌ماهه نخست امسال حدود ۴۴۹ میلیون دلار بوده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته با ۴۱۹ میلیون دلار، افزایش جزئی نشان می‌دهد.
گروه سایپا نیز از سال ۱۳۹۱ تا شش‌ماهه نخست سال جاری فقط در سال ۱۳۹۵ سود ۸۲ میلیون دلار داشته و در مابقی سال‌ها زیان خالص عجیب و غریبی را به ثبت رسانده است، به طوری‌که زیان این گروه از ۲۴۵ میلیون دلار در سال ۱۳۹۱ به ۸۴۳ میلیون دلار در سال ۱۳۹۷ رسیده و در اغلب سال‌ها این میزان بین ۵۰۰ تا ۸۰۰ میلیون دلار در نوسان بوده است. طی شش‌ماهه نخست امسال نیز با احتساب دلار آزاد این مقدار ۲۴۶ میلیون دلار بوده که نسبت به ۲۲۳ میلیون دلار مدت مشابه سال گذشته افزایش جزئی داشته است.
مجموعه اتفاقات پیرامون بازار خودرو نشان می‌دهد دولت‌ها عمدتا سیاستگذاری خود را صرف مسائل کوتاه‌مدت حوزه خودرو می‌کنند و برای حفظ سرمایه اجتماعی سعی کرده‌اند از ابزار کنترل قیمت بهره‌برداری حداکثری کنند. ماحصل این سیاست گرچه رضایت اجتماعی کوتاه‌مدت بوده، اما در نهایت این اقدامات نه تنها چالش‌هایی مثل واگذاری و خصوصی‌سازی این بنگاه‌ها، کاهش هزینه‌های سربار، کاهش نیرو‌های مازاد، داشته حتی موجب افزایش بهره‌وری، افزایش ایمنی کیفیت محصولات و کاهش قیمت تمام‌شده محصولات آن‌ها نشده است.
اما قیمت‌گذاری دولت‌ها و پیگیری مسائل کوتاه‌مدت به‌جای هدفگذاری بلندمدت در این حوزه، چالش‌های دیگری نیز به‌دنبال داشته است. این چالش‌ها عمدتا بر مدار زیاندهی و زیان‌سازی خودروسازان می‌چرخد، برای مثال براساس آنچه درصورت مالی حسابرسی‌نشده شرکت ایران‌خودرو آمده، زیان خالص شرکت برای عملکرد نیمه‌نخست امسال به ۲۲ هزار و ۴۳۲ میلیارد تومان رسیده است. اما بخش قابل‌تامل اطلاعات صورت مالی شرکت ایران‌خودرو، گزارش ارزیابی خالص آثار کمی ناشی از فروش محصولات به قیمت‌های تکلیفی است.
براساس جزء ۶ بند (ل) تبصره ۲ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور که در قانون بودجه ۱۴۰۲ نیز تکرار شده، شرکت‌های دولتی که مکلف به ارائه خدمات به قیمت تکلیفی هستند، موظف شده‌اند خالص آثار کمی ناشی از تکالیف مذکور را بر نتایج عملکرد ذیل سود و زیان مطابق استاندارد‌های ابلاغی سازمان حسابرسی ارائه و جزئیات آن را در یادداشت‌های توضیحی صورت‌های مالی افشا کنند. این موضوعی است که شرکت ایران‌خودرو بنابر تکلیف قانونی، در اطلاعات صورت مالی نیمه‌نخست امسال منتشر کرده است. طبق گزارش شرکت این خودروساز زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری را که دولت باید طبق قانون به آن‌ها برگرداند، طی سال‌های ۱۳۹۷ تا نیمه‌نخست امسال حدود ۱۱۹ هزار میلیارد تومان ذکر (ادعای خودروساز) کرده است.
طبق این گزارش، ایران‌خودرو زیان مذکور را به ترتیب برای سال ۱۳۹۷ حدود هشت‌هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان، برای سال ۱۳۹۸ حدود ۱۰ همت، برای سال ۱۳۹۹ نزدیک به ۲۰ همت، برای سال ۱۴۰۰ حدود ۲۱.۳ همت، برای سال ۱۴۰۱ حدود ۳۴ هزار و ۷۸۴ همت و برای نیمه‌نخست امسال نیز ۲۴ هزار و ۴۸ همت عنوان کرده است.
برخی کارشناسان می‌گویند: گرچه قیمت‌گذاری دولتی مهم‌ترین عامل در زیاندهی خودروسازان است باید توجه داشت سهم هرکدام از زیان‌های سمت قیمت‌گذاری و زیان ناشی از ناکارآمدی بنگاه‌ها قابل‌تفکیک نیستند و اینکه خودروسازان کل زیان را به قیمت‌گذاری دستوری ربط می‌دهند، ادعای کاملا دقیقی نیست؛ چرا که آن‌ها در سال‌هایی که قیمت‌گذاری دستوری، قیمت نزدیک به حاشیه بازار بوده هم زیان داشته‌اند.
به‌عبارتی وقتی بنگاه در شرایط عادی هم زیان می‌دهد نشانگر این موضوع است که بنگاه به‌صورت ناکارآمد اداره می‌شود، پس مساله زیان در خودروسازان لزوما و صرفا فقط به دوره تحریم، اختلال تولید و قیمت‌گذاری دستوری کمتر از هزینه تولید برنمی‌گردد و ناشی از ناکارآمدی‌ها و سوءمدیریت‌ها نیز هست و در واقع بهتر است انضباط مالی در بنگاه‌ها برقرار شود.
انضباط مالی به این معنی که وقتی بنگاهی زیان‌ده است، چرا باید به هیات‌مدیره پاداش بدهد و چرا باید در دوره‌ای که زیان‌ده بوده شرکت جدیدی تاسیس و نیرو‌های جدیدی استخدام کند؟ در هر حال این گزاره که کل زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری بوده، کمی گمراه‌کننده است. در واقع باید پرسید آیا شرکت می‌توانست هزینه‌های مالی خود را کنترل کند؟ می‌توانست روی بهره‌وری نیروی کار اقدام کند و می‌توانست سفر‌های خارجی، سایت‌های غیراقتصادی، پاداش‌های هیات‌مدیره و... را هم مدیریت کند که زیان کمتر شود؟
