رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست به خبرآنلاین می‌گوید: «قانون هوای پاک تکالیف و برنامه‌های دستگاه‌ها مختلف را مشخص کرده است، اما بسیاری از این برنامه‌ها نیاز به منابع مالی داشتند، یکی از موانع مالی مربوط به محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها بود، محدودیت‌هایی که دسترسی به فناوری‌ها را برای ما سخت کرد، مخصوصاً فناوری‌هایی که در حوزه سیستم‌های کنترلی، ارتقا استاندارد خودرو‌ها و افزایش کیفیت سوخت استفاده می‌شوند.»
روز هوای پاک داریم، هفته هوای پاک هم همین‌طور، حتی شعار هم دارد، مثلاً برای امثال شعار «هوای پاک، مسئول پاسخگو، شهروند مسئول» انتخاب شد، این هوای پاک قانون هم دارد، سال ۱۳۹۶ در ۳۴ ماده تصویب شد، اما فقط کافی‌ست به‌همین هوای امسال تهران تا به امروز توجه کنیم، آماری که شرکت کنترل کیفیت هوای پایتخت داده است، تعداد روز‌های پاک بودن هوای تهران زیر ۱۰ است، فقط ۹ روز هوای پاک در کارنامه یکساله این شهر ثبت شده است، حالا به شعار امسال برگردیم با ۹ روز هوای پاک کدامیک رفوزه شدند، شهروند مسئول، هوای پاک یا مسئول پاسخگو؟
به گزارش خبرآنلاین، به جدول زیر توجه کنید، تعداد روز‌های هوای پاک و آلوده را در یک دهه اخیرِ تهران نشان می‌دهد، از سال ۱۳۹۶ که قانون هوای پاک تصویب شد تعداد این روز‌ها سیر صعودی پیدا کرد، حداقل در یکی دو سالِ بعد از تصویب قانون این‌طور بود، حتی پایتخت بهترین سال‌های خود را از منظر هوای پاک تجربه کرد، اگرچه کم بود، اما تهران هیچ‌وقت ۲۸ یا ۲۹ روز هوای پاک را در یک سال ندیده بود،
طوری‌که درسال ۱۳۹۷ تعداد روز‌های هوای ناسالم برای همه گروه‌ها در تهران صفر گزارش شد، اما اصطلاحاً ورق برگشت، هم تعداد روز‌های پاک کم شد و هم به تعداد روز‌های آلوده و آلوده‌تر اضافه شد، طوری‌که فقط در سال ۱۴۰۱ تهران سه روز هوای پاک داشت، و البته ۳۴ روز هوای ناسالم برای همه افراد، دو روز هوای بسیار ناسالم و دو روز هوای خطرناک، و این روز‌ها یعنی تنفس سم؛ آماری که کم‌وبیش برای امسال هم تکرار شده است، تا لحظه تنظیم این گزارش سهم تهرانی‌ها از هوا در سال ۱۴۰۲، ۹ روز هوای پاک، ۲۰۰ روز قابل قبول، ۸۷ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و ۱۲ روز ناسالم برای همه گروه‌ها است، حاصل همه این ناسالم بودن‌ها چیزی جز مرگ برای شهر و شهروندانش نیست، این آمار و ارقام را رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست به خبرآنلاین گفته است: «فقط در سال ۱۴۰۱ بیش از ۶ هزار تهرانی به‌دلیل مرگ‌ومیر منتسب به آلودگی هوا جان باختند.» سهم کل مردم ایران از این جان باختن‌ها «۲۶ هزار نفر» است.
به‌گفته داریوش گل‌علیزاده: «خسارت معادل همه این مرگ‌ومیر‌های منتسب به آلودگی هوا ۱۱.۳ میلیارد دلار در ایران و ۳ میلیارد دلار در تهران برآورد شده است.»
تصویب قانون به خودی خود که هوا را پاک نمی‌کند، اجرای تاثیرگذار آن اگر دقیق و همه جانبه هم تنظیم شده باشد نیاز به منابع مالی دارد، اگر در قانون نوشته شده حمل و نقل عمومی نوسازی یا بهسازی شود حتماً باید ردیف بودجه‌های پیش‌بینی شده برای این نوسازی و توسعه هم تامین شود، در غیر اینصورت همان اتوبوس‌های به نفس افتاده آنقدر مسیر راه آهن-تجریش را بالا و پایین می‌روند تا هم خودشان به نفس زدن بیفتند و هم با انتشار آلاینده‌های سمی‌شان شهر و آدم‌هایش را نفس‌گیر کنند، برای همین تامین منابع مالی تبدیل به چالش بزرگ اجرای قانون هوای پاک شد، آن هم در وضعیتی که خیلی‌ها تحریم‌ها و ادامه‌دار شدن آن را فراموش کردند تا دیگر اولویت نباشد. رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست به خبرآنلاین می‌گوید: «قانون هوای پاک تکالیف و برنامه‌های دستگاه‌ها مختلف را مشخص کرده است، اما بسیاری از این برنامه‌ها نیاز به منابع مالی داشتند، یکی از موانع مالی مربوط به محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها بود، محدودیت‌هایی که دسترسی به فناوری‌ها را برای ما سخت کرد، مخصوصاً فناوری‌هایی که در حوزه سیستم‌های کنترلی، ارتقا استاندارد خودرو‌ها و افزایش کیفیت سوخت استفاده می‌شوند.»
او ادامه می‌دهد: «یکی دیگر از منابع درآمدی مربوط به ماده ۶ قانون هوای پاک می‌شود، ماده‌ای که به جریمه خودروهای فاقد معاینه فنی اشاره دارد، اما از آن‌جایی که در خیلی از شهر‌ها معابر فاقد دوربین هستند عملاً جریمه‌ای در رابطه با این بند انجام نمی‌شود که بخواهد درآمدزایی کند.»
نبود منابع مالی سبب شده دست دولت‌ها و شهردار‌ها برای تامین اتوبوس‌های شهری خالی بماند، گل‌علیزاده دراین‌باره بیان می‌کند: «یکی از مهمترین راهکار‌های موثر در کاهش آلودگی هوا توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی است، در کلانشهر‌ها از نظر کیفی و کمّی دراین‌باره کمبود داریم، مثلاً در تهران نزدیک به ۲ هزار اتوبوس فعال داریم درحالی‌که این شهر حداقل به ۸ هزار اتوبوس نیاز دارد تا به‌خوبی همه‌جا را پوشش دهد و در مردم این اشتیاق و رغبت را ایجاد کند که از حمل و نقل عمومی استفاده کنند، این در وضعیتی است که حدود ۱۰ سال هیچ اتفاق موثری برای توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی در تهران انجام نشده است. درکنار اتوبوس باید به توسعه مترو توجه داشته باشیم طوری‌که مردم بتوانند در کمتر از ۵۰۰ متر از محل کار یا زندگی‌شان به یک سیستم حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشند. اما وقتی این پوشش وجود ندارد مردم مجبور هستند از خودروی شخصی خودشان استفاده کنند، که این خودرو‌ها منبع تولید آلاینده‌ها هستند.»
در کل کشور نزدیک به هفت میلیون خودروی فرسوده وجود دارد، در کلانشهری مانند تهران تعدد خودروهای فرسوده منبع تولید آلاینده هستند، اما علیرغم تاکید قانون هوای پاک خبری از تحویل و تعویض این خودرو‌ها نیست، شرایط اقتصادی هم اجازه نمی‌دهد مالکان خودروهای فرسوده برای تعویض قطعات مربوط به انتشار آلاینده دست در جیب‌شان کنند، به‌گفته داریوش گل‌علیزاده: «وقتی خودرو از استاندارد خارج شود انتشار الاینده آن بیشتر خواهد شد، وقتی کاتالیزور یا فیلتر خودرو‌ها تعویض نشود آلایندگی آنها زیاد خواهد بود، در واقع مسئله اقتصادی و معیشتی مردم در اینجا دخیل است، اینکه وسع مالی آنها خیلی مواقع نمیرسد که هزینه تعویض کاتالیزور بدهند.»
او البته با امیدواری به آینده! می‌گوید: «با توجه به آسیب‌شناسی‌هایی که انجام شده است چند اتفاق خوب طی سه سال پیش‌رو انجام خواهد شد، یکی از آنها از رده خارج کردن خودروهای فرسود است، سیاستگذاری را به نوعی تنظیم کردیم که از رده خارج کردن خودروهای فرسوده وابسته به منابع دولتی نباشد، آئین‌نامه آن طی یکی دو هفته آینده ابلاغ می‌شود و مراحل اجرایی آن هم شروع خواهد شد.»
اگرچه در قانون هوای پاک درباره نیروگاه‌ها با سوخت‌های تجدیدپذیر پیش‌بینی‌هایی شده است، اما همچنان سوخت‌های فسیلی منبع اصلی نیروگاه‌ها تامین برق و انرژی هستند، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست می‌گوید: «ما از نظر شدت مصرف انرژی در دنیا رتبه یک را داریم، شدت مصرف انرژی را با درآمد ناخالص ملی می‌سنجند، در کشور ما انرژی که مصرف می‌شود تاثیر خودش را در اقتصاد نشان نمی‌دهد، یعنی بهره‌وری انرژی در کشور ما بالا نیست، انرژی در کشور ما وابسته به سوخت‌های فسیلی است، ما اگر بهترین سوخت و بهترین ماشین هم داشته باشیم بازهم انتشار آلاینده وجود دارد، در شهری مانند تهران با این حجمِ مصرف، اثر تجمعی انتشار آلودگی‌ها در وضعیتی که سکون هوا وجود داد سبب‌ساز کاهش کیفیت هوا خواهد شد برای همین ما به توسعه نیروگاه‌ها با سوخت‌های تجدیدپذیر و البته خودرو‌ها با سوخت‌های پاک نیاز داریم.»
گل‌علیزاده با اشاره به سیاست‌های غلط در تولید آلاینده‌ها به خبرآنلاین می‌گوید: «گاهی برای داشتن هوای پاک بهتر است به نبایدها توجه کرد، یعنی برای تهیه و اجرای پروژه، طرح و قانونی که منجر به افزایش منابع جدید انتشار آلودگی می‌شود اقدامی نکنیم، مثلاً در کلانشهری مانند تهران که مشکل ترافیک و آلودگی هوا دارد نباید طرحی مانند مال‌های بزرگ (مراکز خرید) در مناطقی احداث کنیم که هم از نظر ترافیکی مشکل پیدا کند و هم سبب شدت مصرف انرژی شود، بنابراین یک‌جا‌هایی اگر کاری نکنیم بهتر است.»
یکی از پیش‌بینی‌های قانون هوای پاک نظارت سازمان حفاظت از محیط زیست بر عملکرد سایر دستگاه‌ها است تا تکالیف خودشان را مطابق قانون انجام دهند، چیزی‌که خیلی‌ها معتقدند شبیه نظارت دولت بر دولت است بنابراین نشدنی و نتیجه مطلوب ندارد، به نتایج گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس توجه کنید، مرداد امسال مرکز پژوهش‌های مجلس گزارشی با عنوان «بررسی اقدامات و راهکار‌های اجرایی قانون هوای پاک - ایرادات قانون» منتشر کرد، در این گزارش آمده که: «جایگاه سازمان حفاظت محیط زیســت به‌عنوان دستگاه نظارتی و حاکمیتی، متناسب با پیچیدگی و ابعاد علمی و اجرایی معضل آلودگی هوا نیســت. دولت به‌دلیل تصدی‌گــری عمده در اقتصــاد مهمترین عامل غیرمستقیم انتشار آلاینده‌های هوا است. (طبق قانون هوای پاک) سازمان حفاظت محیط زیست به‌عنوان بخشی از دولت دستگاه حاکمیتی و نظارتی بر کاهش آلودگی هوا اســت، چنین ترکیبی، نظارت و حاکمیت دولت بر دولت است که نتیجه آن عدم اجرای قوانین به‌دلیل نبود مطلق ضمانت اجرایی چنین نظارتی است.»
گل‌علیزاده در واکنش به این تضاد به خبرآنلاین می‌گوید: «ما در مجموعه دولت هستیم و مثلاً نمی‌توانیم از یک وزارتخانه شکایت کنیم، اما ما گزارش عملکرد وزارتخانه را ارائه می‌دهم، ما مرجع تشخیص ترک فعل دستگاه‌ها نیستیم، این تشخیص به عهده مرجع قضایی است، ما گزارش‌های خودمان درباره عملکرد دستگاه‌ها را به مراجع قضایی می‌دهیم آنها هستند که باتوجه به گزارش‌ها ترک فعل دستگاه‌ها را تشخیص می‌دهند.»
آنطورکه به‌نظر می‌رسد مجموعه‌ای از عوامل بهم پیوسته سبب‌ساز عدم اجرای قانون هوای پاک شده است، از نبود منابع مالی به عنوان یکی از موانع اصلی گرفته تا عدم هماهنگی و نظارت موثر بر اجرای دقیق تکالیف توسط دستگاه‌ها.
