دو نرخي بودن قيمت خودرو فسادآور است

 به مدد فعاليت 38 ساله‌اش در مجموعه‌هاي خودرويي به محض قبول درخواست بازنشستگي خودخواسته‌اش در وزارت صنايع و معادن در سال 84 با درخواست مديران خودرويي كشور از مديركلي ماشين‌سازي نيرومحركه وزارت صنايع و معادن به انجمن خودروسازان آمد و در پست دبير انجمن مشغول فعاليت شد تا از تجربه گذشته‌اش اين ‌بار دوش به دوش خودروسازان براي ارتقاي صنعت خودرو استفاده شود و البته تجربه همراهي با شش رييس‌جمهور و هيات دولتش بتواند در جلسات خودرويي كفه ترازوي راي‌گيري براي صنعت خودرو را به سمت خودروسازان بكشاند.

وي كه شاگرد اول دانشگاه ملي تهران بوده است، در سال 53 از اين دانشگاه در رشته علوم رياضي و كامپيوتر فارغ‌التحصيل شده و فعاليت خود را در شركت خودروسازي خاور كه يكي از خودروسازي‌هاي پيش از انقلاب بوده است، آغاز مي‌كند. سپس در زماني كه شركت سايپا با فراخوان واگذاري فروش خودروي رنو 5 به مشكل برمي‌خورد، به دليل تخصص‌اش در علوم كامپيوتري به اين شركت رفته و دو سال در سايپا مامور به خدمت مي‌ماند تا مجددا با درخواست مديرعامل شركت خاور قصد بازگشت به اين شركت خودروسازي را مي‌كند اما به دليل نياز به تخصص وي، كشمكش براي جذب وي در دو خودروسازي بالا مي‌گيرد اما ظاهرا دست تقدير وي را از اين دو خودروسازي به سازمان گسترش و نوسازي صنايع به مديريت وقت مرحوم سمناني مي‌كشاند و موجب مي‌شود در كارنامه فعاليت خود از سال 60 به عنوان كارشناس و سپس مديركل در اين سازمان فعاليت كند تا در نهايت در سال 71 با درخواست وزير وقت صنعت به وزارت صنايع سنگين رفته و مديركل صنايع سنگين مي‌شود و تا زمان بازنشستگي‌اش همواره در پست‌هاي مديركل صنايع سنگين، مديركل توليد، مديركل خودرو و مديركل ماشين‌سازي نيرومحركه فعاليت مي‌كند.

احمد نعمت‌بخش يكي از مديران خودرويي كشور است كه در طول گفت‌وگويش با اعتماد بارها از مردم سخن مي‌گويد و بارها با انتقاد از خودروسازان نشان مي‌دهد كه گاهي در لاين خودروسازان حركت نكرده و دوست دارد صنعت خودرو، خود را باز بشناسد. شايد به همين دليل است كه بارها از لفظ «خداوكيلي» يا «ازحق نبايد گذشت» استفاده مي‌كند. وي كه خود از شرايط فعلي بازار خودرو و قيمت‌هاي فعلي راضي نيست، در گفت‌وگو با «اعتماد» به بازكاوي دلايل افزايش قيمت خودرو در ماه‌هاي اخير مي‌پردازد و خواهان بازپس‌گيري قيمت‌گذاري خودرو در حاشيه بازار طبق سال‌هاي گذشته و تجربه موفق آن مي‌شود. به گفته وي دونرخي شدن ارز همانند دونرخي بودن قيمت خودرو فسادآور است و دولت بايد هر چه زودتر براي اين امر تصميم بگيرد.
 
بازار خودرو چرا اين‌قدر آشفته شده است؟ برخي خودروها به قدري افزايش قيمت يافته‌اند كه باور كردني نيست.
اين‌طور كه شما مي‌فرماييد نيست، موضوع قيمت و بازار خودرو از سوي شما همچون داستان فردي است كه به سوپرماركتي رفت و گفت: «ربع» داريد و فروشنده گفت: «داريم ولي به اين غليظي كه شما مي‌گوييد نيست.»بازار خودرو هم به اين غليظي كه شما مي‌فرماييد نيست. همين روزنامه دنياي اقتصاد از قيمت و مصالح ساختماني در يكسال گذشته گزارشي داده بود كه نشان مي‌داد برخي قيمت‌ها تا 150 درصد افزايش يافته است. قيمت خودرو نيز در اين چند ماه در بازار خودرو افزايش يافته و در خودروسازي هيچ افزايش قيمتي ثبت نشده است.
 
علت اين افزايش قيمت چيست؟
دليل اول اين است كه در صنعت خودروسازي دچار كمبود نقدينگي شده‌ايم كه باعث شده پول قطعه‌سازان را به موقع ندهيم و توليد افت كند.
 
چقدر كاهش توليد ثبت شده است؟
در پنج ماه 36 درصد كاهش توليد داشته‌ايم كه در برخي ماه‌ها بيشتر شده است مثلا در مردادماه اين كاهش توليد به 42 درصد رسيده است و در شهريور مجددا اين افت كاهش يافته و به 38-36 درصد رسيده است.
 
دلايل بعدي افزايش قيمت خودرو چيست؟
دليل ديگر افزايش قيمت مربوط به تحريم اقتصادي است. تا پيش از تنگ‌نظري‌هاي غربي‌ها ما 10 درصد ثبت سفارش را پرداخت مي‌كرديم و 90 درصد مابقي را پس از رسيدن كالا از گمرگ به كارخانه پرداخت مي‌كرديم. اين روالي است كه اكثر كساني كه با گشايش ال‌سي سر و كار دارند، به خوبي متوجه مي‌شوند. حتي خيلي مواقع 10 درصد از هزينه را پرداخت مي‌كرديم و پنج ماه جنس در گمرگ مي‌آمد و يك سال بعد 90 درصد باقي‌مانده را پرداخت مي‌كرديم. ولي با شرايط جديد بايد صددرصد پول را پرداخت كنيم تا بتوانيم كالايي را بخريم. اين يعني نياز به نقدينگي 10 برابر شده است. سومين دليل اين است كه بر اساس قانون بال سويس، هر بانكي 20 درصد سرمايه اوليه خودش را به شركت‌ها وام مي‌دهد كه در ايران اين 20 درصد تبديل به 15 درصد شد. دليل چهارم اين بود كه تمام شركت‌هاي خودروسازي را با زيرمجموعه‌شان به عنوان ذي‌نفع واحد محسوب كرده‌اند. يعني سايپا با سايپا يدك و سايپا ديزل و... همه يك مجموعه حساب شده و تنها از يك منبع تسهيلات مي‌گيرند كه باعث شده است خودروسازان به منابع مالي محدودي دسترسي داشته باشند و دليل ديگر اين است كه تمام اين شركت‌هاي ليزينگ واسطه بين شركت‌هاي خودروساز و مردم مي‌شوند ولي در كشور ما به دليل اينكه دولت ليزينگ‌ها را موظف به دريافت تنها 17 درصد سود كرده است و از آن طرف خود دولت اوراق مشاركت با 20 درصد سود ارائه مي‌دهد، به اين جهت هيچ شركتي نتوانست به اين بازار در اين شرايط وارد شود از اين رو در سال گذشته دو شركت ايران‌خودرو و سايپا چهار هزار ميليارد تومان از نقدينگي‌شان را صرف فروش اسقاطي يا همان ليزينگ كردند. در نهايت ارز آزاد نيز شرايط بازار را تحت تاثير قرار داده و بازار را آشفته كرده است.
 
براي ثبات شرايط و بازگشت آرامش به بازار كاري نكرده‌ايد؟
چرا تمام اين مسائل را در جلسه‌يي چندساعته با معاون اول رييس‌جمهور، شوراي پول و اعتبار و شوراي كارگروه حمايت از توليد كه تشكيل شد گفتيم و قرار شد ذي‌نفع واحد و 15 درصد پرداخت تسهيلات بانكي را طبق قانون بال سويس به 20 درصد برسانند كه هنوز هم اقدام عملي در جهت اين امر نديده‌ايم و از سوي ديگر قرار شد دو هزار ميليارد تومان تسهيلات دولتي بدهند.
 
اين تسهيلات هم كه ظاهرا منتفي شده است؟
بله، دولت قرار بود دو هزار ميليارد تومان به خودروسازان كمك كند كه 60 درصد اين مبلغ براي پرداخت بدهي به قطعه‌سازان انجام شود اما دولت قيد گذاشته است كه بايد اين مبلغ شش ماهه بازگردانده شود. ما هم تا بياييم چشم به هم بزنيم شش ماه تمام شده و بايد تسهيلات اخذشده را برگردانيم، به اين دليل خودروسازان از خير اين تسهيلات گذشتند. بر اين اساس وضعيت صنعت خودروسازي نامساعد شده است و از سويي هم به دليل كاهش عرضه، قيمت خودرو در بازار افزايش يافته است.
 
خودروسازان همواره خواهان در اختيارگرفتن قيمت‌گذاري خودرو هستند، فكر مي‌كنيد در اين شرايط اين واگذاري اختيار مي‌تواند به نفع صنعت خودرو باشد؟
بله، دقيقا يكي از مسائلي كه موجب شد قيمت خودرو در بازار افزايش يابد همين عدم قيمت‌گذاري خودرو در خودروسازي در حاشيه بازار است. بر اساس مصوبه شوراي اقتصاد در سال 73 همين روال مجددا تكرار شد يعني قيمت خودرو بين كارخانه و بازار اختلاف زيادي داشت. در آن زمان شوراي اقتصاد مصوبه‌يي داشت كه به خودروسازان اجازه داد در حاشيه بازار به قيمت‌گذاري بپردازند. اين امر موجب كاهش قيمت خودرو در بازار شد.
 
اين قيمت‌گذاري دست وزير بود؟
بله، طبق مجوز شوراي اقتصاد، وزير صنعت و معدن مي‌توانست در حاشيه بازار قيمت خودرو را تعيين كند. نمودار ي از روال بازار از سال 76 تا سال 90 وجود دارد كه به خوبي نشان مي‌دهد از سال 76 با روش تعيين قيمت در حاشيه بازار تا سال 90 چه اتفاقي براي صنعت خودرو افتاده است. طبق اين جدول، سال پايه 76 بود و شاخص كالاي مصرفي و خودرو 100 در نظر گرفته شده بود. طبق همين شاخص قيمت‌گذاري بر اساس حاشيه بازار تا سال 90 شاخص كالاي مصرفي 760 شده و خودرو 144 شده است. يعني در اين 14 سال خودروسازان حداقل افزايش قيمت را داشته‌اند. متاسفانه در زمان وزارت محرابيان، به خودروسازان اجازه داده نشد قيمت‌گذاري بر اساس حاشيه بازار داشته باشند. در نتيجه اختلاف كارخانه و بازار زياد شد.
 
يعني درخواست بازگشت به شرايط قبلي را نداشتيد؟
چرا بارها در جلسات مختلف به آقاي محرابيان گفتم كه نبايد سياستگذاري‌اي كنيد كه قيمت فروش خودرو به فساد بيفتد. براي مثال ‌در آن زمان سايپا چهار هزار دستگاه زانتيا مي‌خواست بفروشد. قيمت زانتيا در كارخانه 26 ميليون تومان بود و در بازار آزاد 33 ميليون تومان، يا گفتم آقاي محرابيان طبق روش قبلي در حاشيه بازار بفروشيم تا قيمت پايين بيايد گفتند نه. همه را 26 ميليون تومان بفروشيد. تا اين را بگوييد بالاخره عده‌يي به هم خبر مي‌دهند. من و شماي نوعي كه مي‌خواهيم خودرو بخريم هر روز كه دنبال خودرو نيستيم. ممكن است سالي يك دستگاه خودرو بخواهيم بخريم. شايد حتي دو سال يا پنج سال يك‌بار بخواهيم ماشين نو بخريم ولي وقتي به سايت مراجعه مي‌كنيم، سايت پر شده است. بالاخره تفاوت قيمت فساد مي‌آورد. لذا باز هم ايشان گفتند همه را 26 ميليون تومان بفروشيد و عده‌يي به عده‌يي ديگر خبر دادند و كسي كه در سايت ثبت‌نام مي‌كرد، در همان زمان هفت ميليون تومان سود مي‌كرد و اين موضوع موجب شد دلال‌ها خريد كنند و در نهايت 30 ‌ميليون تومان از جيب سايپا خارج شود و خودرو هم ارزان نشود.
 
خب راه‌حل اينكه اين اتفاق نيفتد، چيست؟
همان زمان هم به ايشان گفتم تنها راه اين است كه الان بازار 33 ميليون است و كارخانه 26 ميليون تومان. كارخانه 500 هزار دستگاه را با قيمت 32 ميليون و 500 هزار تومان به بازار عرضه كند، بازار مي‌شود 32 ميليون و 500 هزار تومان. روز بعد 500 هزار دستگاه ديگر را با قيمت 32 ميليون وارد بازار كند، بازار شكسته شده و به 32 ميليون تومان خواهد رسيد. به اين ترتيب مي‌توان قيمت بازار را شكست. متاسفانه آقاي محرابيان به اين راه‌حل‌ها گوش نكردند.
 
اين موارد را در حال حاضر به آقاي غضنفري گفته‌ايد؟
خوشبختانه آقاي غضنفري آدم عاقلي است. اين حرف‌ها را پذيرفت و اجازه داد در اسفندماه قيمت‌هاي بالاي 45 ميليون تومان و قيمت خودروهاي تجاري در اختيار كارخانه باشد. در آن زمان قيمت ماكسيما در كارخانه 44 ميليون بود و در بازار آزاد 66 ميليون تومان. در آن زمان به آقاي وزير گفتم: «آقاي وزير ارزش دارد يك نفر سه شبانه‌روز دم در اتاق شما بنشيند كه يك يادداشت بدهد تا من يك ماكسيما بخرم. پولش را هم مي‌دهم؟ با همين يادداشت شما، 22 ميليون تومان گير ايشان خواهد آمد.»به اين ترتيب ايشان قبول كردند و با مجوزي كه دادند، ما ماكسيما را كرديم 57 ميليون تومان و بازار هم از 66 ميليون به 58 ميليون تومان رسيد. يعني اينكه اگر بتوانيم در حاشيه بازار خودرو بفروشيم، باعث مي‌شود خريدهاي كاذب كنار رفته و پول سرگردان دست مردم - وقتي اختلاف قيمت هست- به سمت اين بازارها برود و عده‌يي براي به دست آوردن سود به سمت اين بازارها بيايند.
 
ولي الان مجددا ماكسيما گران شده است؟
بله، چون ما توليد 45 روز را براي تامين خودروهاي اجلاس سران غيرمتعهد داديم و از سوي ديگر طبق برنامه، عرضه ماكسيما كاهش خواهد يافت و به فراخور زمان، توليد كاهش يافته و به صفر خواهد رسيد. به هر ترتيب اينكه قيمت كارخانه و بازار با هم هماهنگي ندارد، براي اين است كه هجوم پول‌هاي سرگردان به سمت اين بازار است چراكه دلال سود مي‌كند. حال اگر از كارخانه بخرند، كارخانه اين پول را صرف بهبود كيفيت مي‌كند ولي دلال چه؟ من بارها گفته‌ام و قول مي‌دهم اگر قيمت‌گذاري را به خودروساز بدهند، در مدت كوتاهي قيمت‌ها به ثبات مي‌رسد.
 
خب اگر در شرايط فعلي قيمت‌گذاري را به خودروساز واگذار كنند فكر نمي‌كنيد بازار خودرو مجددا با يك شوك مواجه شود؟ اصلا كاهش توليد اجازه ثبات بازار را مي‌دهد؟
بله، تجربه ثابت كرده است قيمت بازار با اين اتفاق كاهش يافته و معقول مي‌شود. اين را هم در نظر بگيريد وقتي خودروساز مجبور است با ارز آزاد خريد كند، پس قيمت‌هايش افزايش مي‌يابد اما همين كه دست خود كارخانه‌دار باشد، اجازه رانت‌خواري گرفته مي‌شود.
 
البته خودروسازها ظاهرا قول دادند كاهش توليد را در مهرماه جبران كنند. شايد شرايط بهتر شود، نه؟
نمي‌خواهم خلاف معاون وزير حرف بزنم و مي‌خواهيم تلاش ‌كنيم شرايط بهتر شود. در حال حاضر چون نتوانستيم پول قطعات را بپردازيم، پژو صادرات قطعه به ايران را محدود كرده است. البته ما در حال حاضر تنها چند درصد به پژو وابسته هستيم. با وجود اينكه پول داديم ولي به خاطر تنگ‌نظري غربي‌ها نتوانستيم پول بفرستيم براي پژو و اين كارخانه قطعات نمي‌دهد. به همين دليل داريم تلاش مي‌كنيم صد درصد داخلي‌سازي كنيم.
 
كاهش 38 درصدي با تلاش و تخت گاز رفتن قطعه‌سازان و خودروسازان نيز به اين زودي‌ها جبران نخواهد شد.
بله به هيج وجه اين كاهش توليد تا پايان سال جبران نخواهد شد. امكان ندارد. قولي كه مي‌توانيم بدهيم، پايان سال است. خيلي خوشبينانه و با كمك دولت مي‌توانيم جبران كنيم.
 
در تمام دنيا دولت‌ها هنگامي كه مي‌بينند صنعت خودرو به چالش رسيده است، با كمك‌هاي بسيار سعي مي‌كنند به اين صنعت كه مادر 60 صنعت ديگر است، كمك كنند اما در كشور ما اين‌گونه نيست.
 
ما چهار ماه صحبت كرديم و رفتيم و آمديم تا دو هزار ميليارد تومان كمك دولتي بگيريم ولي يكباره گفتند شرط بازگشت شش ماهه... من نمي‌فهمم ظاهرا دست‌هايي هستند كه مي‌خواهند صنعت خودرو زمين بخورد.
 
تا پيش از اين تسهيلات اينچنيني را در چه بازه زماني دريافت مي‌كرديد؟
فرقي ندارد. معمولا در شرايط عادي حداقل يك سال زمان داشتيم براي بازپرداخت و در شرايط فعلي كه شرايط بحراني است، توقع داريم حداقل دو ساله بپردازيم.
 
ظاهرا قرار بود تسهيلات پله‌يي بگيريد كه از قطعه‌ساز به خودروساز رسيده و بازپرداخت ميزان مورد نظر را بپردازد. اين امر چه شد؟
هيچ اتفاقي نيفتاد و هنوز هستيم. آن كار انجام نشده است.
 
بدهي قطعه‌سازان چقدر است كه قرار بود 60 درصد از تسهيلات دو هزار ميلياردي را به قطعه‌سازان بدهيد.
 
قرارداد ما با قطعه‌سازان سه ماهه است. الان بدهي سه ماهه 1250 ميليارد تومان است و قرار بود 60 درصد دو هزار ميليارد تومان يعني 1200 ميليارد تومان را به قطعه‌سازان بدهيم تا به روال عادي بازگرديم ولي اين امر محقق نشد.
 
تحريم چه ضررهايي به خودروسازي زد؟
تحريم اگر ضرر زد اما سودهاي زيادي داشت. طبق چشم‌انداز 1404 ما بايد پنج تا پلت‌فرم جديد داشته باشيم كه از هر كدام چهار مدل جديد توليد كنيم يعني در سال 1404 ما بايد 20 مدل خودروي جديد داشته باشيم و چهار ميليون توليد كنيم كه يك ميليون خودرو را صادر كنيم چراكه خودروهاي امروزي را نمي‌توانيم صادر كنيم.
 
قبل از تحريم‌ها وقتي نامه مي‌داديم، تمام شركت‌هاي خارجي تمايل به حضور داشتند اما در حال حاضر كشورها و شركت‌ها به جهت اينكه تحت تنگ‌نظري غربي‌ها قرار نگيرند، نمي‌خواهند پاي ميز مذاكره بنشينند. به اين جهت سراغ شركت‌هاي چيني رفتيم.
 
يك شركت خودروساز در بحث خودروهاي سنگين هنگامي كه مجبور شده بود به جاي خودروهاي اروپايي از خودروهاي چيني استفاده كند، پيش‌شرط رعايت استانداردهاي مد نظر خودش را مطرح كرده بود. با توجه به اينكه خودروهاي چيني تجربه موفقي در ايران نبوده‌اند، فكر مي‌كنيد همكاري با اين خودروسازي‌ها به نفع ايران و صنعت خودرو است؟
 
تمام خودروهاي وارداتي طبق نظارت سازمان استاندارد همه موارد و آيتم‌هاي استاندارد را رعايت خواهند كرد وگرنه اجازه واردات هيچ خودرويي را نخواهيم داشت. البته اينها تماما استانداردهايي است كه در همه دنيا رعايت مي‌شود و ممكن است برخي برندها استانداردهاي خاصي را بيشتر مورد توجه قرار ‌دهند.
 
نوسانات قيمت ارز چقدر ضرر زد؟
باعث افزايش قيمت مي‌شود. برنامه ما اين است كه طبق سياست وزارتخانه مرتب به دنبال ساخت داخل باشيم چون هرچه ساخت داخل بيشتر باشد هزينه‌يي كه بايد بابت واردات كالاهاي مختلف خارجي بپردازيم، كمتر مي‌شود. افزايش نرخ ارز منفعت‌هايي هم دارد. بايد حق را نيز بگوييم.
 
چه سودي داشت؟
اول از همه باعث افزايش صادرات ما خواهد شد چراكه تا شش ماه پيش خودروي ما را هشت هزار دلار صادر مي‌كردند و به سختي در بازار رقابت مي‌توانستيم بفروشيم كه هشت هزار تا 1226 تومان گير صادركننده مي‌آمد ولي حالا با افزايش نرخ ارز، صادركننده مي‌تواند خودرو را با هفت هزار دلار بفروشد و قدرت رقابت بيشتري را با ساير خودروسازان داشته باشد و تازه در بازار داخل اين هفت هزار تا براي صادركننده با دلار روز بالاي دو هزار تومان گيرشان مي‌آيد. با اين نوسانات، ساخت داخل معنا پيدا مي‌كند. نبايد از حق بگذريم. حتي گاهي بين قطعه‌سازان و خودروسازان بر سر قيمت به توافق نمي‌رسيم مثلا دينام گران مي‌فروخت و از خارج تامين مي‌كرديم ولي حالا با توجه به افزايش قيمت دلار، خريد داخلي ارزان تمام شده و به سمت خريد داخلي مي‌رويم. ساخت داخل معنا پيدا مي‌كند. ولي خب افزايش قيمت هم پيدا مي‌شود چرا كه در بحث خودروسازي هر قدر كه ميزان ساخت داخل كمتر باشد، ميزان واردات بيشتر شده و قيمت تمام‌شده افزايش مي‌يابد. برعكس مثل پرايد، پژو 450 و... به دليل تامين اكثر مواد اوليه از داخل قيمت تمام شده كنترل مي‌شود.
 
مي‌توانيد ميزان مشخصي از افزايش قيمت خودروها پس از نوسانات قيمت ارز و تصميمات جديد ارزي دولت اعلام كنيد؟
نه، عدد مشخصي نمي‌توان اعلام كرد. اگر دولت كاري ‌كند ارز تك‌نرخي شود، بهترين كار است. تمام وزرا و روساي جمهور تلاش كردند در دوره‌هاي پيش كه ارز را تك‌نرخي كنند. همه مي‌دانند دونرخي بودن فساد مي‌آورد و دونرخي كردن موجب ايجاد رانت‌هاي بسيار مي‌شود. همين خودرو هم وقتي دونرخي است، فساد و رانت به وجود مي‌آورد كه نمونه واضح آن، دلال‌بازي است. به نظر من بزرگ‌ترين ضربه به اقتصاد را دو نرخي شدن زد. دولت اعلام كند نرخ ارز 2500 تومان است يا دو هزار تومان ولي تك‌نرخي باشد چراكه اين دو نرخي بودن طبق تجربه همواره فسادآور بوده و هست.
 
همين امر را مي‌توانيم بازگشت خودرو به دسته كالاهاي سرمايه‌يي بدانيم تا مصرفي؟
نه خودرو همواره كالاي نيمه‌سرمايه‌يي بود و خيلي مصرفي نبود. كالاي مصرفي مثل پفك و خوراكي است كه مصرف مي‌شود و تمام مي‌شود ولي خودرو همواره باقي مي‌ماند. پس نيمه‌سرمايه‌يي است.
 
ولي الان براي كساني كه خودروهاي وارداتي خريداري مي‌كنند، نوعي كالاي سرمايه‌يي محسوب مي‌شود كه البته خودروهاي داخلي نيز با اين افزايش قيمت، سرمايه خريدار محسوب مي‌شوند.
 
بله، به دليل اينكه ارز دونرخي است.
 
چهار سال است كه توسط مقام معظم رهبري سال‌هاي اقتصادي نامگذاري شده و الزام به توليد داخل و توجه به ساخت داخل به عنوان شعار صنعتي مطرح مي‌شود اما هنوز هم واردات خودرو باعث شده بازار خودروهاي وارداتي گرم‌تر باشد و توليدكننده داخل به سمت استفاده از اين بازار رقابتي نباشد.
نمي‌شود به اين روال انتقاد كرد چراكه دولت طبق قانون نمي‌تواند جلوي واردات خودرو را بگيرد. بر اساس قانون مشروبات الكلي و امثالهم نمي‌شود وارد كرد ولي قانونگذار گفته دولت نمي‌تواند موانع غيرتعرفه‌يي براي واردات خودرو وضع كند. در نتيجه دولت مي‌تواند تعرفه تعيين كند يا مشخصاتي بگذارد و البته درستش هم همين است كه واردات داشته باشيم چون اگر ممنوعيت وجود داشته باشد، خودروسازان تنبل مي‌شوند و ديگر به فكر كيفيت و تقويت توليدشان نمي‌روند. من با وجود اينكه دبير انجمن خودروسازان هستم، اصلا مخالف واردات خودرو نيستم. دولت‌ها بر اساس قانون بايد ضوابطي تعيين كنند يعني بگويند جنس و كالايي كه وارد مي‌شود، چه خصوصياتي داشته باشد كه من تاجر رانت‌خوار نروم كالاي بي‌كيفيت بياورم. ما امسال كاهش توليد داشتيم. سال گذشته 1650 هزار دستگاه توليد كرديم و در عوض 50 هزار خودرو وارد شد كه در مقابل توليد داخل، چيزي نيست. اتفاقا معتقدم بايد بگذاريم اين ميزان واردات صورت گيرد چراكه در غير اين صورت مي‌گويند اينها انحصار ايجاد كرده‌اند و فقط بازار را براي خودشان مي‌خواستند. ضمن اينكه اين امر منافعي هم دارد.
 
چه منافعي؟
وقتي مردم ما پورشه را مي‌بينند، توقع‌شان از صنعت خودرو بالا مي‌رود و مجبوريم كيفيت را بالا ببريم.
 
البته موضوع كيفيت چيزي است كه همواره به صنعت خودرو ايراد گرفته شده است.
خدا شاهد است كه ما همواره روي كيفيت كار مي‌كنيم چراكه ماشين وقتي از كارخانه بيرون مي‌آيد، گارانتي دارد و شركت‌هاي بازرسي همواره نظاره‌گر كيفيت خودروها هستند و به محض ورود و خروج خودرو به مراكز خدمات پس از فروش ايرادات وارد به خودرو در هر قسمت به كارخانه اعلام مي‌شود. همين امر موجب شده طي سال‌هاي گذشته كيفيت خودروي ساخت داخل رو به بهبود باشد و در گزارش‌هاي شركت‌ كنترل كيفيت ISQI رتبه خودروسازان در توليدات مختلف ارتقا يافته است. ولي به هر حال مردم ما چون خودروهاي وارداتي با كيفيت بالا را مي‌بينند، همواره توقع بيشتري دارند.
 
درباره كيفيت فرموديد، در همين جا كمي هم به رعايت موارد ايمني اشاره كنيد. اصلا هم‌اكنون موضوع ايمني خودروها چگونه است، با توجه به اينكه سابقه ايرادگيري نيروي انتظامي و آتش‌نشاني و پليس راهور ناجا همواره در كارنامه خودروسازان وجود داشته است؟
از 55 استاندارد مصوبي كه خودروسازان بايد رعايت كنند، چهار تا مربوط به آلايندگي هواست و مابقي مرتبط با مباحث ايمني و عملكردي است و تمام خودروسازان رعايت مي‌كنند كه اگر رعايت نكنند، سازمان استاندارد اجازه توليد و شماره‌گذاري را نمي‌دهد. البته در دوره‌هاي مختلف دولت هم مواردي را اجباري كرد كه در دنيا اجباري نيست. مثل نصب ايربگ در خودروها. در هيچ جاي دنيا ايربگ اجباري نيست و تنها به عنوان آپشن روي خودرو نصب مي‌شود اما در ايران چند سالي است كه دولت و دستگاه‌هاي ديگر، خودروسازان را موظف به نصب ايربگ در خودروهاي توليدي خود كرده‌اند. البته تمام خودروهاي اروپايي ايربگ دارند ولي همه با توجه به سطح درآمدشان خودرو را با اين آپشن مي‌خرند ولي كسي نيست به فكر فرهنگ‌سازي باشد. وقتي شخصي مثل علي دايي كه قشر مرفه جامعه محسوب مي‌شود، ايربگ خودروي خود را مي‌بندد، چه توقعي است كه ساير خريداران از ترس هزينه 700-600 هزار توماني ايربگ خودروي خود را در حالت بسته قرار ندهند؟با اين حال پليس راهور و دولت هنوز هم اصرار دارند اين آپشن به عنوان يك مورد اصلي در خودروها نصب شود. اين در حالي است كه ما براي خريد برخي قطعات لازم براي خودروها با مشكل مواجه هستيم. با اين حال براي اجراي اين قانون بايد سالانه يك ميليارد دلار براي ايربگ و اي‌بي‌اس بپردازيم كه مافوق استانداردهاي 55 گانه است. ولي متاسفانه فرهنگ ما طوري است كه در بيشتر موارد ايربگ بسته است.حتي خودروسازان همين الان اعلام كرده‌اند نمي‌توانند توليد خودرو را بدون ايربگ متوقف كنند. بنابراين مي‌خواهند مطابق دريافت ايربگ، خودروي توليدي‌شان با ايربگ توليد شود و مابقي توليد بدون ايربگ به بازار عرضه شود. موضع ديگر اين است كه وقتي سازمان استاندارد، بازرس مستقل در خطوط توليد دارد و براي يك روغن‌ريزي ساده، خط توليد را مي‌خواباند، مطمئن باشيد كه تمام استانداردها رعايت مي‌شود.
 
با اين حال در سال‌هاي اخير خودروهايي كه در نظر عوام باكيفيت محسوب مي‌شدند از رده توليد خارج شده و خودروهايي كه بنا به اذعان خود پليس راهور بي‌كيفيت‌ترين خودرو هستند هنوز در حال توليدند يعني واقعا حاشيه سود اين خودروها تنها دليل بقاي پرايد در كارخانه است؟
نه، اين‌طور نيست. مثلا در خودروي زانتيا 65 درصد قطعات و تجهيزات وارداتي بود و نمي‌توانستيم داخلي‌سازي كنيم و امكان واردات هم ميسر نبود يعني صرف نمي‌كرد. يك دست قالب بدنه زانتيا 30 ميليون يورو لازم داشت بنابراين براي تيراژي مثل پرايد و سمند و 405 كه تيراژ بالايي دارند مي‌توانيم اين ميزان هزينه كنيم ولي براي تيراژ 10 هزار تايي زانتيا صرف ندارد. ريو را دوست داشتيم ادامه بدهيم ولي به دليل همين مصوبه نصب ايربگ، شركت كيا قبول نكرد كه سيستم خودرو را متناسب با نصب ايربگ تغيير دهد و مجبور شديم خط توليد را جمع كنيم.
 
آقاي مهندس درباره كيفيت كه صحبت شد، چيزي درباره الزام خودروسازان براي توليد خودرو با استاندارد يورو 4 نگفتيد. اين برنامه به كجا رسيد؟
طبق مصوبه دولت بايد شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي از ابتداي سال 91 جايگاه‌هاي سوخت را به بنزين يورو 4 تجهيز مي‌كرد كه تاكنون و با وجود گذشت شش ماه از سال هنوز اين اتفاق روي نداده است و خودروسازان نيز همواره اعلام كرده‌اند تا زماني كه جايگاه‌هاي سوخت‌گيري مجهز به پمپ‌هاي سوخت يورو 4 را راه‌اندازي نكنند، نمي‌توان خودرو با اين قابليت سوخت يورو 4 توليد كرد چرا كه در صورتي كه خودرو با اين سيستم توليد شود و بنزين يورو 4 نباشد، خودرو آسيب زيادي مي‌بيند. اين امر را نيز بايد درنظر بگيريم كه علاوه بر جايگاه‌هاي سوخت در تهران بايد جايگاه‌هاي سوخت‌رساني در جاده‌ها نيز به اين سوخت مجهز شوند وگرنه خودروهاي با اين سيستم نمي‌توانند در جاده‌ها تردد كنند. البته امري كه همواره فراموش شده است، اين است كه هزينه كردن در اين طرح‌ها با وجود تعلل در اجراي مصوبات مختلف تنها موجب هدررفت اعتبارات مي‌شود. به اين جهت پيشنهاد كرديم به جاي اجراي سيستم يورو 4 كه هنوز پالايشگاه‌هاي كشور به آن مجهز نشده‌اند، مي‌توان راهكارهاي ديگري را در نظر گرفت.
 
چه راهكاري؟
در نظر بگيريد اگر از ابتداي سال 92 سوخت يورو 4 در جايگاه‌ها توزيع شود، ميزان آلايندگي هر كيلومتر پيمايش خودرو با استاندارد يورو 4، 18/1 گرم گاز آلاينده است اين در حالي است كه اين ميزان براي خودروهاي با سوخت يورو 2، 70/2 گرم گاز آلاينده است كه اختلافي معادل 52/1 گرم گاز آلاينده دارد. حال در نظر بگيريد اين خودرو اگر سالانه 12 هزار كيلومتر يعني ماهي هزار كيلومتر طي كند، با احتساب 52/1 گرم آلاينده و 5/1 ميليون خودرو تردد‌كننده معادل 27360 تن گاز آلاينده وارد هوا خواهد شد. براي رسيدن به اين هدف خودروسازان بايد از جيب خريداران براي هر خودرو حداقل 500 هزار تومان افزايش هزينه را متقبل شوند كه اين مبلغ براي 5/1 ميليون خودرو 750 ميليارد تومان خواهد شد. حال در نظر بگيريد در شرايط فعلي آلايندگي ايجادشده توسط يك خودروي فرسوده و كاربراتوري در هر كيلومتر پيمايش حداقل 59 گرم است كه با فرض پيمايش 12 هزار كيلومتر معادل 708 كيلوگرم خواهد شد. به اين جهت به جاي 750 ميليارد تومان در روش اول براي كاهش 27360 تن آلايندگي مي‌توانيم 38644 خودروي فرسوده را از رده خارج كنيم. كه البته هزينه اين خروج برابر با 39 ميليارد تومان خواهدشد كه براي اقتصاد ملي 711 ميليارد تومان كمتر هزينه خواهد شد.