طبق گفته عباس علی‌آبادی ۳۷ خودروساز در کشور فعالیت می‌کنند؛ این در شرایطی است که جدا از دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، تنها تیراژ هفت شرکت خصوصی در گزارش آماری وزارت صمت منتشر می‌شود.
وزیر صمت از فعالیت ۳۷ خودروساز در کشور انتقاد کرده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد کشور‌های صاحب‌نام در صنعت خودرو (به استثنای چین و ایالات متحده آمریکا) کمتر از ۱۰ خودروساز را در خود جای داده‌اند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که دلیل جذابیت تولید خودرو در کشور چیست که به فعالیت ۳۷ خودروساز در کشور منجر شده و از سوی دیگر بسیاری از فعالان در صنایع دیگر از جمله صنعت مواد غذایی هم علاقه‌مند به احداث خط تولید خودرو شده‌اند؟
طبق گفته عباس علی‌آبادی ۳۷ خودروساز در کشور فعالیت می‌کنند؛ این در شرایطی است که جدا از دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، تنها تیراژ هفت شرکت خصوصی در گزارش آماری وزارت صمت منتشر می‌شود. طبق آمارنامه تجمعی وزارت صمت در اسفندماه سال گذشته از این تعداد، شرکت مدیران‌خودرو تیراژی ۱۴۹ هزار دستگاهی را در سال ۱۴۰۲ به‌ثبت رسانده و کرمان‌موتور نیز با تیراژ ۵۸ هزار دستگاه فعالیت کرده‌است، این در شرایطی است که گروه بهمن با تولید ۲۳ هزار دستگاه در لیست سه خودروساز پرتیراژ بخش خصوصی قرار دارد. باقی خودروسازان مونتاژی زیر ۱۰هزار خودرو تولید دارند و برخی دیگر به صورت انگشت‌نما تیراژ خود را در وزارت صمت منتشر می‌کنند؛ به‌طوری‌که در لیست وزارت صمت خودروسازی با ۵ عدد تولید نیز دیده می‌شود.
اگر چه تولید خودرو در کشور به میزان تقاضا نیست و از سوی دیگر محصولات خودرویی نیز با قیمت گزافی به بازار عرضه می‌شود و متقاضیان برای خرید با زحمت زیادی روبه‌رو هستند با این‌حال متقاضیان تولید خودرو در کشور کم نیستند؛ به‌طوری‌که وزیر صمت از فعالیت ۳۷ خودروساز در کشور انتقاد کرده است.
اینکه چرا به ۳۷ شرکت متقاضی تولید خودرو مجوز داده شده، در گزارش دیگری به آن خواهیم پرداخت، اما اینکه چه عواملی منجر به علاقه‌مندی سرمایه‌گذاران در تولید خودرو شده سوالی است که در ادامه به آن پاسخ خواهیم داد. در حال حاضر علاوه بر واردکنندگانی که به تولید خودرو نیز می‌پردازند، برخی از شرکت‌ها در دیگر صنایع هم علاقه‌مند به تولید خودرو در کشور شده‌اند و ظاهرا مجوز خود را نیز دریافت کرده‌اند تا در فرصت مناسب از خودروی تولیدی خود رونمایی کنند. کما اینکه برخی از شرکت‌های فعال در مواد غذایی نیز بار‌ها نسبت به خرید سهام شرکت‌های نیمه‌دولتی خودروسازی اظهار تمایل کردند و حتی برخی ادعای تشکیل قطب سوم خودروسازی نیز را دارند.
آنچه مشخص است خطای سیاستگذار در تدوین و استراتژی صنعت خودرو طی یک دهه گذشته، دلیل جذابیت تولید خودرو برای بسیاری از شرکت‌ها از جمله فعالان مواد غذایی بوده است، به‌طوری‌که در دهه ۹۰ سهم خصوصی‌ها از بازار خودروی کشور زیر ۱۰ درصد بود، حال آنکه تا سال گذشته حتی رکورد سهم ۲۵ درصد را نیز شکست. شرکت‌های خصوصی در یک دهه گذشته با افت‌و‌خیز‌های زیادی روبه‌رو بودند به‌طوری‌که در سال‌هایی به دلیل حمایت صفر تا صد دولت از دو خودروساز بزرگ کشور، جرات عرض اندام نداشتند و در سال‌هایی نیز به دلیل تحریم‌های بین‌المللی و همه‌جانبه و به دنبال آن خروج شرکای خارجی، تولید را به میزان حداقلی کاهش دادند.
اما آنچه در عملکرد این شرکت‌ها دیده می‌شود وابستگی صفر تا صد به شرکای خارجی است و آنچه در خطای سیاستگذار دیده می‌شود توقف واردات خودرو و جایگزین کردن مونتاژی‌ها به جای وارد‌کنندگان است. با توقف واردات خودرو، خصوصی‌ها با دور زدن تحریم و با هر ابزار و ایده‌ای، تولید را ادامه دادند و بازار انحصاری در تولید و عرضه محصولات خارجی ایجاد کردند. همین روند می‌تواند دلیل جذابیت تولید خودرو در کشور باشد. به این معنا که اگر سرمایه‌ای داشته باشید که خط مونتاژ خودرو راه‌اندازی کنید، در یک بازار انحصاری می‌توانید پک‌های قطعات خودرو را از خارج (بهتر است از چین باشد) وارد کرده و با سرهم‌بندی کردن قطعات، خودروی میلیاردی تولید کنید؛ بنابراین هم تولید و هم بازار خودرو می‌تواند به‌راحتی در اختیار خودروساز قرار بگیرد.
از سوی دیگر اگر توقف یا واردات قطره‌چکانی خودرو نیز ایده‌آل دولتی باشد، هر میزان ارزی که مورد استفاده باشد نیز در اختیار قرار خواهد گرفت. این روندی است که خصوصی‌های کم‌تیراژ در پیش گرفته و از قضا دیگران را نیز ترغیب به تولید خودرو در کشور کرده است.
همان‌طور که عنوان شد مونتاژ خودرو در کشور مسیری بی‌دردسر و از قضا پرسود است. در حال‌حاضر سقف واردات خودروی احتراقی در کشور ۲۰ هزار دلار است حال آنکه حداکثر ارزبری مونتاژی‌ها ۱۹.۲ هزار دلار است (طبق آمار رسمی وزارت صمت در سال ۱۴۰۱). ارزبری مونتاژی‌ها در سال گذشته و امسال روند صعودی نیز به خود گرفته است. بدین‌ترتیب خودروسازان مونتاژی، قطعات را با ارز تخصیصی وارد کشور کرده و بعد از تکمیل وارد بازار می‌کنند و خود را درگیر حواشی تولید با انتقال تکنولوژی یا آورده سرمایه خارجی و ... نمی‌کنند.
به همین دلیل است که با خروج شرکای خارجی، تشدید تحریم‌ها یا هر اتفاق دیگری با افت تولید مواجه می‌شوند چرا که تنها یک خط مونتاژ دارند و بس. در بسیاری از کشورها، از جمله روسیه یا چین، تولید این‌طور تعریف شده که خودروساز داخلی با شریک خارجی جوینت شده و با سرمایه‌گذاری مشترک به تولید محصولی می‌پردازند که امکان صادرات داشته باشد.
این روند هم منجر به انتقال فناوری و تکنولوژی به خودروساز داخلی می‌شود و هم شریک خارجی را منتفع می‌کند. اگر خودروساز خارجی هم روزی روزگاری قصد ترک کشور را داشت، به دلایلی همچون تحریم‌های بین‌المللی، زیرساخت خودروساز داخلی به میزانی قوی است که خط تولید همچنان پابرجا می‌ماند؛ بنابراین جوینت شدن با خودروسازان معتبر جهانی، سرمایه‌گذاری خارجی و از همه مهمتر انتقال تکنولوژی و فناوری، شرکت‌های خودرویی را ریشه‌دار کرده؛ به‌طوری‌که با وزیدن هر بادی، خطوط تولید را متوقف نمی‌کنند یا کاهش نمی‌دهند.
این شرایط، اما در کشور ما چندان تعریف نشده و وزارت صمت به هر درخواستی برای خودروساز شدن مجوز داده و هر میزان ارز مورد نیاز نیز تخصیص داده می‌شود. جالب اینجاست که شرکت‌های مرتبط یا غیرمرتبط علاقه‌مند به تولید خودرو، پس از تشدید تحریم‌ها در دولت دوازدهم بیشتر نیز شده است و با خبط سیاستگذار خودرو در توقف واردات خودرو، تعداد مجوز‌های تولید خودرو افزایشی شده است.
همان‌طور که عنوان شد وزیر صنعت، معدن و تجارت اخیرا تاکید کرده که «۳۷ شرکت خودروساز در کشور فعال است؛ حال آنکه ما نیازی به این تعداد خودروساز نداریم، بلکه باید تیراژ خودروسازی در ایران بالا برود نه اینکه هر شرکت ۱۰ هزار خودرو تولید کند.» اظهارات وی در شرایطی مطرح می‌شود که تصور عموم بر این است که هر چه تعداد خودروساز در یک کشور بیشتر باشد، انحصاری در بازار آن کشور وجود ندارد. در حال حاضر نیز وقتی صحبت از انحصار در بازار خودروی ایران می‌شود دست‌اندرکاران صنعت خودرو با استناد به ۳۷ خودروساز فعال در کشور تاکید دارند که با وجود تعدد خودروسازی، انحصاری وجود ندارد. حال سوال این است که آیا تکثر خودروسازی در یک کشور نشانه عدم انحصار است؟
طبق گفته بسیاری از کارشناسان، تعداد بنگاه‌های تولید‌کننده معیار مناسبی برای سنجش انحصاری بودن آن نیست؛ به‌طوری‌که در کشور‌های پیشرفته تعداد اندکی خودروساز وجود دارد؛ بنابراین در حالی در کشور ما ۳۷ خودروساز فعال است که این رقم در کشور چین به ۳۵ شرکت تولیدی می‌رسد و در آمریکا نیز ۲۰ شرکت در زمینه خودرو تولید دارند. در ایتالیا این تعداد به ۱۱ خودروساز و در هند نیز به ۱۰شرکت می‌رسد. آلمان نیز با ۱۰ شرکت خودروساز فعالیت می‌کند و در ژاپن طبق داده‌های رسمی، ۹خودروساز فعال است. در فرانسه نیز ۱۰ شرکت و در کره جنوبی هم ۶ خودروساز به تولید محصولات خودرویی می‌پردازند.
خودروسازان در این کشورها به رقابت با یکدیگر و خودروسازان جهانی می‌پردازند و تکنولوژی حرف اول را در رقابت می‌زند. اما در کشور ما با وجود ۳۷ خودروساز هیچ رقابتی بین خودروسازان وجود ندارد و تیراژ اندک خودرو و تقاضای بالا منجر به آن شده که هر محصولی با هر کیفیتی به بازار عرضه و خریدار داشته باشد.
آنچه در حال حاضر به رقابت بین خودروسازان تبدیل شده، تنها قیمت محصولات تولیدی است، به‌طوری‌که محصولات مونتاژی در نبود خودرو‌های وارداتی با قیمت‌های گزافی به فروش می‌رسند. آنچه از اظهارات وزیر صمت مشخص است وی دغدغه تیراژ دارد؛ این در شرایطی است که ۳۷ خودروساز فعال در کشور تاکنون نتوانسته‌اند به تیراژی دست پیدا کنند که هم وزیر راضی باشد و هم متقاضیان خودرو در بازار.
