در سالهای اخیر اداره راه آهن جمهوری اسلامی ایران با فراز و نشیب‌های زیادی مواجه بوده است؛ عدم حضور مدیران تحصیلکرده در این حوزه و دارای تجربه در حمل و نقل ریلی و بار و مسافر، سبب شده تا اولویت‌های راه‌آهن تغییر کند.
حمل و نقل مسافر ریلی در حال کشیدن نفس‌های آخر است و دیگر چیزی به تعطیلی قطار‌های مسافری نمانده است.
به گزارش اعتماد، قطار‌هایی که همین الان هم بلیت آنها با سختی یافت می‌شود و هر مسافری که جابه‌جا می‌کنند، به زیان انباشته و عملیاتی شرکت‌های خصوصی و دولتی حمل مسافر اضافه می‌شود. چیزی مثل ایران خودرو و سایپا که هر ساعت علاوه بر تولید خودرو، زیان نیز تولید می‌کنند. اما چرا این اتفاق افتاده است؟
شنبه ۷ شهریور ۱۳۸۳ نخستین قطار مسافربری خصوصی ایران در ساعت ۳۰: ۱۶ از تهران به کرمان حرکت کرد. قطاری که وزیر راه و ترابری وقت، معاونان وی و جمعی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز در آن حضور داشتند تا نخستین قدم در صنعت ریلی ایران برای تبدیل قطار‌های مسافربری ضررده دولتی به قطار‌های خصوصی سودده را بردارند. دکتر محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل وقت شرکت قطار‌های مسافری رجا در مراسم راه‌اندازی نخستین قطار خصوصی کشور گفته بود: در کشور‌های پیشرفته تنها در دهه‌های اخیر خصوصی‌سازی حمل مسافر در دستور کار قرار گرفته و ایران نیز در همین مسیر قدم گذاشته است.
از آن زمان تاکنون راه درازی برای خصوصی‌سازی حمل مسافر در ایران طی شده به طوری که در نخستین ماه از سال ۱۴۰۳ شاهد جابه‌جایی ۲ میلیون و ۴۰۰ هزار مسافر بوده‌ایم که بخش مهمی از آن توسط شرکت‌های خصوصی و نیمه خصوصی انجام می‌شود که موظف به رعایت اصول هزینه و فایده در عملکرد خود هستند.
مانند بیشتر بخش‌های اقتصاد ایران، قیمت‌گذاری دستوری کالا و خدمات، نفس بخش مسافری در صنعت ریلی را نیز گرفته است. قیمت بلیت قطار بر اساس پارامتر‌های گوناگون در مسیرها اعلام می‌شود و عدم به‌روز شدن این قیمت در سالهای مختلف، بنا بر سیاست‌هایی که دولت‌ها اعلام کرده‌اند، شرکت‌های مسافربری را با زیان زیادی روبه‌رو کرده است. از سوی دیگر انحصار قیمت‌گذاری در خدماتی که توسط شرکت‌های دولتی عرضه می‌شود، زیان دیگری را سبب می‌شود.
کشنده یا لکوموتیو یکی از خدماتی است که انحصارا توسط دولت قیمت‌گذاری می‌شود و شرکت‌های خصوصی نیز باید لکوموتیو‌های خود را با قیمت اعلام شده از سوی راه آهن ارائه بدهند و تعرفه این خدمت از ابتدای سال ۱۴۰۲ از سوی شرکت راه‌آهن بیش از ۳ برابر شده است.
اما همگام با افزایش هزینه‌های شرکت‌های ریلی، درآمد‌های آنها افزایش نیافته است. آخرین افزایش قیمت اعلام شده بلیت قطار به فروردین سال ۱۴۰۱ باز می‌گردد که تعرفه حمل مسافر در شبکه ریلی نسبت به مبلغ آن زمان، ۲۵ درصد افزایش یافت.
ایران یکی از کشور‌هایی است که در آن مسافرت ریلی حتی از مسافرت جاده‌ای نیز ارزانتر تمام می‌شود. یک مقایسه ساده در یکی از پر رفت و آمدترین مسیر‌های تردد مسافر ایران، قم – تهران، نشان می‌دهد که قیمت حمل و نقل ریلی در این مسیر با افزایش قیمتی که در سال ۱۴۰۱ داشته، نصف حمل و نقل جاده‌ای نیز نشده است.
در دنیا حمل و نقل مسافر ریلی از فرمول سود و هزینه پیروی می‌کند به شکلی که مبلغ دریافتی از مسافر پس از کسر هزینه به اضافه درصدی سود، قیمت بلیت را مشخص می‌کند. در عراق، کشور همسایه ما - که زیرساخت ریلی ضعیفی هم دارد - مسیر ۵۴۱ کیلومتری بغداد - بصره در قطار‌های اتوبوسی با قیمت حداقل ۹ دلار (۵۴۰ هزار تومان با دلار ۶۰ هزار تومان) و ۲۶ دلار در کوپه‌های ممتاز ۴ تخته (۱۵۶۰ هزار تومان با دلار ۶۰ هزار تومان) عرضه می‌شود. این در حالی است که قیمت مشابه این مسیر در ایران ۲۷۹ هزار تومان است برای کمترین قیمت (۴.۶۵ دلار با نرخ فعلی) و ۷۹۵ هزار تومان (۱۳.۹۵ دلار با نرخ فعلی) است و حتی ارزان‌ترین قطار نیز دارای کوپه ۶ نفره است.
کمی که از ایران دور شویم، در اروپا، قیمت‌ها با افزایش چشمگیری روبه‌رو می‌شوند. در انگلستان که صنعت ریلی قدیمی و تکامل یافته‌ای دارد، حداقل قیمت برای قطار لندن به آکسفورد با طول ۸۳ کیلومتر، ۳۴ دلار (۲ میلیون تومان با نرخ فعلی دلار) است. آن هم قطار‌هایی که هیچ کدام کوپه ندارند و صندلی‌های مسافران به شکل اتوبوسی یا روبروی هم چیده شده است. قیمت، اما در قطار‌های بریتانیا برای مسیر ۱۴ ساعته لندن تا شمال اسکاتلند از ۱۴۰ پوند تا ۳۹۵ پوند در کلاس‌های مختلف متغیر است که این قیمت با قیمت قطار تهران - مشهد از نظر مسافت قابل مقایسه است و نیازی به ذکر مابه‌التفاوت آن نیست.
در ایران تا الان حدود ۱۰ شرکت حمل‌ونقل ریلی برای حمل مسافر مجوز گرفته‌اند که اکنون همه آنها زیان‌ده هستند، زیرا از یک طرف هزینه ارائه خدمات به صورت مستمر به سبب تورم و افزایش دستمزد‌ها و هزینه‌های دیگر بالا می‌رود، اما دریافتی از مسافر افزایش نمی‌یابد. از سوی دیگر وزارت نفت به تعهد خود در مورد جبران صرفه‌جویی سوخت به صنعت حمل‌ونقل ریلی کج‌دار و مریز عمل می‌کند و تنها راه باقی‌مانده تزریق یارانه به این بخش به نظر می‌رسید که از سالهای قبل چنین اتفاقی نیفتاده و بعید است که دیگر امکان یارانه دادن به این بخش فراهم شود.
یکی از قوانینی که در زمینه حمل ونقل ریلی مورد استناد قرار می‌گیرد، قانون دسترسی آزاد به حمل و نقل ریلی مصوب ۶ مهر ۱۳۸۴ است که در ماده ۹ آن آمده است: «نرخ حمل و نقل ریلی بار متناسب با حمل و نقل جاده‌ای به صورت توافقی فی‌مابین صاحبان کالا و شرکت‌های حمل و نقل ریلی تعیین و اجرا خواهد شد. بهای بلیت مسافران توسط شرکت‌های حمل و نقل ریلی در هر مسیر و بر حسب نوع و درجه واگن، قطار و خدماتی که ارائه می‌شود تعیین و پس از تأیید هیأت مدیره راه‌آهن به مرحله اجرا در می‌آید.»
این قانون، اما چند سالی است که اجرا نمی‌شود و در سالهای اخیر نیز اختیار قیمت‌گذاری از راه آهن سلب شده و در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار گرفته که سبب طی شدن مسیری طولانی برای تغییر قیمت می‌شود، اما هزینه‌ها در عمل ماهانه افزایش می‌یابند. سال ۱۳۹۸ براساس مصوبه سران قوا اختیار تغییر قیمت به ستاد تنظیم بازار سپرده شد، که در عمل به جای بهبود، به سرکوب قیمت منجر شد و حالا مشخص نیست فاصله قیمتی میان هزینه و مبلغ بلیت از کجا باید تأمین شود؟
خطوط ریلی ایران برای مسافران با سلیقه‌ها و هزینه‌های مختلف پرداختی، قیمت‌های مختلفی را ارائه می‌کنند و در این میان در سالهای اخیر قطار‌های ۵ ستاره نیز وارد بازار خدمات مسافربری در حوزه ریلی شده‌اند. قطار‌های زندگی رجا، قطار‌های فدک، سیمرغ و دیگر شرکت‌ها در مسیر‌های مختلف و بیشتر مسیر پر متقاضی تهران - مشهد و قم - مشهد، خدمات خوبی را ارائه می‌کنند که در میان مشتریان داخلی با استقبال خوبی روبرو است.
مشتری اصلی دیگر این قطار‌ها گردشگران کشور‌های همسایه هستند. مردم کشور‌های عربی اطراف ایران و دیگر گردشگران که بیشتر برای زیارت اماکن مذهبی به ایران می‌آیند، حمل و نقل ریلی را وسیله‌ای مطمئن و کارا یافته‌اند و شاهد اقبال روزافزون به قطار‌های ایران به ویژه قطار‌های ۵ ستاره هستیم به شکلی که در بیشتر موارد این قطار‌ها با مشتریان عرب‌زبان پر می‌شوند.
سرکوب قیمت قطار‌های ۵ ستاره آن هم برای مسافران خارجی سبب شده است تا شرکت‌های مسافربری ریلی ایران عملا به این مسافران سوبسید پرداخت کنند و حتی با وجود اینکه قیمت اتباع خارجی تا ۵۰ درصد بیشتر قابلیت دریافت دارد، اما حمل و نقل ریلی برای ایشان همچنان با سوبسید محاسبه می‌شود.
در آخرین افزایش قیمت رسمی اعلام شده از سوی راه‌آهن اگر چه قیمت‌ها برای مسافران داخلی تا ۲۵ درصد افزایش یافت، اما قیمت قطار‌های ۵ ستاره تنها ۱۰ درصد بیشتر شد و به ناترازی دریافتی شرکت‌های ارائه کننده این خدمات دامن زد. این در حالی است که در راستای حمایت از قطار‌های مسافری قرار بود که قطار‌های ۵ ستاره از موضوع بحث تعیین قیمت دستوری بلیت خارج شده و قیمت‌گذاری آن آزاد باشد. این عدم افزایش قیمت سبب شده است تا کیفیت قطار‌های ۵ ستاره تحت‌الشعاع هزینه‌ها قرار بگیرد و از سوی دیگر انگیزه شرکت‌ها برای افزایش خدمات و رقابت با یکدیگر کاهش پیدا کند.
کوچک شدن اقتصاد ایران که به علل متعددی از جمله تحریم‌های خارجی و عدم سرمایه‌گذاری جدید باز می‌گردد، سبب شده تا متوسط سن واگن‌های مسافربری در ایران به ۳۰ سال برسد. از سوی دیگر همین واگن‌های ۳۰ سال به بالا، کفایت تعداد مسافران را نمی‌کنند و در زمان‌های اوج تقاضا مثل نوروز بلیت موجود نیست.
کمبود لکوموتیو نیز مشکل دیگری است که در سالهای اخیر رخ نمایانده است. اگر در سالهای گذشته راه‌آهن با بودجه ملی اقدام به تأمین لکوموتیو مورد نیاز می‌کرد، اما در چند سال اخیر فقط بخش خصوصی موفق به وارد کردن تعداد کمی کشنده شده است که از میزان نیاز شبکه ریلی کمتر بوده است. علت این مساله عدم جذابیت سرمایه‌گذاری در واردات واگن یا لکوموتیو است زیرا بازگشت سرمایه در این بخش به ویژه واگن مسافری بسیار طولانی است و با قیمت گذاری دستوری عملا ورود واگن با قیمتی نزدیک به ۵۰ میلیارد تومان، صرفه اقتصادی ندارد.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل مسافری کشور اسفند ۱۴۰۲ تعداد واگن‌های در حال حرکت کشور را اندکی بیش از ۱۰۰۰ دستگاه اعلام کرده است که برای جمعیت ۸۴ میلیون نفری ایران بسیار کم است.
به گفته ابوالقاسم سعیدی، در سالهای اخیر تعداد واگن‌های در حال حرکت تقریبا نصف شده است و تعدادی واگن اضافی هم در کشور وجود دارد، اما به دلیل نبود دیزل امکان استفاده از آنها نیست.
در سالهای اخیر اداره راه آهن جمهوری اسلامی ایران با فراز و نشیب‌های زیادی مواجه بوده است. عدم حضور مدیران تحصیلکرده در این حوزه و دارای تجربه در حمل و نقل ریلی و بار و مسافر، سبب شده تا اولویت‌های راه‌آهن تغییر کند. از سوی دیگر برخی نگرش‌های تنگ‌نظرانه و ایجاد محدودیت برای مسافران نیز سبب ایجاد تنش‌هایی در حمل و نقل مسافر شده بود که البته امید می‌رود با پیروزی دکتر پزشکیان در انتخابات و بازگشت تخصص به اداره کشور، مدیریت راه آهن نیز دستخوش تغییرات جدی شود و تأمین نیاز‌های کشور در این زمینه، در اولویت قرار بگیرد.
دولت فعلی پس از کش و قوس‌های فراوان قول داده بود که افزایش مصوب قیمت بلیت برای شرکت‌های مسافری و افزایش قیمت بلیت برای اتباع خارجی را به زودی تصویب کند. مساله‌ای که در مجامع تخصصی ریلی به تصویب رسیده است، اما تا پیش از انتخابات ابلاغ نشد و اگر در روز‌های پیش رو تا روی کار آمدن دولت جدید نیز ابلاغ نشود، صدمات سختی به صنعت ریلی و جابه‌جایی مسافر در کشور وارد می‌شود.
نزدیک به ۱۴ ماه قبل نرخ بلیت مسافری در شبکه حمل و نقل ریلی ایران مشخص شده و واضح است که دیگر این نرخ برای جابه‌جایی مسافر کافی نیست. البته صحبت از هر گونه افزایش قیمتی سبب مقاومت و بیان صحبت‌هایی مانند اینکه اقشار ضعیف باید بتوانند از خدمات ریلی با کمترین قیمت استفاده کنند، می‌شود، اما اکنون مساله این است که آیا حمل مسافر در شبکه ریلی ادامه پیدا کند یا اینکه تعطیل شود؟
در گذشته که شرکت رجا بخش اصلی حمل و نقل مسافر را به عهده داشت و دولتی بود، دولت با تزریق پول، این صنعت را سر پا نگه داشته بود، اما اکنون دیگر چنین گزینه‌ای پیش روی دولت نیست.
مدیرعامل یکی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی در روز‌های اخیر به رسانه‌ها گفته بود که ۲ هزار میلیارد تومان زیان این شرکت‌ها است و تازه به این مبلغ باید تورم سال جدید و سایر افزایش قیمت‌ها نیز اضافه شود و اگر در این شرایط قیمت بلیت نیز افزایش نیابد، به زودی باید با مسافرت ریلی خداحافظی کنیم.
