چاره مشکلات ابرشهر تهران تنها و تنها توسعه حمل‌ونقل انبوه مترو و اتوبوس است و در این میان مترو با اینکه گران‌تر و دیرساخت‌تر است، اما کارکرد و خروجی بسیار بیشتری نسبت به اتوبوس دارد و به همین علت نیز توسعه خطوط مترو تهران در دستور کار قرار گرفته است.
مدیریت شهری تهران برای «افزایش ظرفیت مترو»، همزمان دو پروژه را پیش میبرد؛ تکمیل نواقص خطوط ۷گانه فعلی و ساخت ۴ خط جدید. اما هنوز مدل مالی تضمینشدهای برای هیچ‌یک از این دو پروژه وجود ندارد ضمن آنکه، بودجه شهر هم جوابگو نیست.
به گزارش دنیای اقتصاد؛ بررسیها نشان می‌دهد، در حال حاضر سهم سفر مترویی روزانه تهرانی‌ها از کل جابهجاییها در این ابرشهر، «زیر ۲ میلیون مسافر» از دستکم ۲۰ میلیون سفر درونشهری است که این یعنی، سهم زیر ۱۰درصد بهترین نوع حمل‌ونقل شهری از رفتوآمدهای روزانه در تهران، آن هم در شرایطی که متروی کلان‌شهر‌های مدرن، دستکم نیمی از سفر‌ها را پوشش می‌دهد.
متروی تهران برای «جهش ظرفیت پذیرش مسافر»، ۵۵۰ همت به قیمت‌های امروز، بودجه نیاز دارد در حالی که سهم آن (حمل‌ونقل ریلی) در لایحه بودجه ۱۴۰۳ شهرداری تهران تنها ۱۶ همت است. بودجه ۵۵۰ همتی موردنیاز مترو شامل ۱۵۰ همت برای تکمیل نواقص خطوط ۷گانه و ۴۰۰ همت نیز برای ساخت ۴ خط جدید است که البته بودجه مورد نیاز برای خرید ۱۵۰۰ واگن نیز در دل این رقم است.
شبکه متروی تهران در حال حاضر زیر ۱۵۰۰ واگن دارد در حالی که حداقل قطار‌های مورد نیاز برای وضعیت فعلی ۳۰۰۰ واگن است و برای رسیدن به سطح مطلوب، ۷۰ همت فقط برای خرید واگن بودجه مورد نیاز است. به این ترتیب مشخص می‌شود، با بودجه محدود شهر تهران که امسال به ۱۰۴ همت رسید (براساس تصویب متمم بودجه)، ۵ سال بودجه شهرداری تهران با قیمت امروز باید فقط برای مترو اختصاص پیدا کند.
تخصیص ضعیف و محدود بودجه برای تکمیل شبکه مترو، یک دلیل عمده برای جاماندگی ظرفیت این شبکه از تقاضاست که به خاطر تورم تولید و رشد سالانه هزینه‌های تامین، کار تکمیل هر سال سخت و سخت‌تر می‌شود.
کلان‌شهر تهران سال‌های سال است که با دو مشکل ترافیک و آلودگی هوا مواجه است، آلودگی هوایی که حل آن در گرو رفع ترافیک و ترافیکی که حل معضل آن مساوی با استفاده کمتر از وسایل نقلیه شخصی و روی آوردن به شبکه حمل‌ونقل عمومی است. در میان وسایل و مد‌های حمل‌ونقلی، مترو به عنوان یک مدل حمل‌ونقلی انبوه بر و ۱۰۰درصد پاک که هیچ چراغ قرمز و ترمزی در راهش وجود ندارد، همواره مورد استقبال شهروندان بوده است.
در این میان چاره مشکلات ابرشهر تهران تنها و تنها توسعه حمل‌ونقل انبوه مترو و اتوبوس است و در این میان مترو با اینکه گران‌تر و دیرساخت‌تر است، اما کارکرد و خروجی بسیار بیشتری نسبت به اتوبوس دارد و به همین علت نیز توسعه خطوط مترو تهران در دستور کار قرار گرفته است.
محسن هرمزی مدیرعامل شرکت مترو تهران در گفتگو با «دنیای اقتصاد» در مورد ساخت خطوط جدید مترو با بیان اینکه مطالعات خطوط جدید طبق طرح جامع حمل‌ونقل ریلی پایتخت از اواسط سال ۱۳۹۹ آغاز شد؛ گفت: طبق طراحی‌های صورت گرفته با احداث ۴ خط جدید (خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱)، حدود ۱۷۵ کیلومتر مسیر و ۱۳۰ ایستگاه به شبکه مترو تهران اضافه خواهد شد که برای اولین بار، در انجام مطالعات خطوط جدید از مجموعه مشاوران شهرسازی و ترافیکی در تعیین موقعیت دقیق ایستگاه‌ها و همچنین تعیین ظرفیت خطوط استفاده شد.
وی با بیان اینکه از مهم‌ترین اقدامات انجام شده در مطالعات این ۴ خط، بررسی اثرات احداث و بهره‌برداری از هر یک از ایستگاه‌های جدید بر میزان تقاضای سفر با سایر خطوط مترو تهران است، گفت: یکی دیگر از ویژگی‌های مطالعات صورت گرفته، فازبندی اجرا و بهره‌برداری از خطوط جدید بر مبنای سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی برای تامین منابع مالی طرح است که اطلاعات مربوط به کلیه تملک‌های مورد نیاز برای احداث تونل‌ها و ایستگاه‌ها و همچنین دپو و پارکینگ‌های خطوط جدید، توسط مشاوران طرح استخراج شده است و برنامه اولیه ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ در ۳ فاز ۷ ساله که هر فاز حدودا ۵۰کیلومتر است، طراحی شده بود، اما مدیریت شهری فعلی، قصد دارد زمان اجرای کل پروژه را به حداقل ممکن کاهش دهد تا هزینه‌های آن به شکل معناداری تقلیل یابد و در طول سالیان متمادی، کمتر از بابت نرخ تورم ساخت متاثر شود.
هرمزی با بیان اینکه تهاتر املاک، ظرفیت مالی مجتمع‌های ایستگاهی، مشارکت پیمانکاران ایرانی - خارجی و همچنین بخش‌خصوصی به همراه روش‌های جدید تامین منابع مالی مانند TOD برای پوشش هزینه‌های احداث ۴ خط جدید و همچنین تامین ناوگان و تجهیز تونل‌ها در نظر گرفته شده است گفت: ساخت تونل‌ها و ایستگاه‌ها، تامین ناوگان مورد نیاز و تجهیز شبکه خطوط جدید مترو، به ارزش امروز حداقل ۴۰۰هزار‌میلیارد تومان منابع مالی نیاز دارد و با احداث ۴ خط جدید، روزانه حداقل ۲.۲میلیون مسافر به جمع استفاده‌کنندگان از شبکه مترو تهران افزوده شده و جمع کل مسافران خطوط هفت‌گانه فعلی و چهارگانه جدید به حداقل ۵میلیون نفر در روز می‌رسد و میزان صرفه‌جویی ناشی از کاهش مصرف بنزین و گازوئیل بر اثر ساخت خطوط جدید حداقل ۸۰۰میلیون لیتر در سال و به عبارتی ۲۴۰۰میلیارد تومان به قیمت امروز حامل‌های انرژی است.
هرمزی با تاکید بر اینکه احداث خطوط ۸تا ۱۱ در هم‌افزایی با خطوط هفت‌گانه موجود، باعث ایجاد حلقه‌ای متصل و یکپارچه در شبکه راه‌آهن ریلی زیرزمینی پایتخت شده و شکل پراکندگی ایستگاه‌ها در مناطق مختلف را متعادل‌تر می‌سازد؛ گفت: در حال حاضر مناطق پرجمعیت و متراکمی از قبیل مناطق ۱۸، ۱۷، ۱۵، ۹و ۲۰ از حداکثر یک تا ۳ ایستگاه مترو برخوردارند و منطقه ۲۱ حتی یک ایستگاه مترو هم ندارد!
مدیرعامل شرکت مترو تهران در مورد مشخصات خطوط چهارگانه جدید با بیان اینکه خط ۸ از مسعودیه تا سرسبز به طول ۴۸کیلومتر و ۳۶ ایستگاه، خط ۹: از دولت‌آباد تا چیتگر به طول ۴۹کیلومتر و ۴۰ ایستگاه، خط ۱۰: از تهرانپارس تا وردآورد به طول ۴۵ کیلومتر و ۳۳ ایستگاه، خط ۱۱: از چیتگر تا سه‌راه تقی‌آباد به طول ۳۳ کیلومتر و ۲۱ ایستگاه است؛ ادامه داد: در حال حاضر، عملیات حفاری خط ۱۰ مترو تهران با یک دستگاه حفار مکانیزه از کارگاه دریاچه شهدای خلیج فارس آغاز شده و قرار است ۲ دستگاه حفار مکانیزه دیگر، به مرور زمان به عملیات اجرایی فاز نخست خط ۱۰ اضافه شود تا این قطعه از خط ۱۰ به طول تقریبی ۲۰ کیلومتر، ظرف مدت زمان ۳ الی ۴ سال حفاری شده و بین ۴ تا ۵ ایستگاه آن در این مدت ساخته شود.
هرمزی با تاکید بر اینکه در حال حاضر ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط مترو با یک ایستگاه و یک رام قطار، حدود ۲۲۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، درمورد چرایی کلنگ‌زنی مجدد خط ۱۰مترو افزود: دوبار برای این خط کلنگ‌زنی نکردند بلکه یک‌بار آغاز عملیات اجرایی بود و یک‌بار آغاز عملیات حفاری انجام شد.
وی در مورد جذب بخش‌خصوصی برای ساخت مترو به هزینه‌های بالای ساخت اشاره کرد و افزود: در مورد خط ۱۱ نیز، مذاکرات با یک تیم مشارکتی ایرانی - چینی ادامه دارد تا در صورت به توافق رسیدن طرفین، کلنگ آغاز عملیات اجرایی آن هم به‌زودی بر زمین زده شود؛ و در خطوط ۸ و ۹ در مرحله رایزنی‌های مقدماتی برای یافتن پیمانکاران واجد شرایط است و پیش‌بینی می‌شود سال آینده، تکلیف قرارداد‌های این دو خط نیز مشخص شود.
هرمزی با تاکید بر اینکه مساله مهم در مورد احداث خطوط و ایستگاه‌های جدید شبکه مترو تهران این است که اگر متناسب با این افزایش مسیر‌ها و ایستگاه‌ها بر میزان ناوگان حمل‌ونقل ریلی پایتخت افزوده نشود، در واقع ساخت خطوط چهارگانه ۸ تا ۱۱ نه تنها بر میزان مسافران این شبکه نمی‌افزاید بلکه سرویس‌دهی خطوط هفت‌گانه موجود به شهروندان را نیز مختل می‌سازد گفت: شهر تهران در حال حاضر هم با کمبود ۱۵۰۰ دستگاه واگن روبه‌رو بوده و برآورد‌ها نشان می‌دهد در صورت ساخت خطوط و ایستگاه‌های جدید، برای جبران کمبود‌های فعلی و همچنین ایجاد بهره‌وری لازم برای خطوط جدید، در کل حداقل به ۴۳۰۰ واگن نیاز است تا بتوان سرفاصله حرکتی استاندارد را برای تمام ۱۱ خط این شبکه مهیا ساخت.
وی در مورد اثرات احداث خطوط جدید مترو تهران بر میزان جذب مسافر سایر خطوط نیز با بیان اینکه مطالعات مربوط به طراحی و احداث خطوط جدید شبکه مترو تهران، خصوصیات متعدد و قابل‌توجهی دارد که تاثیرات عینی آن در روند ساخت تونل‌ها و ایستگاه‌ها مشخص خواهد شد. گفت: از جمله مهم‌ترین اقدامات انجام شده در بحث مطالعات خطوط جدید شبکه مترو پایتخت، بررسی اثرات احداث و بهره‌برداری از هر یک از ایستگاه‌های خطوط ۸ الی ۱۱ بر میزان جذب مسافر سایر خطوط بوده و به عبارتی تحقیقات انجام شده صرفا در محدوده ۴ خط جدید نیست بلکه کل شبکه مترو در این مطالعات مدنظر قرار گرفته است که خوشبختانه مشاوران طرح، کلیه تملک‌های مورد نیاز برای احداث تونل‌ها، ایستگاه‌ها و همچنین دپو پارکینگ‌های خطوط ۸ تا ۱۱ را در بررسی‌های خود لحاظ کرده‌اند و تمام استملاک‌های لازم طی جلسات کارشناسی با شهرداران مناطق مربوطه، جمع‌بندی و نهایی شده است.
هرمزی ادامه داد: ضمنا برای نخستین بار در انجام مطالعات خطوط ریلی درون شهری، از مجموعه مشاوران متعدد و متنوع در عرصه‌های مختلف از جمله امور شهرسازی و ترافیکی استفاده شده است تا ضمن تعیین دقیق بهترین موقعیت ایستگاه‌ها و همچنین ظرفیت خطوط دردست اجرا، ضمن جذب حداکثری مسافر، بتوان با کمترین هزینه ممکن نسبت به ساخت خطوط جدید اقدام کرد.
در واقع بخش قابل‌توجهی از مطالعات به نحوه تامین منابع مالی احداث تونل‌ها و ایستگاه‌ها از محل بودجه غیر نقد شهرداری تهران یا مشارکت بخش‌خصوصی معطوف شده تا در روند احداث آنها، شاهد کمترین انحراف از برنامه زمان‌بندی باشیم.
وی در خصوص تجهیز ایستگاه‌های خطوط چهارگانه جدید مترو با تاکید بر اینکه شرکت مترو تهران مبتنی بر استفاده حداکثری از تولیدات داخلی است افزود: واقعیت آن است که در حال حاضر، توان تولید تجهیزاتی از قبیل پله برقی، آسانسور و بسیاری از اقلام صنعتی دیگر در داخل کشور وجود دارد و یکی از الزامات شهرداری تهران برای ساخت خطوط جدید، توجه به این ظرفیت ارزنده است و نکته مهم دیگر، پای کار آمدن مناطق ۲۲گانه شهرداری تهران برای ساخت خطوط جدید به همراه پایانه‌ها و پارکینگ‌های مربوط به هر خط است.
از آنجا که بحث تملک املاک برای دایر کردن کارگاه‌های عمرانی و همچنین ایجاد ورودی‌های ایستگاه‌ها با مناطق است و از طرف دیگر شهردار تهران مناطق مرتبط با ایستگاه‌های جدید را ملزم به کمک برای تامین مالی پروژه‌های مترویی از طریق تهاتر املاک کرده است، ظرف یک سال اخیر جلسات متعددی در مناطق مختلف تشکیل و در مورد وظایف هر منطقه بحث و بررسی‌های لازم صورت گرفته است تا با شروع عملیات اجرایی هر خط یا ایستگاه جدید، پیش‌نیاز‌های آن از قبل فراهم شده و سرعت کار به خاطر موانع اجرایی احتمالی، کند نشود.
