بسیاری از این خریداران، اعلام کرده‌اند که ای‌کاش از همان اول به جای خرید خودروی صفر، یک ماشین امتحان پس‌داده و کارکرده می‌خریدند. عموم افرادی که با آن‌ها به گفتگو نشستیم، متقاضی خودرو‌هایی مانند تیبا، ساینا، شاهین و دیگر خودرو‌های نسبتاً ارزان‌تر بودند. آنان، در سامانه یکپارچه خودرو ثبت‌نام کرده‌اند؛ در صف خودرو ماند‌ه‌اند و در نهایت در قرعه‌کشی، برنده خودرو شده‌اند. خودرویی که هنوز از کارخانه بیرون نیامده، تعمیرگاه‌لازم می‌شود. به همین دلیل هم هست که عبارت گرانِ بی‌کیفیت، چندان به خودرو‌های صفر کارنکرده بی‌ربط نیست.
گرانِ بی‌کیفیت؛ این تعریفی است که صاحبان خودرو‌های نو و صفر از آن می‌کنند. صاحبان این خودروها به ماه نکشیده، مجبور می‌شوند پول زیادی بابت تعویض یا تعمیر قطعات ماشین خریداری‌شده پرداخت کنند؛ آن هم درست زمانی که خودروی ایرانی چنان گران است که بسیاری افراد برای خرید یا وام گرفته‌اند یا زیر بار قرض‌های سنگین از دوست و آشنا و همکار رفته‌اند. پراید و دیگر نماد‌های سال‌خورده خودرویی در طول یک سال، بار‌ها افزایش قیمت می‌دهند و یک کارمند ساده برای خرید ساده‌ترین و قدیمی‌ترین خودرو‌های بازار مانند پراید و خودرو‌های شبیه به آن، حدود ۳۵۰ میلیون تومان پول می‌دهد. قیمت این خودروها در بازار در کمترین حالت از ۲۵۰ میلیون تومان آغاز می‌شود و بالاتر می‌رود. البته فردی که یک خودروی ۲۵۰ میلیون تومانی را می‌خرد، پیه هزینه‌های گزاف بعد از خرید را به تن مالیده است. چون خودش می‌داند این ماشین قدیمی، دیگر عمرش را کرده است.
به گزارش هم‌میهن، در این پرونده به سراغ خریدارانی که خودروی نو از کارخانه خریدهاند، رفته‌ایم. آن‌هایی که خیال کردند قرار است سال‌ها از ماشین جدید خود استفاده کنند؛ اما همان اول کار فهمیده‌اند، ماشین آک‌بندشان نه لاستیک درست و حسابی دارد و نه باتری‌اش باتری به‌دردبخوری است. وقتی هم این قطعات اساسی با، اما و اگر بسته می‌شوند و چنین کیفیت نازلی دارند، دیگر کسی انتظار کف‌پوش درست و حسابی و سیستم صوتی با کیفیت که اکسسوری‌ها و لوازم کمتر ضروری آن به حساب می‌آیند را ندارد.
بسیاری از این خریداران، اعلام کرده‌اند که ای‌کاش از همان اول به جای خرید خودروی صفر، یک ماشین امتحان پس‌داده و کارکرده می‌خریدند. عموم افرادی که با آن‌ها به گفتگو نشستیم، متقاضی خودرو‌هایی مانند تیبا، ساینا، شاهین و دیگر خودرو‌های نسبتاً ارزان‌تر بودند. آنان، در سامانه یکپارچه خودرو ثبت‌نام کرده‌اند؛ در صف خودرو ماند‌ه‌اند و در نهایت در قرعه‌کشی، برنده خودرو شده‌اند. خودرویی که هنوز از کارخانه بیرون نیامده، تعمیرگاه‌لازم می‌شود. به همین دلیل هم هست که عبارت گرانِ بی‌کیفیت، چندان به خودرو‌های صفر کارنکرده بی‌ربط نیست. صف‌های طولانی خرید خودرو، قرعه‌کشی و انتظار طولانی، خریداران را کلافه می‌کند. ترکیب آن همه انتظار با خرابی قطعات خودرو، صدای مردم را درآورده است. حق هم دارند؛ بعد از آن همه انتظار، صاحب یک خودروی ناقص‌الخلقه شده‌اند. خودروی ناقص‌الخلقه‌ای که نه نمایندگی و تولیدکننده گردنش می‌گیرد؛ نه مشتری که آن همه زمان گذاشته و پول داده، می‌تواند از پس هزینه تعمیر آن بربیاید.
تازه اگر هم به دنبال رفع و رجوع کردن مشکل برود هم گاهی خانه از اساس خراب است؛ زیرا بسیاری از خریداران گزارش داده‌اند که حتی وقتی به نمایندگی مراجعه کرده‌اند هم مشکل ماشین ناقص‌الخلقه‌شان، حل نشده است. ما برای آنکه این گزارش، یک‌طرفه و از سوی خریداران نباشد، سراغ ایران‌خودرو و سازمان استاندارد هم رفتیم، اما آن‌ها به‌طور کلی ماجرا را کتمان کردند و مدعی شدند اگر چنین مشکلی وجود دارد، در ابتدا باید ثابت کنیم. پرسیدیم چگونه که گفتند شماره پرونده‌ها را به ما بدهید. البته که یکی از اصول روزنامه‌نگاری، حفظ اطلاعات شخصی مصاحبه‌شونده‌هاست و ما چنین نکردیم. ما از خیر جوابگویی این نهاد‌ها گذشتیم، اما اگر قرار است این‌چنین مو را از ماست بیرون بکشیم، کاش خودروسازان هم پاسخ می‌دادند که چرا به آیین‌نامه رسمی حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودشان عمل نمی‌کنند؟ مگر نه آنکه قرار است اگر نمایندگی‌ها توان تعمیر خودرو را نداشتند، آن را با یک خودروی نو جایگزین کنند؟ یا مگر نه اینکه بر حسب حقوق مشتریان، چنانچه نقص یا عیب قطعات ایمنی خودرو در طول دوره ضمانت پس از سه بار تعمیر همچنان باقی باشد، یا خودرو بیش از سی روز به دلیل تعمیرات غیرقابل استفاده بماند، خودروساز، مکلف است حسب درخواست مصرف‌کننده خودروی معیوب را با خودروی نو تعویض یا با توافق، بهای آن را به خریدار بازگرداند؟ داستان خودرو، خودروسازی و خدمات پس از فروش این خودروها، کلافی تاب‌خورده است که هیچ‌کس نمی‌داند سر آن به کجا می‌رسد. در واقع سیاست‌گذار، با سرکوب قیمت‌ها، انحصاری کردن تولید خودرو و البته سیاسی کردن این صنعت، موجب شده که صنایع خودروسازی تبدیل به صنایعی زیان‌ده، با مشکلات زیاد شوند. از سوی دیگر، تلقی کردن کالا‌های رفاهی مانند خودرو به کالای لوکس و لاکچری، وضعیتی را به وجود آورده که واردات خودرو تا همین چند وقت پیش به‌طور کلی ممنوع بود. حالا هم که آزاد شده، اما و اگر‌های بسیار دارد.
سارا، زنی ۳۷ساله است و در روزنامه کار می‌کند. او هر چه داشته و نداشته را روی هم گذاشته تا از دار دنیا یک کوییک بخرد. ماشین سفیدی که قرار بود چرخش به خوشی بچرخد به ماه نکشیده، دردسر بالا آورده است. می‌گوید: «من همان اول که ماشین صفر را تحویل گرفتم، در جعبه پریز نداشت.» البته نمایندگی همیشه می‌گوید موارد این‌چنینی را رفع می‌کند، ولی سارا توضیح می‌دهد که برای مراجعه به نمایندگی وقت نداشته است. میپرسم بعد از این همه وقت هنوز هم فرصت پیدا نکردی؟ جواب می‌دهد: «الان دیگر فرصت کافی دارم، اما این‌قدر در این یک سال که ماشین را خریده‌ام، اذیت شده‌ام که دیگر انگیزه‌ای برای درست کردنش ندارم.»
سارا یک‌جوری از ماشین‌اش حرف می‌زند انگار از کوییک کتک خورده است. با خودم فکر می‌کنم شاید اگر سری به یک نمایندگی می‌زد، راحت می‌شد. اما ادامه می‌دهد: «همین یک‌دانه مشکل که نبود؛ اولین تعمیرکاری که ماشین را دید گفت باتری آبی (اسیدی) یا همان باتری آب‌محور در ماشین جاگذاری کرده‌اند که کیفیت ندارد. من هم مجبور شدم که باتری ارزان‌قیمت و قدیمی را با باتری اتمی عوض کنم. فکر کن همان روز اول چقدر خرج روی دستم گذاشت.» سارا با حرص سرش را به چپ و راست می‌گرداند و سپس نفس‌اش را بیرون می‌دهد، بعد می‌گوید: «تازه همان وقتی که می‌خواستم باد لاستیک‌ها را تنظیم کنم، به من گفتند اگر قرار است در جاده رانندگی کنم، بهتر است آن‌ها را هم عوض کنم. معلوم است که ماشین را برای جاده هم می‌خواستم، اما خب دیگر پولی برای‌ام نمانده بود که خرج لاستیک استاندارد کنم.» این‌ها همه قطعات ضروری ماشین بود که مشکل داشته است. اکسسوری‌هایی مانند کف‌پوش هم که به‌طور کلی وجود نداشتند. به جای کف‌پوش یک موکت با جلد پلاستیکی روی آن انداخته بودند که اگر به‌طور سهوی، آب یا مایعاتی در کف ماشین می‌ریخت، بو می‌گرفت و تا یک هفته، روزگارم را سیاه می‌کرد.»
از او میپرسم در مجموع چقدر خرج این خدمات کرده است که پاسخ می‌شنوم: «دقیق یادم نیست، اما خوب می‌دانم بیش از ۱۰ میلیون تومان بود. زیرا آن زمان همه ته جیبم را تکانده بودم که ماشین بخرم و برای تامین این مخارج، دردسر زیادی کشیدم. فشار سنگینی بود که من را مجبور کرد یک ماه را با دو میلیون تومان، سر کنم.» فکر می‌کنم که شاید گاهی فراموشی راهکاری باشد که آدم کمتر عذاب بکشد، چون با یک گشت‌و‌گذار ساده در سایت‌های خرید قطعات، متوجه می‌شوم پولی که سارا خرج کرده، چیزی حدود ۲۵ میلیون تومان بوده است. رقمی نیست و رقمی هست.
سامان، یکی دیگر از افرادی است که برای درست کردن مشکل فرمان ماشین و سیستم صوتی خودروی صفرش، به نمایندگی رفته، اما هربار ناراضی‌تر از دفعه قبل بازگشته است. او می‌گوید: «نمایندگی تقریباً هیچ کاری نمی‌کند، فرمان ماشین من در چند دقیقه اول روشن کردن آن، سفت می‌شد. این اتفاق با شروع فصل سرما، آغاز شد. من همان اول کار به نمایندگی رفتم و آنان گفتند که پمپ ماشین، نشتی دارد. همان جا، حدود ۴۰۰ هزار تومان پول دادم و آن را عوض کردم؛ اما درست نشد که نشد.» او می‌گوید وقتی خودرو را تحویل گرفته است، دوباره آش همان و کاسه هم همان. بدتر از همه هم آن که نمایندگی مشکل او را تقلیل داده است. همین هم بیش از همه او را آزار می‌دهد. هربار که با شکایت مشکل فرمان به نمایندگی مراجعه کرده، جواب شنیده چیزی نیست. دو دقیقه بعد از استارت، حل می‌شود. این بدترین واکنشی است که می‌توان به مشکل یک مشتری ناراضی نشان داد. خانه سامان در غرب تهران است، اما او مجبور بوده چند روز در هفته تا شرق شهر برود تا پیگیر وضعیت ماشین باشد.
چند روز تمام ماشین دستش نبوده و برای سرکار رفتن به زحمت افتاده است. خرج ماشین و مشکلاتش یک طرف، خرج اسنپ و هزینه رفت و آمد هم یک طرف دیگر. او حتی با یادآوری مکالماتش با نمایندگی، عصبانی می‌شود. حق هم دارد. مشکلش که حل نشده هیچ، تازه به او گفته‌اند مسئله ماشینش، عیب محسوب نمی‌شود. او نفس عمیقی می‌کشد و بدون اینکه به من نگاه کند، ادامه می‌دهد: «اول گفتند که باید جعبه فرمان را عوض کنم؛ اما اینطور که فهمیدم نمایندگی هم جعبه فرمان خوب ندارد. از شانس بدم، بعد از اینکه جعبه را عوض کردم، دوباره یکی خراب گیرم آمد. تازه برای دریافت برخی از قطعات باید در نوبت بمانی. چند ماه در نوبت ماندم و ۱۱ میلیون تومان هم پول دادم، اما ماشین بنای درست شدن نداشت. یک بار دیگر به نمایندگی رفتم، اما کسی پاسخ درستی به من نداد. گفتند باید به نمایندگی مرکزی مراجعه کنم. آخر هم از این طرف و آن طرف شنیدم که خودروساز‌ها جعبه فرمان خوب ندارند و شانسی، دوتا جعبه فرمان مشکل‌دار به تور من خورده است. تازه نمایندگی هم می‌گفت، چون فرمان بعد از استارت درست می‌شود، مشکلی نیست. اما چه کسی می‌تواند تضمین دهد که این فرمان خراب در اتوبان یا پیچ جاده، کار دستم ندهد؟» سامان می‌گوید که در مجموع، حدود۱۷ میلیون تومان خرج ماشینی کرده که هنوز جرأت ندارد با آن در اتوبان رانندگی کند، تازه، کلید‌های روی فرمان ماشین که به سیستم صوتی متصل بوده هم هنوز خراب است.
آخر کار، زمانی که نمایندگی بالاخره و بعد از چند ماه پذیرفته که فرمان ماشین خراب است گفته که برای تعویض دوباره جعبه فرمان باید مجوز بگیرند. یعنی اینکه نمایندگی، ابتدا باید مجوز بگیرد و بعد از آن، اجازه تعویض قطعه دارد. بوروکراسی عجیبی که روند طولانی تعمیر ماشین و به زحمت افتادن او را طولانی‌تر و فرساینده‌تر کرده است.
عرفان، ۲۵ ساله است؛ تازه ازدواج کرده و به هوای ماشین نو و بدون دردسر، برای یک پژو پارس ثبت‌نام می‌کند. مانند بسیاری دیگر از مردم، عرفان هم تصور می‌کرده که اگر ماشین نو بخرد، دیگر قرار نیست زمان زیادی را صرف تعمیر آن کند. مثل آقا‌ها می‌رود و می‌آید. تازه با خیال راحت‌تر به همراه همسرش به دل جاده می‌زنند.
همه چیز روی کاغذ درست بود تا اینکه اتفاقی عجیب افتاد. عرفان تعریف می‌کند: «روز اول همه چیز خوب بود تا اینکه ضبط را روشن کردم.» اینطور که او ماجرا را می‌گوید انگار با ذوق سوار ماشین شده است و بعد که می‌خواسته یک موسیقی هم برای خودش پخش کند، ضبط ماشین یک دقیقه بوق ممتد زده و بعد ریست شده است. او ادامه می‌دهد: «ضبط یکی از اجزای ماشین است که قرار بود سالم باشد، اما وقتی سعی کردم آن را درست کنم، فهمیدم این ضبط، ضبط‌شدنی نیست و باید آن را عوض کنم. هزینه‌های تعویض، آن‌قدر بالا بود که ترجیح دادم آن را تحمل کنم.» البته همزیستی مسالمت‌آمیزش با ماشین، تنها یک سال طول کشیده است؛ زیرا بعد از آن، عرفان تصمیم می‌گیرد ماشین را بفروشد و یک ماشین کارکرده بخرد؛ ماشینی که قبل از خرید همه چیز آن را خودش دیده و مطمئن است خرابی ندارد.
معمولاً وقتی کسی ماشین جدید می‌خرد به او می‌گویند که «الهی چرخش برایت بچرخد». اصلاً ماشین است و چرخش. هنوز هم خیلی از قدیمی‌ها ماشین را چهارچرخه میخوانند. آقا رضا، ۳۲ سال سن دارد. خانواده آن‌ها هم ته جیب‌شان را برای خرید خودرو تکانده بودند و دیگر چیزی برای هزینه تعمیر باقی نمانده بود. آقا رضا می‌گوید همان هفته اول یکی از چرخ‌های ماشین ترکید. او حتی به نمایندگی هم سر می‌زند، اما جوابی دریافت نمی‌کند. آقا رضا می‌گوید: «ببین نمایندگی‌ها خیلی شلوغ شده‌اند. همه هم ماشین‌های نو گرفته‌اند و حالا شکایت دارند. اگر همین الان وقت نمایندگی بگیری، تازه دو سه هفته دیگر، می‌توانی ماشین را به آن‌ها نشان دهی. تازه آن موقع هم باید دید که آن‌ها مشکل تو را حل می‌کنند یا همه چیز را از سرشان باز می‌کنند. من که هر چقدر توضیح دادم، کسی محل نداد.»
میپرسم به نظرش در نمایندگی، کدام ماشین‌ها مشکل بیشتری داشتند؟ جواب می‌دهد: «ماشین‌های پرتیراژ» بعد هم ادامه می‌دهد: «این خودرو‌های جدید تارا و دنا خیلی مشکلات ابتدایی دارند؛ مثلاً یک بار رفته بودم نمایندگی و صاحب یک دنا شکایت عجیبی داشت. ماشین دنایی که خریده بود گیره تنظیم دریچه‌های کولر نداشت. مدام داشتم فکر می‌کردم که چرا ماشین، گیره‌ای که به دریچه کولر جهت می‌دهد، ندارد. این مورد خیلی خوب در ذهنم مانده، زیرا هم عجیب بود و هم اینکه فرد مجبور شده بود از شرق تهران به نمایندگی شهر قدس، بیاید. فقط همین نمایندگی بود که آن خدمات را ارائه می‌داد.» البته که این‌ها تنها شرح برخی از خیل روایت‌های تحویل نصفه‌و‌نیمه ماشین‌های صفر کارخانه‌ای است. مثلاً فرد دیگری از تعویض سه‌باره چراغ جلوی ماشین صفرش شکایت داشت.
دیگری می‌گفت که کلید بالابر شیشه‌اش از همان اول کار خراب تحویل داده شده است. فرد دیگر هم شکایت داشت که لنت و دیسک ماشین، کلی خرج روی دستش گذاشته است. تازه همه این‌ها در وضعیتی است که اگر خودرو در ایده‌آل‌ترین حالت خود باشد، باز هم فرد خریدار باید پول زیادی برای جاگذاری روکش صندلی، روکش فرمان، رینگ مناسب چرخ‌ها و مواردی از این قبیل خرج کند. اما خودرو‌های خارجی همه این موارد را در کارخانه تجهیز می‌کنند. بسیاری معتقدند که خودروساز ایرانی کالای بادوامی مانند خودرو را تبدیل به یک سیستم یک سال مصرف کرده که خریدار، عطایش را به لقایش می‌بخشد. بعضی آیتم‌هایی که جزو تشکیلات ثابت خودرو‌های خارجی است، در ایران آپشن به حساب می‌آید؛ خدماتی مانند سنسور دنده عقب یا آینه برقی و بالابر برقی شیشه.
مسئله بی‌کیفیت بودن قطعات خودرو، ماجرایی است که قطعه‌سازان به خوبی می‌توانند به آن پاسخ دهند. محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی معتقد است که اصلاً قطعه بی‌کیفیت در خودروها به کار برده نمی‌شود. زیرا حتی اگر قطعه‌ساز، قطعه بی‌کیفیت بخرد، خودروساز نمی‌تواند خودرو بسازد. او در گفتگو با هم‌میهن می‌گوید: «در هر خودرو، سه‌هزار قطعه به کار گرفته می‌شود؛ ممکن است که از هر ۱۰۰خودرو، کمتر از پنج تا مشکلاتی داشته باشد. این کاملاً نرمال است و مختص به ایران هم نیست.» نجفی‌منش ادامه می‌دهد: «درست است که خودروساز‌ها میزان زیادی زیان انباشته دارند، اما این به معنای آن نیست که قطعه بی‌کیفیت می‌خرند. دولت دست و پای ما را بسته، قطعه‌ساز کالای مصرفی مورد نیاز خود را با بالاترین قیمت می‌خرد و به پایین‌ترین قیمت به مردم می‌فروشد، اما باز هم از کیفیت خود نکاسته است.» او اظهار می‌کند: «علاوه بر نظارت‌های دولتی که ما قطعه‌سازان با آن مواجه هستیم، خودروسازان هم محصولات بی‌کیفیت را نمی‌خرند. اصلاً اگر قطعه بی‌کیفیت باشد که ماشین راه نمی‌رود که بخواهد به این ماجرا‌ها برسد. از سوی دیگر هم خدمات بعد از فروش نمایندگی‌ها هم برای همین مواقع است. نمایندگی‌ها خدمات بعد از فروش را در چنین مواردی به‌طور رایگان در اختیار مشتری می‌گذارند.»
شاید در وهله اول، مسبب همه این مشکلات، خودروساز به نظر برسد، اما اگر عمیق‌تر به ماجرا نگاه کنیم، بازهم به دولت می‌رسیم. دولت، بار‌ها عنوان کرده که داعیه‌دار تحول صنعتی و توسعه اقتصادی کشور از مسیر توسعه صنایع است. حتی در برهه‌هایی، مدعی شد که خودروی ایرانی، طرفداران خارجی هم دارد. این ادعا که توسط دولت مطرح شده بود، آن‌قدر جلو رفت که ایران در دهه ۸۰ چند کارخانه خودروسازی در کشور‌های مختلف تاسیس کرد. ولی در نهایت آنچه برای کشور به جا ماند، نه تولید در خارج بود و نه حتی ارتقای کیفیت تولیدات داخلی کشور. زیان‌انباشته، صف خریداران و ممنوعیت واردات تنها دستاورد‌های دولت در راستای حمایت از تولیدات صنعتی داخلی بود. کارخانه‌های ایرانی در خارج هم هر یک به دلیلی از کار افتادند و سرمایه‌گذاری‌های چندصد میلیون دلاری ایران در خارج از مرز‌های کشور، بی‌نتیجه ماند. کشور‌های همسایه حتی خواهان صادرات ماشین‌های داخلی به کشورشان نیستند. اما کیست که نداند صنعت خودرو با مغالطه‌های بسیار و همچنین سیاسی‌کاری‌های شدید، تبدیل به قتل‌گاه منابع باارزشی از جمله سرمایه در گردش، انرژی و مواد اولیه شده است؟ تازه در آخر کار هم خریدار از خرید خود راضی نیست و هم خودروساز معتقد است کالایش را زیر قیمت فروخته است.
وقتی تولیدکننده به جای اولویت‌دهی کیفیت مجبور باشد میزان تیراژ تولید را افزایش دهد، چنین مشکلاتی عجیب نیست. بزرگ‌ترین معضل خودروسازی این است که مسئله خودرو سیاسی شمرده می‌شود. امیرحسن کاکاوند، استاد دانشکده مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با هم‌میهن گفت: «اگر خودروساز بخواهد به دلیل نبود قطعه‌ای که به هر دلیل به دستش نرسیده، خط تولید را متوقف کند یا خودرو‌های مشکل‌دار را در انبار نگه دارد، به احتکار متهم می‌شود. مشکلات صنعت خودرو، مشکلات فنی و اقتصادی است، اما متاسفانه تبدیل به مشکلات سیاسی اجتماعی شده است.»
بسیاری از خریداران خودرو، از نقص قطعات خودروی صفر گلایه دارند. آیا این اتفاق در صنعت خودروی جهان نیز معمول است؟
چنین آماری وجود ندارد، زیرا این مشکلات، در صنعت خودروسازی جهان معمول نیست. اما واقعیت این است که نیازی نیست به آمار‌های جهانی مراجعه کنیم. مراجعه مردم به نمایندگی‌ها و خودروسازی‌ها، نسبت به سال‌های گذشته، به‌طور معناداری افزایش یافته است. با وجود اینکه یکی از هشت فرمان ابراهیم رئیسی، گارانتی خودرو‌های عرضه‌شده به بازار از ابتدای سال ۱۴۰۱ با حداقل سه سال کارکرد یا پیمایش ۶۰ هزار کیلومتر بود؛ اما مردم هنوز هم از خدمات بعد از فروش ناراضی هستند. نکته کلیدی این است که مراجعه مردم به نمایندگی‌ها، کم نشد. خودروسازان هم گارانتی محصولات را به این معنا گرفتند که هر چندبار که به آن‌ها مراجعه کنند، باید پول بیشتری پرداخت کنند. بعد از چنین فرمانی، کیفیت محصولات یا خدمات‌دهی به مشتریان تفاوت چندانی نکرد. اتفاقی که در عمل رخ داد، افزایش هزینه‌های خودروساز و نارضایتی بیشتر مردم بود. بیشتر مردم حتی حاضر هستند که خدمات را در ازای پول دریافت کنند، اما بعد از یکبار مراجعه مشکل آنان حل شود. ما شاهد این هستیم که هم خودرو‌های تولیدی و هم خودرو‌های مونتاژی، دردسر‌هایی که گفتید را داشتند. آمار‌ها نیز نشان می‌دهد که هیچ چیز فرق نکرده است؛ چه‌بسا بدتر هم شده باشد.
ریشه این مشکل کجاست؟
واقعیت و ریشه اصلی این است که سیاست‌گذاران، قواعد اقتصاد و قواعد فنی را قبول ندارند و حتی با آن مبارزه می‌کنند. آنان می‌خواهند تنها به صورت دستوری مشکل را حذف کنند که امکان‌پذیر نیست. وقتی تولیدکننده به جای اولویت‌دهی کیفیت مجبور باشد میزان تیراژ تولید را افزایش دهد، چنین مشکلاتی عجیب نیست. اگر خودروساز بخواهد به دلیل نبود قطعه‌ای که به هر دلیل به دستش نرسیده، خط تولید را متوقف کند یا خودرو‌های مشکل‌دار را در انبار نگه دارد، به احتکار متهم می‌شود. مشکلات صنعت خودرو، مشکلات فنی و اقتصادی است، اما متاسفانه تبدیل به مشکلات سیاسی- اجتماعی شده است. بزرگ‌ترین معضل خودروسازی این است که مسئله خودرو سیاسی شمرده می‌شود؛ اما مشکلات واقعی در دنیای اقتصاد و صنعت است. امسال هفتمین سالی است که خودروساز مجبور به تحمل سنگین‌ترین مشکلات ناشی از تحریم است؛ مشکلاتی که صنعت خودروسازی کشوری مانند روسیه را فلج کرد و خودروسازی در این کشور را تقریباً تعطیل کرد. ایران‌خودرو و سایپا در دوران تحریم با مشکلات زیادی به تولید خودرو ادامه دادند.
در تمام سال‌های تحریم، دولت از خودروساز حمایت کرد؛ شاهد حرف شما چیست؟
شاهد حرف من، بیش از ۱۸۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته خودروسازان است. خودروسازان برای ادامه روند تولید با وجود زیان باز هم خودرو تولید کردند. این یعنی خودروساز و صنعت‌گر هر کاری می‌توانسته کرده است، اما مشکل از جایی دیگر است. همزمان با ارتقای استاندارد‌های جهانی خودروی یورو چهار، تبدیل به خودروی یورو پنج شده است. آنچه که امروز شاهد آن هستید و به نمایندگی‌های خودرو هم رسیده است، حاصل چندین سال سیاست‌گذاری اشتباه و اقتصاد تکلیفی است.
چرا مشکلات فروش خودرو با سامانه یکپارچه حل نشد؟
متقاضی خودرو در سامانه یکپارچه هم زیاد است. خودرو در سامانه فروش عرضه می‌شود و قیمت آن با قیمت بازار تفاوت زیادی دارد. از آن سو، سازمان استاندارد، پا بر گلوی خودروساز می‌گذارد، اما کسی نمی‌گوید بر فرض خودروساز، خودرو را با استاندارد‌های روز تحویل داد، وقتی خودروی یورو پنج تولید می‌شود، اما وزارت نفت بنزین یورو پنج تولید نمی‌کند، خودروساز چگونه کالای خود را به بازار ارائه دهد؟ دولت خودروساز را مجبور می‌کند که بدون توجه به کیفیت، تیراژ تولید خود را افزایش دهد؛ به همین دلیل هم هست که خودرو‌های کارنکرده این چنین مشکلاتی دارند که حتی نمایندگی هم قادر به رفع آن نیست.
آزادسازی صنعت خودرو می‌تواند راه‌حل رفع این مشکل باشد؟
بله آزادسازی، مهم‌ترین گامی است که سیاست‌گذار باید بالاخره آن را بردارد. کیفیت خودروها، پایین است، زیرا دولت سر جای خود نیست. سیاست‌های دولت و مجلس، سیاست‌های درستی نیستند. موضوع واردات نمی‌تواند مشکل خودرو را حل کند. اصلاً فرض کنید که همین فردا واردات هر نوع خودرو برای همه مردم آزاد شود. وقتی ما نمی‌توانیم ارز مورد نیاز واردکننده را تامین کنیم، چگونه خودرو وارد کنیم؟ اصلاً خودرو هم وارد کردیم، مگر مشکل صنعت خودروی کشور تنها با واردات حل می‌شود؟ در برهه کنونی، هم مردم و هم حاکمیت از خودروساز ناراضی هستند.
ولی در این بازار انحصاری چاره‌ای جز تن دادن به خرید خودروی بی‌کیفیت داخلی برای خریدار باقی نمانده است.
اگر خودروساز، کالای بی‌کیفیت تولید می‌کرد و از قِبلِ آن سود می‌برد، کاملاً حق با شما بود؛ اما ایران‌خودرو و سایپا که دو خودروساز مطرح کشورند، هر دو در ضرر هستند؛ با این حال مجبور به تولید هستند. مردم بدون در نظر گرفتن نقش کلیدی دولت در مشکلات صنعت خودرو، خودروساز را مسبب همه مشکلات می‌دانند. خود مسئله تحریم هم نقش کلیدی در کاهش کیفیت خودرو دارد. تحریم یعنی خودروساز داخلی نمی‌تواند قطعه باکیفیت را بخرد یا اگر می‌تواند هم این قطعه را با قیمت بالاتری تهیه کند. خودروساز به مواد اولیه، قطعات و فناوری‌های به‌روز دنیا دسترسی ندارد. معلوم است که در چنین شرایطی، تولید داخلی، کیفیت تولید کالای مشابه در خارج را ندارد. حتی کشوری مانند کره‌جنوبی هم با ما همکاری نمی‌کند.
یعنی می‌گویید واردات بدون عوارض مشکلات را حل نمی‌کند؟
در این موقعیت، شاید واردات بتواند به صورت مقطعی مشکل صنعت خودرو و خودروساز را حل کند، اما اینکه بگوییم اگر خودروی خارجی وارد شود، رقابت افزایش می‌یابد، لزوماً درست نیست. ما ۳۷ عضو رسمی در انجمن خودروسازی کشور داریم. برخی دیگر نیز پروانه خودروسازی دارند و هنوز خودروساز نشده‌اند؛ اما همچنان رقابت وجود ندارد و انحصار در دست چند خودروساز است.
پیشنهاد شما به سیاست‌گذار برای حل این مشکل چیست؟
سیاست‌گذار باید همزمان سیاست‌های آزادسازی و خصوصی‌سازی را به صورت موازی انجام دهد. همچنین لازم است که دولت بتواند نظام خود را یکپارچه کند. اگر قرار است خودروساز خودرو را با استاندارد‌های یورو پنج، ارائه دهد، بنزین یورو پنج هم می‌خواهد. اگر وزارت نفت نتواند این نیاز را تامین کند، مسئله دولت است. الان ورق فولاد، تحریم است و خودروساز باید این ورق را از فولاد مبارکه بخرد، اما فولاد مبارکه هم انحصاری و نیمه‌دولتی است. نظام اقتصادی بسامان، باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کند که رقابت در همه صنایع به وجود بیاید. صنایعی مانند فولاد و آلومینیوم که مواد اولیه تولید خودرو را تحویل می‌دهند، همه انحصاری و دولتی هستند. ترکیبی از آزادسازی قیمت خودرو، خصوصی‌سازی اقتصاد و تنظیم‌گری درست، صنعت خودرو و همه اقتصاد کشور را نجات می‌دهد. حدود ۳۳ نهاد مختلف در حاکمیت بر صنعت خود به‌زعم خود نظارت و در واقع دخالت می‌کنند. هر یک از این نهاد‌ها هم خواسته‌هایی دارند که با نهاد دیگر متناقض است. وقتی ارز یک قیمت ندارد، خودروساز چگونه رقابت کند؟ ارز اکثر خودروساز‌ها به نرخ شهریور محاسبه می‌شود که تفاوت قیمتی زیادی با ارز امسال دارد. مردم هم برای خودرو صف می‌بندند؛ زیرا چاره دیگری برای حفظ دارایی خود ندارند. تفاوت میان خودروی کارخانه و خودرو در بازار، معنادار و محسوس است. دولت و مجلس توان کارشناسی بسیار پایینی دارند. کدام‌یک از نمایندگانی که مدعی آزادسازی واردات هستند می‌توانند ادعا کنند مشکل صنعت خودرو و در نتیجه مشکل مردم را حل کردند؟ اصلاً کدام‌یک می‌دانند که آزادسازی واردات خودرو بدون پشتوانه ارزی بدون معناست و قرار نیست رقابتی شکل بگیرد؟ اگر وکلای مجلس مشکلات صادرات، صنعت و ارز را حل کنند؛ مشکل واردات هم خود به خود حل می‌شود. واضح است که در سال بعدی که خودرو به کشور وارد شده است هم کسانی که این خودروها را خریدهاند، با مشکلات خدمات بعد از فروش آن مواجه شده‌اند. سیاست‌گذار باید مشکلات را از اساس حل کند.
مسیح فرزانه، کارشناس خودرو به روزنامه هم‌میهن توضیح می‌دهد: «آزادسازی قیمت خودرو باعث فشار بر مردم می‌شود. زیان‌انباشته خودروسازان و همچنین کسورات بودجه باعث می‌شود که نتوانیم نسبت به آزادسازی قیمت خودرو آن هم در زمانی که خودروسازان دولتی هستند، خوش‌بین باشیم.» به عقیده فرزانه، چنین سیاستی یعنی دولت قصد دارد کسری بودجه خود و زیان انباشته خودروسازش را از جیب مردم جبران کند. مسیح فرزانه، می‌گوید: «آزادسازی قیمت خودرو یعنی دولت قرار است کسری‌ها را با منابع مردم، جبران کند. در چهارسال اخیر، وقتی تحریم‌ها شدت گرفت قطعه‌سازان هم نتوانستند قطعه باکیفیت تامین کنند. به همین دلیل هم وقتی این خودروها تحویل مشتری داده می‌شد، مشکلات زیادی داشت. بازار خودرو هم امسال با کسری بیشتری مواجه شد. قرار بود که خودروسازان بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه ماشین تولید کنند، اما تیراژ تولید به یک میلیون هم نرسید. تقاضای زیاد برای خرید خودرو هم موجب شد که ماشین تولید خودرو، کند و بی‌کیفیت شود.»
او یادآوری می‌کند: «قیمت‌گذاری دستوری اشتباه است؛ اما باید دید در کدام نظام اقتصادی از قیمت‌گذاری دستوری و سرکوب قیمت‌ها حرف می‌زنیم. البته، مسئله قیمت‌گذاری به وزارت صمت و سازمان حمایت سپرده شده‌است. شاید آزادسازی قیمت خودرو، پول را از دست دلالان جمع کند، اما سه خودروساز دولتی ما زیان انباشته و دیون زیادی دارند. براساس آمار‌های نه‌چندان جدید، دیون آن‌ها بیش از ۵۰۰ همت-هزار میلیون تومان- است. یکی از راه‌هایی که بتواند در کوتاه‌مدت، ضرر انباشته و دیون آنان را جبران کند یا دست‌کم سرعت تولید ایجاد بدهی را بکاهد، آزادسازی قیمت خودرو است. پول را از دست مشتری جمع می‌کنند و سود نصیب خودروساز می‌شود. خودروساز هم مجبور است همه این پول را خرج بدهی‌های خود کند. حداقل من بعید می‌دانم که بتواند پول به‌دست‌آمده را برای خدمات پس از فروش هزینه کند. زمزمه‌های آزادسازی قیمت خودرو نیز برای راحت تمام کردن سال جاری برای دولت و خودروساز است.»
