رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، گفت: دو معضل جدی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تنوع پایین منابع درآمدی و همچنین الگوی نامناسب کسب درآمد از حمل مسافر است.
بحث آزادسازی بلیت هواپیما و تلاش شرکت‌های هواپیمایی برای ادامه افزایش قیمت یکی از مهم‌ترین خبر‌های این روزهاست که مسوولان سه قوه هم به آن واکنش نشان داده‌اند.
به گزارش دنیای اقتصاد، در این میان برای بسیاری این پرسش ایجاد شده که چرا صنعت هوایی ایران که از یارانه‌های دولتی متعدد و سنگینی برخوردار است باید تا این حد پیگیر آزادسازی قیمت باشد و با وجود فروش بلیت با قیمت‌های بالاتر از نرخ مصوب، همچنان بر افزایش قیمت اصرار کند.
اخیرا نیز دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ادعا‌هایی را درباره یارانه سوخت، هزینه پرواز، قیمت بلیت با وجود حمایت‌های دولتی و امکان واردات هواپیما‌های نو مطرح کرده که قابل بحث به نظر می‌رسد. در گفتگویی با سید طه حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، به بررسی این مسائل پرداخته است.
یکی از موضوعاتی که در فضای رسانه‌ای و در انتقاد به گرانی بلیت هواپیما مطرح شده این است که چرا با وجود اینکه دولت سوخت تقریبا ۲۷هزار تومانی جت را با ۹۸درصد تخفیف به قیمت ۶۰۰ تومان به شرکت‌های هواپیمایی عرضه می‌کند، اما استفاده از خدمات هوایی به علت قیمت بالا در دسترس بخش بزرگی از جامعه نیست. مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در پاسخ گفته بود که قیمت‌های فعلی با لحاظ کردن همین سوخت ۶۰۰ تومانی است و اگر این قیمت تغییر کند اثر خود را بر قیمت بلیت هم خواهد گذاشت.
سید طه حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، درباره این گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی به «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: می‌توان به این ادعا با مقایسه قیمت بلیت شرکت‌های خارجی با استفاده از یارانه‌های سوخت و نیروی کار ارزان‌قیمت در اختیار شرکت‌های داخلی پاسخ داد. در شرایط برابر با شرکت‌های ایرانی، شرکت‌های خارجی حدودا ۲۰درصد بهره وری بالاتری دارند و می‌توانند در صورت استفاده از یارانه و نیروی کار ارزان ۳۰درصد حاشیه سود بالاتری کسب کنند.
وی افزود: جدای از این موضوع شرکت‌های خارجی کم‌خدمات در صورتی که هیچ‌گونه یارانه‌ای استفاده نکرده و حتی از پرسنل خودشان استفاده کنند، همچنان می‌توانند با قیمت‌های پایین‌تر به جابه جایی مسافر در ایران بپردازند. به عنوان مثال دو شرکت پگاسوس و رایان ایر، می‌توانند بدون دریافت یارانه سوخت و استفاده از نیروی ارزان کار ایران (یعنی با همان هزینه‌های خودش در سال ۲۰۲۳) با ۱.۷ میلیون تومان مسیر تهران -مشهد را پرواز کنند. این در حالی است که طبق نرخ‌های مصوب کنونی کمترین قیمت بلیت مشهد-تهران برای شرکت‌های ایرانی (۴۰ دلار ساعت) بین ۲.۷ تا ۳ میلیون تومان است. این محاسبات نشان می‌دهد که شرکت‌های ایرانی با وجود گرفتن یارانه‌های مختلف در هر بخش، همچنان به دلیل بهره وری پایین و کسب سود بیشتر، قیمت‌های بالاتری درخواست می‌کنند.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اخیرا گفته بود که سوختی که شرکت‌های هوایی دریافت می‌کنند در قیمت بلیت لحاظ شده و اگر تغییری در قیمت سوخت رخ دهد؛ در قیمت بلیت اثرگذار خواهد بود.
وی مدعی شده بود که قیمت‌های کنونی بر اساس قیمت ۶۰۰ تومانی سوخت است و اگر این قیمت تغییر کند قطعا تاثیر خود را بر قیمت بلیت خواهد گذاشت.
وی همچنین گفته بود این تلقی که ارائه سوخت با این قیمت به عنوان یارانه به شرکت‌های هواپیمایی است هم درست نبوده و در واقع این یارانه‌ای است که دولت به مسافران هوایی می‌دهد نه شرکت‌های هواپیمایی.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پاسخ به این موضوع که سوخت را دولت به مسافران می‌دهد و نه شرکت‌های هوایی، اظهار کرد: طبق بررسی‌ها تنها ۴ درصد جمعیت ایران در سال از سفر هوایی استفاده می‌کنند، که از همین بخش نیز حدود ۴۰ درصد سفر‌ها برای کارمندان دولتی است. پس این ادعا که یارانه سوخت صرف قشر عموم جامعه می‌شود عبارت نادرستی است.
مدنی در پاسخ به بخش دیگر گفته‌های دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی مبنی بر اینکه حذف یارانه سوخت در قیمت فعلی بلیت اثرگذار خواهد بود، اظهار کرد: چگونه شرکت‌های خارجی می‌توانند هزینه سوخت آزاد را جبران کنند، اما شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند. در رابطه با این ادعای انجمن شرکت‌های هواپیمایی و آزادسازی یارانه سوخت نیز باید در نظر گرفت که شرکت پگاسوس (ترکیه) و رایان ایر (ایرلند) بدون یارانه سوخت می‌توانند با ۱.۷ میلیون تومان مسیر تهران- مشهد را پرواز کنند در حالی که هزینه نیروی انسانی در این دو کشور چند برابر نیروی انسانی ایران است. پس در صورت حذف این یارانه با کاهش سایر هزینه‌ها مانند بهره وری پایین در نیروی انسانی، اجرای درست سیاست‌های کم‌خدمات و تمام‌خدمات، می‌توان افزایش هزینه ناشی از آزادسازی یارانه سوخت را جبران کرد.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی همچنین اخیرا اعلام کرده بود که بیشتر هزینه‌های پرواز، ناشی از نگهداری است. مثلا هر سایکل موتور، حداقل هزار دلار است؛ بنابراین هر ساعت پرواز حدود دو هزار دلار هزینه موتور دارد و فقط یک‌درصد قیمت بلیت مربوط به سوخت است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پاسخ به این موضوع معتقد است: صنعت هواپیمایی در کل دنیا به دلیل تخصصی بودن یک صنعت پر‌هزینه است. اما شرکت‌های جهانی به دلایل مختلف مانند بازاریابی موفق و تنوع سبد درآمدی به خوبی از پس این هزینه‌ها برمی آیند.
مدنی افزود: در رابطه ادعای دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی مبنی بر اینکه هزینه موتور به ازای ساعت دو هزار دلار است باید گفت که سایر شرکت‌های خارجی نیز همین هزینه‌ها یا حتی بیشتر را برای تعمیرات صرف می‌کنند. مثلا طبق صورت مالی ترکیش ایرلاین این شرکت برای هر پرواز انجام‌شده حدودا ۲ هزار دلار هزینه کرده و شرکتی مانند دلتا نیز بدون در نظر گرفتن هزینه نیروی تعمیرکار برای هر پرواز حدود ۱۵۰۰ دلار هزینه می‌کند. در نتیجه انتظار افزایش قیمت به دلیل هزینه‌های جاری شرکت‌ها نادرست است.
وی در رابطه با ادعای هزینه بالای ایرلاین‌های ایرانی اظهار کرد: در این رابطه باید هزینه‌های مرتبط با استهلاک را نیز بررسی کرد. شرکت‌های خارجی به دلیل سرمایه‌گذاری بالا و خرید ناوگان جدید هر ساله هزینه زیادی را در صورت‌های مالی خود برای استهلاک ناوگان هزینه می‌کنند. مدنی افزود:، اما این موضوع در رابطه با شرکت‌های ایرانی مطرح نشده و فقط بحث تعمیرات ذکر شده است.
به عنوان مثال شرکت هواپیمایی دلتا به ازای هر پرواز ۱۴۶۰ دلار هزینه استهلاک در صورت‌های مالی ثبت کرده است. در نتیجه هزینه تعمیرات و استهلاک برای شرکت دلتا برابر با ۳هزار دلار به ازای پرواز ثبت شده است، اما شرکت‌های ایرانی با ناوگان بالای ۲۶ سال سن عملا هیچ‌گونه استهلاکی نداشته و فقط هزینه تعمیرات ثبت شده است. در نتیجه باید هزینه تعمیرات و همچنین هزینه استهلاک را با هم دید، تا بتوان نگاه درستی به هزینه‌ها داشت.
وی در ادامه گفت: از طرفی همین شرکت‌های خارجی با وجود داشتن ناوگان نو همچنان به دنبال ناوگان کم‌مصرف و کاهش هزینه سوخت هستند. به عنوان مثال شرکت هواپیمایی پگاسوس با داشتن ناوگان جدید همچنان به دنبال کاهش مصرف سوخت بوده و با آوردن ناوگان A۳۲۰neo و A۳۲۱neo سعی در کاهش مصرف سوخت داشته است. پس داشتن ناوگان نو و کاهش هزینه‌ها دلیلی برای نرفتن به سراغ ناوگان کم‌مصرف و کاهش هزینه‌های سوخت نیست.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرده بود به دلیل دستوری بودن قیمت بلیت در این سال‌ها، شرکت‌ها از سرمایه لازم برای خرید هواپیمای نو برخوردار نبوده اند و به‌ناچار هواپیما‌های با سن بالاتر خریداری کرده اند. اسعدی‌سامانی همچنین گفته بود:، اما اکنون که آزادسازی صورت گرفته است؛ شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند برای افزایش کمی و کیفی خدمات اقدام کنند که یکی از این اقدامات نو کردن هواپیما‌ها و پایین آوردن سن ناوگان است؛ با ابلاغ رای دیوان عدالت اداری مبنی بر ممنوعیت هرگونه قیمت‌گذاری بلیت هواپیما، شاهد آزاد شدن و افزایش شدید قیمت‌ها بودیم به طوری که قیمت مسیر تهران-مشهد از شش میلیون تومان هم عبور کرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پاسخ به این موضوع که دستوری بودن قیمت بلیت در این سال‌ها و در نتیجه کمبود سرمایه در اختیار شرکت‌های هوایی یکی از دلایل وارد نکردن هواپیمای نو و خرید هواپیمای فرسوده عنوان و ادعا شده که با آزادسازی قیمت، منابع لازم تامین شده و شرکت‌ها می‌توانند سن ناوگان را کاهش دهند، معتقد است: دو معضل جدی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تنوع پایین منابع درآمدی و همچنین الگوی نامناسب کسب درآمد از حمل مسافر است. طبق بررسی‌های صورت‌گرفته حاشیه سود کسب درآمد از حمل مسافر برای اکثر شرکت‌های خارجی برخلاف شرکت‌های ایرانی منفی بوده و اصولا این شرکت‌ها به دنبال راه‌های مختلفی مانند ارائه خدمات به مسافر و حمل بار برای کسب درآمد می‌روند.
به عنوان مثال اگر مدیرعامل شرکت هواپیمایی دلتا همین طرز تفکر موجود میان مدیران شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را داشته و تنها به دنبال فروش بلیت به مسافر باشد؛ این شرکت ضرر ۳.۶ میلیارد دلاری ثبت می‌کرد، اما این شرکت با افزایش روش‌های درآمدزایی مانند بستن قرارداد با شرکت تاکسی اینترنتی لیفت (lyft) توانسته سود ۵.۵ میلیارد دلاری کسب کند.
مدنی در پاسخ به این مدعا که ایرلاین‌های خارجی می‌توانند در شرایط برابر با شرکت‌های داخلی پرواز‌هایی به مراتب ارزان‌تر در خطوط داخلی انجام دهند و سن کم هواپیما‌های آن‌ها را دلیل پایین بودن هزینه‌ها عنوان می‌کنند، اظهار کرد: ارقام چیز دیگری می‌گویند. متوسط هزینه شرکت‌های ایرانی برابر با ۴.۱ سنت به ازای هر صندلی کیلومتر و متوسط هزینه شرکت‌های خارجی برابر با ۸.۸ سنت (بیش از دو برابر) به ازای هر صندلی کیلومتر است.
وی افزود: پس اینکه دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی عنوان کرده که شرکت‌های خارجی هزینه هر ساعت پرواز کمتری دارند، کاملا نادرست است. البته باید توجه کرد که شرکت‌های خارجی به دلیل داشتن ساعت پروازی ۲۲۰ ساعت به ازای هر ناوگان در مقایسه با ۸۳ ساعت شرکت‌های ایرانی، ساعت پروازی بسیار بیشتری دارند که همین موضوع باعث کمتر شدن هزینه ساعت پروازی آن‌ها می‌شود.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی همچنین اعلام کرده بود تجربه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما بین سال‌های ۹۴ تا ۹۷ وجود داشت که در این دوره سه‌ساله قیمت‌ها کاهش یافته و هر سال ۲۰ درصد به تعداد مسافران هوایی افزوده شده بود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پاسخ به این موضوع که آیا آزادسازی قیمت بلیت هواپیما منجر به کاهش قیمت و افزایش تعداد مسافران هوایی می‌شود، اظهار کرد: مقایسه آمار هوایی منتشر شده توسط سازمان هواپیمایی نشان می‌دهد که در سال ۱۳۹۶ بیشترین مسافر هوایی را داشتیم و در سال ۱۳۹۷ مسافر هوایی رشد منفی داشته است. در نتیجه معلوم نمی‌شود این رشد ۲۰ درصدی از کجا می‌آید. همچنین تحلیل داده‌های سایت فیدز نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۳ بعد از آزادسازی نرخ بلیت در ماه‌های اخیر پرواز‌های هواپیمایی با کاهش رو‌به‌رو شده و از تعداد آن کاسته شده است که در نمودار کاملا مشخص است.
وی افزود: واقعیت این است که شرکت‌های هوایی خصوصی در ایران با چالش‌های مدیریت اقتصادی و کسب و کار مواجه هستند و بهتر است به جای اصرار مداوم برافزایش قیمت این وضعیت را اصلاح کنند. شرکت‌های دولتی هم که برای تامین هزینه جاری و حقوق پرسنل عملا به قیمت بلیت وابستگی ندارند.
مدنی با اشاره به چالش‌های صنعت هوایی در کشور گفت: یکی از چالش‌های این صنعت، وجود ناترازی به دلیل تعهدات صندوق‌های بازنشستگی شرکت‌های هواپیمایی است که بخش زیادی از سود شرکت‌ها را می‌بلعد.
وی افزود: موضوع دیگری که صنعت هوایی ایران با آن مواجه شده، تعداد بسیار شرکت‌های هوایی و کوچک بودن این شرکت‌هاست. این وضعیت با مدل کشور‌های توسعه یافته و پیشگام در صنعت هوایی همخوانی ندارد. شرکت‌های کوچک برخلاف شرکت‌های بزرگ از سرمایه کافی برای خرید هواپیما در تعداد بالا برخوردار نیستند و همین مساله ساعت پروازی و در نتیجه سود آنان را کاهش می‌دهد. در ایران این وضعیت باعث شده شرکت‌های هوایی به جای اتکا به داشته‌های خود، با یارانه‌های دولتی سرپا بمانند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه گفت: چون در کشور، استانداردی برای حداقل سرمایه و تعداد هواپیما وجود نداشته، مساله شرکت‌های کوچک به وجود آمده است. این شرکت‌ها با سرمایه اندک و خرید هواپیما‌های عمدتا با سن بالا صنعت هوایی کشور را در اختیار گرفته و خدمات مناسبی به مردم ارائه نمی‌دهند. دولت برای رفع این معضل باید دست به کار شده و با حذف یک سری یارانه‌ها، این شرکت‌ها را ملزم به تجدیدنظر در روش کسب‌و‌کار خود کند، زیرا ثابت شده تاکنون حمایت‌های دولتی از شرکت‌های هوایی به نفع مردم نبوده و به زیان مردم و حاکمیت تمام شده است.
