سال ۹۷ برای خودروسازی ایران با چالش‌های فراوانی همراه بود، چالش‌هایی که ناتمام مانده و به امسال منتقل شدند. از افت شدید تولید و التهاب بازار گرفته تا تغییر مدل قیمت‌گذاری و همچنین ممنوع شدن واردات خودرو، همه و همه چالش‌هایی هستند که از سال گذشته گریبان صنعت و بازار خودرو ایران را گرفته و مشخص نیست آیا طی سال‌جاری حل خواهند شد یا همچنان ادامه می‌یابند.
دنیای اقتصاد در گزارشی این چالش‌ها را مرور کرده و سناریو‌های احتمالی در مورد سرنوشت آنها را طی سال جدید، بررسی کرده‌ایم.
تولید رونق می‌گیرد؟
اصلی‌ترین چالشی که سال ۹۷ خودروسازی و صنایع وابسته آن را غرق در بحران کرد، سقوط آزاد تولید بود. سال پیش همین روزها، خودروسازان امیدوار بودند با عبور از رکورد سال ۹۰، تیراژ خود را به بالای یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه برسانند، غافل از اینکه دست تقدیر خواب‌های بدی برای آنها دیده است. خودروسازان بزرگ کشور سرمست از رشد تولید در پسابرجام، امیدوار بودند در سال ۹۷ نیز روند صعودی خود را حتی با سرعتی بیشتر ادامه دهند، با این حال در ادامه اتفاقاتی رخ داد که نه‌تن‌ها رکوردی شکسته نشد؛ بلکه تولید در مسیر سقوطی بزرگ قرار گرفت.
اولین مشکلی که برای خودروسازی کشور دردسرساز شد، رشد نرخ ارز و در ادامه، محدودیت دسترسی به ارز دولتی بود. خودروسازان و قطعه‌سازانی که با وجود استفاده از ارز ارزان، همواره صحبت از زیان به میان آورده و قیمت تمام‌شده محصولاتشان بالا از آب در می‌آمد، حالا مجبور بودند از ارزی گران‌تر استفاده کنند.
این موضوع به طور مستقیم روی هزینه تولید و قیمت تمام‌شده محصولات آنها اثر گذاشت تا شوکی بزرگ به تولید در همان ماه‌های ابتدایی سال وارد شود. شوک بعدی وقتی وارد شد که دونالد ترامپ رئیس‌جمهوری آمریکا در هفته سوم اردیبهشت‌ماه اعلام کرد کشورش از توافق هسته‌ای و برجام خارج شده و قصد دارد تحریم‌ها را علیه ایران دوباره برقرار کند. با نقض برجام، دومینوی خروج خودروسازان خارجی از ایران نیز به‌تدریج آغاز شد، ضمن آنکه شرکت‌ها و بانک‌ها و موسسات مالی دنیا هم ارتباط با ایران را محدود کردند.
مجموعه این اتفاقات سبب شد سیستم تامین قطعات از خارج مختل شود و انعکاس این ماجرا خود را در آیینه تولید نشان داد. ماجرا به اینجا ختم نشد، چه آنکه مشکلات مالی ناشی از جهش قیمت ارز و تحریم، تامین قطعات از داخل را نیز مختل کرد؛ زیرا خودروسازان نتوانستند قطعه‌ساز‌ها را به موقع و به اندازه لازم و کافی، شارژ مالی کنند. بروز اختلال بزرگ در سیستم تامین قطعه، تیراژ را بیشتر و بیشتر نزولی کرد، تا جایی که از خرداد به بعد (به استثنای برخی مقاطع زمانی خاص) تولید با سرعتی بالا رو به نزول رفت.
البته در اواخر سال و با توجه به وخامت اوضاع خودروسازان و قطعه‌سازان، دولت تسهیلاتی چهار هزار میلیارد تومانی را در اختیار آنها قرار داد، ضمن آنکه پیش‌تر مجوز افزایش قیمت را نیز صادر کرده بود و این دو اتفاق سبب شد شیب افت تولید کمتر از قبل شود. با این حال در مجموع افتی بزرگ دامان خودروسازی را گرفت و ده‌ها هزار نفر از کارگران قطعه‌سازی را نیز بیکار کرد.
هرچند هنوز آمار نهایی تولید خودرو طی سال ۹۷ منتشر نشده، اما بعید به‌نظر می‌رسد تیراژ خودروسازان کشور از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرده باشد. با فرض تولید یک میلیون دستگاهی در سال گذشته، تیراژ ۹۷ در مقایسه با ۹۶ بیش از ۳۰ درصد کاهش را به خود می‌بیند.
در این شرایط، پرسش اینجاست که «چالش تولید خودرو، در سال‌جاری حل خواهد شد یا به قوت خود باقی مانده و حتی پررنگ‌تر نیز می‌شود.» در پاسخ به این پرسش، کارشناسان نظرات مختلفی دارند، به‌نحوی‌که برخی از بدتر شدن اوضاع تولید صحبت به میان می‌آورند و برخی نیز ثبات و اندکی رشد را البته به‌صورت مشروط، پیش‌بینی می‌کنند. بدتر شدن اوضاع تولید از دید برخی کارشناسان، از آن جهت است که آنها امیدی به لغو تحریم‌ها (در سال‌جاری) و بهبود اوضاع اقتصادی کشور ندارند و حتی باورشان وخیم‌تر شدن شرایط (سخت‌تر شدن تحریم و افت اقتصادی بیشتر) است.
نکته مهم دیگر اینجاست که ذخایر قطعه، یکی از عوامل سرپا ماندن خطوط تولید (با وجود افت شدید تولید) بود، بنابراین با اتمام آن، قدرت مانور خودروسازان کاهش پیدا می‌کند. از طرفی، اختصاص تسهیلات مالی دولت به خودروسازان طی سال گذشته، یکی دیگر از عواملی بود که اجازه نداد تولید از خط قرمز عبور کند؛ این در حالی است که دولت توان ارزی و ریالی لازم را برای تداوم کمک‌های مالی به خودروسازان ندارد، بنابراین نمی‌توان به تسهیلات موردنظر به چشم امدادی همیشگی نگاه کرد.
اما آنها که از ثبات و حتی بهبود تولید خودرو طی سال‌جاری می‌گویند، به کمرنگ شدن تحریم‌ها، بهبود اوضاع اقتصادی، تداوم کمک‌های مالی دولت (به صنعت خودرو) و همچنین باز شدن باریک راه‌هایی برای تامین قطعه امید دارند. طبعا اگر این اتفاقات رخ دهند، ۹۸ سال خوبی برای تولید خودرو خواهد بود، هرچند امید چندانی به این سناریو نیست.
آشفته بازار خودرو
اثر مستقیم افت تولید، خود را در بازار خودرو نشان داد و قیمت‌ها را چنان بالا برد که بسیاری از مصرف‌کنندگان واقعی، از بازار خارج شدند؛ زیرا قدرت خریدشان با قیمت‌های سر به فلک زده همخوانی نداشت. مروری بر بازار خودرو طی سال ۹۷ نشان می‌دهد قیمت‌ها در اثر نزولی شدن تولید و به تبع آن، افت عرضه، صعودی بزرگ را تجربه کردند و عباراتی مانند «پراید ۵۰ میلیونی» و «پژوی ۱۰۰ میلیونی» وارد ادبیات بازار خودروی ایران شد. در این آشفته بازار، دلالی و واسطه‌گری نیز به اوج رسید تا نمودار قیمت خودرو رکورد‌هایی شوک‌آور را ثبت کند.
هرچند خودروسازان (به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت) سعی کردند رشد قیمت را به‌واسطه پیش‌فروش و فروش فوری‌های پی‌درپی کنترل کنند، اما این حربه چندان کارگر نیفتاد؛ زیرا اولا محدودیت عرضه (ناشی از تولید) وجود داشت و ثانیا قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از نرخ بازار برای فروش لحاظ شد. ازآنجاکه ریشه اصلی آشفته شدن بازار خودرو در افت تولید قرار دارد، باور کارشناسان این است که تا وقتی این موضوع حل نشود، اثرات مستقیم و غیر‌مستقیم آن در بازار، کماکان ادامه خواهد داشت.
به‌عبارت بهتر، تا وقتی تولید در شرایطی پایدار قرار نگیرد و متناسب با تقاضا افزایش نیابد، امیدی به رفع التهاب از بازار خودرو نیست. تردیدی وجود ندارد که افزایش تولید و عرضه می‌تواند به بهبود اوضاع بازار و کاهش قیمت‌ها کمک کند، با این حال رعایت شروطی دیگر به‌خصوص آزادسازی واقعی قیمت خودرو‌های داخلی نیز برای اخذ نتیجه بهتر لازم است.
به اعتقاد کارشناسان، مادامی که فاصله قیمت کارخانه و بازار خودرو‌ها زیاد باشد، میل به دلالی و واسطه‌گری در بازار نیز بالاست و این موضوع اجازه کاهش قیمت و رفع کامل التهاب و آشفتگی از بازار خودرو را نمی‌دهد؛ بنابراین اینکه در سال‌جاری چالش التهاب بازار رفع بشود یا نشود، اولا به رشد تیراژ و ثانیا به آزادسازی قیمت وابسته است.
بی‌اعتنایی به مصوبه قیمت
قیمت‌گذاری خودرو‌های داخلی نیز مانند تولید و بازار، ماجرایی پر حاشیه در سال ۹۷ داشت که هنوز حل نشده و باید منتظر ماند و دید طی سال جدید پرونده آن بسته می‌شود یا کماکان باز می‌ماند. خرداد سال گذشته که شورای رقابت به رسم سالانه خود محدوده مجاز افزایش قیمت خودرو‌های داخلی را تعیین کرد، کمتر کسی گمان می‌برد چند ماه بعد قانون قیمت‌گذاری خودرو و مرجع آن تغییر کند.
تا آن زمان، خودروسازان مجبور بودند بیشتر تولید خود را مطابق با قیمت‌های دستوری شورای رقابت به فروش برسانند و این موضوع کلی ضرر و زیان به آنها وارد کرده بود، زیرا قیمت تمام شده تولید با نرخ فروش تناسب نداشت. در ادامه، اما با توجه به بلا‌هایی که تحریم و مشکلات اقتصادی سر تولید آورد، دولت چاره‌ای ندید جز کنار گذاشتن شورای رقابت و رفتن به سمت آزادسازی قیمت.
در این پروژه، ابتدا شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو حذف و ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان جایگزین آن شدند. از آنجا که دولت برای اعلام رسمی لغو قیمت‌گذاری دستوری، تردید داشت و در رودربایستی مشتریان مانده بود، چند ماهی طول کشید تا به اصطلاح آزادسازی قیمت خودرو کلید بخورد.
دولت در نهایت تصویب کرد که قیمت خودرو در حاشیه بازار (پنج درصد زیر نرخ بازار) تعیین شود. با این مصوبه، خودروسازان امیدوار به جبران ضرر و زیان‌های خود شدند و از آن سو انتظار می‌رفت دلالی و واسطه‌گری نیز در بازار کمرنگ شود، با این حال دولت روی حرف خود نماند و فرمول جدید قیمت‌گذاری عملا اجرا نشد؛ بنابراین چالش قیمت‌گذاری خودرو به سال ۹۸ منتقل شده و باید منتظر ماند و دید دولت به مصوبه خود (قیمت‌گذاری در حاشیه بازار) برمی‌گردد یا باز هم مانع اجرای آن خواهد شد.
اگر قرار بر تداوم تفکر گذشته دولتی‌ها باشد، بعید است خودروسازان بتوانند محصولات خود را با توجه به فرمول حاشیه بازار به فروش برسانند و احتمالا باز هم قیمت‌هایی دستوری لحاظ خواهد شد. طبعا تداوم دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری خودرو، نه‌تن‌ها مانع جبران ضرر و زیان خودروسازان (زیان‌هایی که طی چند سال گذشته از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری ایجاد شده) خواهد شد؛ بلکه آتش دلالی و واسطه‌گری را در بازار شعله‌ور نگه خواهد داشت.
از آن سو اگر دولت به مصوبه‌ای که خود ابلاغ کرده، احترام بگذارد و اجازه قیمت‌گذاری خودرو‌های داخلی را در حاشیه بازار بدهد، اوضاع مالی خودروسازان رو به بهبود می‌رود و این موضوع اثری مثبت روی تولید نیز خواهد گذاشت.
کیفیت خاکستری
هنوز آمار شوک‌آوری از تغییر کیفیت خودرو‌های داخلی پس از آغاز تحریم علیه خودروسازی کشور بیرون نیامده است، با این حال اصلا بعید نیست مشتریان طی سال‌جاری با چنین آماری مواجه شوند. با بروز تحریم علیه خودروسازی، شرکت‌های معتبر خارجی از ایران رفتند؛ بنابراین به نوعی انتقال فناوری و تکنولوژی روز دنیا به خودروسازی کشور نیز متوقف شد. این اتفاق سبب شد خودروسازان داخلی باز هم تمرکز خود را روی محصولات قدیمی‌شان بگذارند، همان‌ها که قرار بود پارسال و امسال از خطوط تولید حذف شوند.
ازسوی دیگر، تحریم سبب شد دسترسی خودروسازان و قطعه‌سازان به قطعات و مواد اولیه خارجی اصل، محدود و حتی قطع شود و آنها به سراغ منابع فرعی بروند. اگر چه این دو اتفاق طی سال گذشته اثری شوکه‌کننده بر کیفیت نگذاشتند، اما تضمینی وجود ندارد که این کم‌اثری، در سال‌جاری نیز ادامه یابد. یکی از دلایل اصلی که سطح کیفی خودرو‌ها طی سال گذشته چندان متاثر از تحریم نشد، وجود ذخایر قطعه بود. این قطعات حد فاصل اعلام خروج آمریکا از برجام و آغاز تحریم، از منابع اصلی تامین شدند و علاوه بر نجات تولید، کیفیت را نیز در مقابل بحران محافظت کردند. حالا، اما با توجه به اتمام ذخایر قطعه‌ای، هیچ بعید نیست سطح کیفی خودرو‌های داخلی طی سال‌جاری در مسیر افت قرار گیرد، آن هم افتی بزرگ و نگران‌کننده.
هرچه هست، رفع چالش کیفی نیز مانند دیگر چالش‌های گریبانگیر خودروسازی، بستگی مستقیم به بهبود اوضاع سیاست خارجه و همچنین وضع اقتصادی کشور دارد که اگر اتفاقات مثبتی در این دو حوزه رخ دهد، سطح کیفی خودرو‌ها حفظ و حتی رو به بهبود خواهد رفت.
چشم‌انداز واردات خودرو
اما از تولید فاصله بگیریم و سراغی هم از پرونده پرچالش واردات خودرو بگیریم. طبق تصمیم دولت در خرداد سال گذشته، ثبت‌سفارش خودرو ممنوع شد و این ممنوعیت بدون چشم‌اندازی روشن کماکان ادامه دارد. دولت می‌خواهد با ممنوعیت ثبت‌سفارش خودرو، بخشی از پروژه مدیریت منابع ارزی را پیش ببرد و تا به امروز نیز خبری قطعی مبنی‌بر لغو آن منتشر نشده است. با توجه به اینکه کشور از شرایط ارزی مناسبی برخوردار نیست و در بودجه دولت نیز درآمدی از محل واردات خودرو لحاظ نشد، احتمال لغو ممنوعیت ثبت‌سفارش بسیار کم است.
