درحالی‌که کشور با موانع بزرگی در راه تجارت خارجی به‌واسطه تحریم‌ها روبه‌رو است، حبس میلیارد‌ها دلار کالا در گمرکات کشور، فشار مضاعفی بر اقتصاد ایران تحمیل کرده است. کالا‌های رسوب‌شده شامل نهاده‌های اولیه تولید و همچنین کالا‌های خوراکی ضروری برای عامه مردم ازجمله گندم، جو، ذرت، شکر، دانه‌های روغنی، سویا، برنج و روغن خام می‌شوند که حجم آن‌ها به صد‌ها هزار تن بالغ می‌شوند. مشکلاتی همچون منشأ ارز وارداتی و دریافت مابهالتفاوت قیمت ارزی نیمایی با دلار ۴۲۰۰ در زمان سفارش، از جمله مهم‌ترین سد‌های پیش روی کالا‌های ترخیص نشده‌اند.
دنیای اقتصاد نوشت: علاوه‌بر این گمرک درخصوص ترخیص کالاها نیازمند کسب تکلیف از ۳۵ نهاد مستقل دیگر است که این امر هم بر پیچیدگی موضوع می‌افزاید. برخی واردکنندگان نیز در سمت دیگر قضیه، به‌واسطه انتظارات تورمی و سیاست‌های تعزیراتی انگیزه‌ای برای ترخیص کالا ندارند و مایلند آن‌ها همچنان در انبار نگهداری شوند تا از موج تورمی سود ببرند که خود این مساله باعث کاهش مضاعف عرضه می‌شود.
دپوی کالاها در گمرکات
دپو شدن میلیون‌ها تن کالای خاک خورده در گمرک و هزینه‌های گزافی که بر طومار هزینه‌های بی‌پایان اقتصاد کشور وارد می‌کند، نکته‌ای نیست که بتوان چشم بر آن بست.
هزاران خودرویی که هرگز از گمرک خارج نشده‌اند، چندین و چند تن کالای وارداتی دیگر که به‌واسطه تصمیمات ناگهانی غیرضروری شدند و تعداد قابل‌توجهی کالای واسطه‌ای که از چرخه مصرف حذف شدند و در انبار‌های گمرک کشور به خواب ابدی رفتند. این طومار بی‌پایان و بلند جا خوش‌کرده در گمرک حاصل کوه مقرراتی است که هرگز پیش از تنظیم و نگارش آن‌ها پرسشی از فعالان و صاحبان کسب‌وکار نشد.
متضرر شدن یک فعال اقتصادی و بازرگان در بخش خصوصی از خواب سرمایه خود در گمرک، تنها متضرر شدن یک فرد نیست. این موضوع به معنای آسیبی عمومی برای همه کشور است. تصور کنید دومینویی را که یکی از مهره‌ها از چرخه تعادل خارج شود. بدیهی است دیگر نمی‌توان انتظار داشت همه مهره‌های ایستاده در صف شرایط تعادل را تجربه کنند. اقتصاد کشور امروز دچار همین شرایط شده است. «باشگاه اقتصاددانان» در پرونده امروز روایتگر داستان شکل‌گیری دپوی کالا در گمرکات و تبعات این سیاست برای طیف‌های مختلف است.
مصرف‌کنندگان؛ بازنده نهایی
حسین سلاح‌ورزی نایب رئیس اتاق ایران در این باره در یادداشتی می‌نویسد: برخی عبارات جایگاه تاریخی بلندی در فرهنگ و روش زندگی ایرانیان دارند و کاربردی گسترده دارند و کافی است کسی در جایی آن را بر زبان آورد تا شنوندگان حال و روز گوینده را دریابند. یکی از این عبارات «این نیز می‌گذرد» است که نیک می‌دانیم بیشتر از هر چیز نشانه‌ای از ناامیدی، اندوه و حسرت و نیز دلسرد شدن به بهبود کار‌ها در کوتاه‌مدت دارد.
گوینده و نویسنده‌هایی که این عبارت را به کار می‌گیرند، در ضمن می‌خواهند یادآور شوند در کنار آنچه اکنون مایه گیر افتادن یک کار یا فعالیت شده، انبوهی از کار‌ها و فعالیت‌ها بوده است که به هر حال حل شده یا حل ناشده در چرخه فراموشی سپرده شده و دیگر کسی از آن‌ها یادی نمی‌کند.
عبارت این نیز می‌گذرد در میان ایرانیان بدون تردید در زندگی اقتصادی و در سطح خانواده، بنگاه و از همه مهم‌تر سطح کلان و سیاست‌گذاری‌های دولت است که کاربرد دارد. در این روز‌ها و هفته‌ها، اما دپو شدن یا رسوب میلیون‌ها تن انواع کالا در بندر‌های گوناگون ایران به مجادله‌ای داغ تبدیل شده است تا جایی که معاون اول رئیس‌جمهور برای واکاوی و راستی‌آزمایی و حل مساله به بنادر ایران می‌رود و رئیس بانک مرکزی، برخی از مقام‌های اثرگذار و مسوول و دارای اختیار را نیز دعوت می‌کند با او به بنادر بروند و از نزدیک در جریان قرار گیرند.
باید به معاون اول محترم و نیز مدیران ارشد اقتصاد ایران گفت «این دپو شدن میلیون‌ها تن انواع کالاها در بندر‌ها نیز می‌گذرد»، اما واقعیت این است که فشار مادی و روحی این نیز می‌گذرد بر دوش شهروندان تهیدست و کم درآمد سنگینی می‌کند و قامت آن‌ها را کوتاه‌تر وخمیده‌تر می‌کند. اصل داستان را باید در همین نکته دید و توجه مدیران را به این مساله جلب کرد که ناکار آمدی و سیاست‌های متناقض و سیاست‌های پردردسری که هر سازمان و نهاد برای خود تاسیس و با راهبرد رساندن بیشترین منفعت برای سازمان خود اقدام می‌کند، سرانجام بر سر شهروندان آوار می‌شود.
یک مثال روشن از فشار بر شهروندان
پیش از آنکه به اصل داستان برسم و یادآوری کنم ریشه دپو شدن کالاها در گمرک و بندر‌های کشور چیست بگذارید به نتیجه این اقدام و آوار شدن مصیبت آن بر سر شهروندان با یادآوری یک نمونه اشاره کنم.
بر اساس اطلاعات ارائه شده از سوی یکی از مدیران ارشد گمرک ایران در خردادماه، میزان کالا‌های دپو شده در انبار بندر‌های گوناگون شامل ۸ قلم کالای اساسی از جمله «ذرت» ۲میلیون و ۲۶۹ هزارتن، «جو» ۶۲۱ هزار و ۷۵۲ تن، «روغن خام» ۳۵۲ هزار و ۵۲ تن، «گندم» ۳۱۵ هزار و ۵۲۶ تن، «شکر» ۲۳۴ هزار و ۷۴۳ تن، «سویا» ۲۲۰ هزار و ۲۹۸ تن، «دانه‌های روغنی» ۱۸۴هزار و ۷۹۱ تن و «برنج» ۶۷ هزار و ۸۷۰ تن بوده است.
قیمت واردات هرکدام از این کالاها که برخی از آن‌ها مثل شکر و برنج کالای نهایی به حساب می‌آیند و مستقیم در سبد مصرف روزانه شهروندان می‌نشینند، در زمان واردات چند دلار و قیمت هر دلار چند تومان بوده است؟ در فاصله‌ای که این دو کالا در بندر‌ها دپو شده‌اند قیمت هر دلار چند تومان شده است؟ به نظر می‌رسد، در خوش‌بینانه‌ترین حالت قیمت دلار در فاصله آخر بهار و آخر تابستان ۳۰ درصد افزایش داشته است. به نظرتان آیا بازرگان واردکننده برنج و شکر حالا کالای خود را در بازار به قیمت کدام دلار می‌فروشد؟ تصور اینکه بازرگانان نرخ تبدیل دلار به ریال را در فروش کالا لحاظ کنند تصوری دور از انتظار است.
این زیان افزایش ۳۰ درصدی، تفاوت قیمت به‌دلیل دپوی کالا را آیا جز مصرف‌کنندگان می‌پردازند و آیا جز این است که تهیدستان بیشترین آسیب را می‌بینند. تاخیر در ورود دیگر کالاها مثل نهاده‌های دامی و مواد اولیه و کالا‌های سرمایه‌ای نیز به افزایش قیمت تمام شده محصول نهایی تولیدشده از آن‌ها منجر شده و راه را برای تورم بیشتر و فشار بیشتر بر شهروندان مهیا می‌کند.
شاخ و برگ داستان
درباره دلایل پدیدار شدن این رخداد ۲ دسته دلایل را می‌توان یادآور شد. بخشی از دلایل را می‌توان به روش‌ها، مقررات، منافع سازمانی و تناقض‌های گسترده در اختیارات و وظایف و موازی‌کاری‌ها و دیوان‌سالاری‌های وزارتخانه‌ها و سازمان‌های زیر مجموعه آن‌ها جای داد. در این باره می‌توان به استدلال‌های مدیران گمرک به نمایندگی از وزارت اقتصاد که می‌خواهد از این محل درآمدی کسب کند و نیز وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار تجارت و نیز مرکز ستادی برای تنظیم بازار داخلی و واردات و نیز سازمان وزارت راه و شهرسازی که اختیار‌دار بندرهاست رجوع کرد.
شاید استدلال‌های فنی یکی از معاونان گمرک در گفتگو با یکی از روزنامه‌ها را بتوان شاهد مدعا آورد و در برابر این پرسش که چرا کالا‌های موجود در بنادر و گمرکات دچار ایستایی یا دپو و رسوب می‌شوند؛ چه عواملی سبب می‌شود تا شاهد حبس کالاها باشیم جواب داده است.
اساسا عوامل متعددی در زمینه دپو، ایستایی، کندی انجام تشریفات گمرکی و رسوب و انباشته شدن کالاها اثرگذار است و هنوز برخی نارسایی‌ها در این زمینه مشهود است که باید اقدامات لازم برای رفع این موانع صورت پذیرد. اما معمولا این اتفاق در روند ورود کالا به کشور در چهار مقطع زمانی یعنی «قبل از اظهار کالاها به گمرک»، «بعد از اظهار کالاها به گمرک و در حین انجام تشریفات گمرکی»، «بعد از صدور پروانه الکترونیکی گمرکی و قبل از ترخیص قطعی کالا» و در نهایت «پس از ترخیص کالا و تبعات به وجود آمده» رخ می‌دهد.
به‌طور نمونه، طبق ماده ۳۸ قانون امور گمرکی، خروج کالا از اماکن گمرکی مستلزم انجام تشریفات گمرکی است و مطابق ماده ۳۹ قانون فوق‌الذکر، تشریفات گمرکی به استثنای مواردی که در قانون اشاره شده، منوط به اظهار کالا با تسلیم اظهارنامه به گمرک است. حال تا زمانی که کالا اظهار نشده، نمی‌توان در مورد و دلیل عدم اظهار کالا دخالت کرد. در برابر این استدلال، اما مدیران وزارت صمت حرف‌های دیگری می‌زنند و به موارد نقض این استدلال اشاره می‌کنند.
ریشه دپو
اما واقعیت این است که ریشه دپو شدن کالاها به کمبود ارز در کشور به‌دلیل از دست رفتن درآمد صادرات نفت خام و نیز سقوط معنادار صادرات کالا‌های غیرنفتی برمی‌گردد. ریشه در این جا است و تا زمانی که عرضه و تقاضای ارز به تعادل نرسد، دپو شدن کالا یکی از نشانه‌ها خواهد بود. بانک مرکزی ایران دستش و خزانه‌اش برای تخصیص و تامین ارز مورد نیاز کالا‌های وارداتی که دست‌کم ۱۰ میلیارد دلار برای آن‌ها باید ارز تخصیص و تامین شود، پر نیست.
بقیه حرف‌ها و داستان‌ها را باید شاخ و برگ‌های این داستان اصلی دانست. رفت و آمد معاون اول رئیس‌جمهور و حتی اینکه دستور اکید داده است را باید در ذیل این ریشه اصلی تفسیر کرد. به نظر می‌رسد اگر در یک دوره کوتاه‌مدت این مساله اصلی برطرف نشود و ارز لازم برای ترخیص فراهم نشود، بقیه ماجرا‌ها ادامه خواهد یافت و مسائل تکنیکی و فنی مانند همه دهه‌های پیشین که چنین داستانی نداشتیم، حل خواهند شد. اولویت‌بندی هم شاید در کوتاه‌مدت مهم باشد و مثلا شکر و برنج را زودتر بیاوریم تا سفره مردم خالی نباشد، اما سفره کارخانه‌ها را چه باید کرد؟
همه موانع تجاری
پویا فیروزی تحلیلگر اقتصادی نیز در یادداشتی در این خصوص می‌نویسد: دپوی کالا در بنادر و گمرکات ورودی که مدتی است، در پی افزایش مقدار از آن به‌عنوان «رسوب کالا» یاد شده است، همواره یک معضل در زنجیره تامین کالا محسوب می‌شود. در سال‌های گذشته نظام درآمدی بنادر کشور به‌گونه‌ای تعریف شده بود که از این دروازه‌های تجارت کشور به‌عنوان محل انبار کردن کالا استفاده شد.
صادرکنندگان و واردکنندگان بزرگ به‌خصوص فعالان حوزه فولاد و آهن‌آلات، سنگ‌های معدنی و تامین‌کنندگان کالا‌های اساسی را با ذخیره کالا در بنادر، این مناطق به‌عنوان محل انبار کردن کالای خود برگزیدند.
این مساله از یکسو و با توجه به قیمت‌های پایین انبارداری در قیاس با سرمایه‌گذاری ساخت انبار برای صاحبان کالا مقرون به صرفه بود و از سوی دیگر به‌عنوان یک مشوق درآمدی برای سرمایه‌گذاران در ترمینال‌های بندری توسط سازمان بنادر و دریانوردی (کشتیرانی وقت) تبلیغ می‌شد. تاکید بر وجه درآمدزایی انبارداری در بنادر به حدی بود که حتی در دوره‌ای معافیت ۳۰ تا ۴۵ روز انبارداری کالا‌های صادراتی مورد مناقشه سرمایه‌گذاران و سازمان بنادر قرار گرفت.
چند سال بعد که بنادر با هدف اصلاح ساختاری و ارتقای کارکرد خود به بنادر نسل جدیدتر و عبور از نسل‌های اول و دوم قدم برداشتند، کارکرد انبارداری آن‌ها جهت نگهداری کالا مورد تردید جدی واقع شد و بر همین اساس سیاست‌گذاری درآمدی منجر به تغییر رویکرد و اصلاح بازه‌های معافیت انبارداری گروه کالاها و کانتینر مختلف در بنادر شد.
خلاصه اینکه اگرچه دپوی کالا در بنادر به‌دلیل نظام بوروکراتیک روند تجارت و البته سیاست‌گذاری‌های غلط و مداوم مساله‌ای همیشگی بوده، اما در دو-سه سال اخیر و پس از آغاز بحران خروج ایالات متحده از برجام و سخت‌تر شدن مراودات بازرگانی به وضعیت بحرانی رسیده است.
بحران به حدی شد که در تابستان سال ۹۷ حدود ۳ میلیون تن کالای غیر کانتینری و ۹۵ هزار TEU کانتینر در بنادر کشور رسوب و بین ۱۵-۱۰درصد فضای بنادر را اشغال کرده بود و به‌رغم اینکه تا امروز چند مرتبه جلسات متعددی جهت رفع این معضل و ارائه راهکار‌های مرتبط در سطح کلان کشوری و حتی هیات دولت برگزار شده، اما همچنان به تعبیری دپوی ۶ میلیارد دلار کالا در بنادر که بخشی از آن به‌عنوان رسوبی شناخته می‌شود، یک معضل است.
رقمی که گفته می‌شود شامل ۵/ ۳ تا ۴ میلیون تن کالای اساسی است. به‌طور کلی تجمیع کالاها در مبادی گمرکی و عدم‌ورود آن‌ها به بازار مصرف (یا چرخه تولید به‌عنوان مواد خام یا کالا‌های نیمه‌ساخته) و زنجیره تامین به کاهش عرضه و به تبعیت از آن، به‌هم‌ریختگی بازار و افزایش قیمت‌ها منجر می‌شود.
اگرچه بسیاری اطلاق کلمه «رسوبی» به کالا‌های دپوشده در بنادر را نادرست شمرده و جنبه‌های سیاسی به آن می‌دهند، اما به‌طور کلی عوامل متعددی در دپوی کالاها در گمرک دخالت دارند.
گمرک ایران با استناد به ماده ۳۸ قانون امور گمرکی و شرح آغاز مسوولیت خود از زمان اظهار و انجام تشریفات گمرکی، کالا‌هایی که مدت زمانی در بنادر ماندگاری داشته، از حدود زمان مجاز آن‌ها (تبدیل شدن به کالای متروکه) می‌گذرد و هنوز به گمرک اظهار نشده‌اند را به‌عنوان کالا‌های رسوبی قبل از اظهار کالا شناخته و عنوان می‌کند که ارتباطی به گمرک ندارد. این عوامل می‌تواند به نقص یا اشکال در دو گروه اقدامات تقسیم شوند، یکی مجموعه اقداماتی که پیش از ورود (اظهار) کالا باید صورت‌پذیرد و دیگری اقداماتی که بعد از ورود کالا و در قالب تشریفات و رویه‌های گمرکی انجام می‌شود.
از مجموعه اقدامات پیش از اظهار، عواملی مثل مشکلات موجود در فرآیند ثبت سفارش، مشکلات بانکی به‌خصوص تخصیص و تامین ارز و پس از اظهار کالا به گمرک مواردی نظیر عدم ارائه کد رهگیری بانک عامل، طولانی شدن صدور مجوز‌های قانونی مانند استاندارد، انرژی اتمی، بهداشت، غذا و دارو و همچنین عدم پرداخت حقوق ورودی از جمله دلایل دپوی کالا در گمرکات دانست.
گمرک نیز به‌عنوان یک سازمان رگولاتور و مجری (ناظر و کنترل کننده) با ۳۵ دستگاه مختلف در ارتباط است که عمده آن‌ها بنابر حیطه مسوولیت خود استقلال رای دارند. تعلل هریک از این سازمان‌ها در تسهیل جریان ترخیص کالاها می‌تواند به طولانی شدن تشریفات کالا و افزایش زمان اخذ مجوز‌های قانونی و افزایش زمان معطلی کالاها در مبادی ورودی منجر شود.
اگرچه مواردی نیز وجود دارد که سخت‌گیری دستگاه متولی با اهداف جامع‌تری صورت می‌گیرد. به‌عنوان نمونه می‌توان به پرونده عدم صدور اجازه ترخیص ذرت‌های آلوده اشاره کرد. این موارد البته به‌عنوان کالا‌های مرجوعی شناخته شده و تا زمان خروج از گمرک به‌عنوان آمار کالای دپو شده محاسبه می‌شوند.
با این حال برخی اشکالات متوجه واردکنندگان نیز هست. مثلا عدم اطلاع واردکنندگان به نحوه تخصیص ارز یا عدم دریافت گواهی مبدأ یا انجام بازرسی‌ها در مبدأ، ریسک زمان و هزینه را به زمان ورود کالا به کشور منتقل کرده و موجب تاخیر در فرآیند و تشریفات گمرکی می‌شوند.
به‌طور کلی تصمیمات و سیاست‌های صاحبان کالا تا پیش از ترخیص قطعی کالا عامل مهمی در دپوی آن در بنادر و انبار‌های مبادی گمرکی ورودی است. بهره‌مندی از مزایای مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و تصمیم بر نگهداری و انبارش کالا در بنادر به‌دلیل مقرون به صرفه بودن از جمله این سیاست‌هاست.
اگرچه عده‌ای این تصمیمات را بر قصد صاحبان کالا به افزایش قیمت کالاها (تابع تورم) تعبیر می‌کنند، اما نباید ارزش گردش نقدینگی و اهمیت آن را برای صاحبان کالا نادیده گرفت؛ بنابراین اتکا به انگیزه‌های اقتصادی یا به بیان دیگر سوءنیت افراد در دپوی کالا نظری دقیقا یا حداقل فراگیر نیست.
بنا بر اعلام رسمی مقامات گمرک از عمده‌ترین دلایل عدم خروج کالاها از گمرکات را می‌توان نداشتن مجوز ثبت سفارش وزارت صمت دانست. برخی کالاها با ماندگاری بیش از چهار ماه هنوز فاقد ثبت سفارش هستند. عمده این کالاها در گروه ۴ کالایی و مابقی ۲ و ۱ است. گروهی از کالاها نیز به‌دلیل پایان یافتن مهلت مقرر در مجوز ثبت سفارش در بنادر محبوس می‌شوند.
مشکلات بانکی و اسنادی، عدم تخصیص ارز مورد تقاضا و تغییرات صورت گرفته در نحوه تخصیص، عدم امکان ظهرنویسی اسناد، عدم انتقال مالکیت از فرستنده خارجی به گیرنده داخلی و عدم امکان انتقال وجه به فروشنده در مقصد، دومین دلایل دپو و عدم امکان خروج کالا از بنادر هستند؛ که همگی مربوط به معضلات پیش از اظهار است.
عواملی نیز در تاخیر خروج کالا پس از اظهار به گمرک موثر است. مهم‌ترین دلیل شاید عدم امکان ارسال کد رهگیری از سوی بانک عامل به گمرک است که در این صورت مطابق قانون بخشی از کالا ترخیص و از خروج قسمتی دیگر به شکل وثیقه تا زمان اعلام کد رهگیری بانک جلوگیری خواهد شد.
طولانی شدن صدور مجوز‌های قانونی نیز دومین دلیل دپوی کالا در گمرکات بعد از اظهار کالا است این مساله زمانی بیشتر رخ می‌دهد که کالا‌های اظهار شده به گمرک نیازمند و معطل اخذ مجوز‌های قانونی مانند استاندارد، انرژی اتمی، بهداشت، قرنطینه نباتی یا دامی و کنترل این مجوز‌ها توسط گمرک است.
اگرچه مواردی نیز وجود دارد که خارج نشدن کالا به سبب عدم پرداخت حقوق ورودی به گمرک است، در این حالت صاحبان کالا بنا به دلایل یا تصمیم شخصی حقوق ورودی را تودیع نمی‌کند. اگرچه گمرک برای تسهیل کار و کمک به صاحبان کالایی که فاقد تمکن مالی در زمان پرداخت هستند ضمانت‌نامه معتبر بانکی به جای تودیع حقوق ورودی به‌صورت نقدی را جهت ترخیص کالا می‌پذیرد یا ۴۰ درصد کالا را نگهداری می‌کند، تا در زمان مناسب نسبت به تسویه مبلغ بدهی اقدام کنند.
اگرچه کالا‌های اساسی، فعالان مجاز اقتصادی و واحد‌های تولیدی شناخته شده در مسیر سبز گمرکی قرار دارند، مواردی نیز وجود دارد که بررسی اظهارنامه توسط کارشناسان مجازی یا رسیدگی به ارزش کالا طولانی می‌شود یا عدم تطابق، بیش یا کم اظهاری سبب نگهداری بیش از اندازه کالا در گمرکات می‌شود.
خلاصه اینکه چنانچه هر یک از موارد فوق چه در بازه زمانی بعد از صدور پروانه الکترونیکی گمرکی و قبل از ترخیص قطعی کالا و چه پس از ترخیص قطعی در مهلت مقرر قانونی دچار اشکال شده و صاحبان کالا نتوانند اسناد و مدارک لازم را فراهم کنند، ماندگاری کالا در بنادر بیشتر شده و کالا به تعبیری رسوب می‌کند.
از سویی نمی‌توان از اثرات سیاست‌های غلط کشور در معطلی کالاها در گمرکات چشم‌پوشی کرد. در بحران تحریم سه ساله اخیر تعدد صدور و لغو قوانین و بخشنامه‌های متعدد، سیاست‌های خلق‌الساعه و برخی اقدامات قهری و سرکوبی با هدف کنترل بازار به توقف و رسوب کالا در گمرکات دامن زد.
در نهایت اینکه دپو و تجمیع کالا در بنادر به هر دلیلی و هر میزانی که باشد یک معضل است. این مساله بیش از هرچیز گواه نبود یک سیاست روان در روند اسنادی و اجرایی تجارت خارجی و البته ضعف مهم و زیرساختی لجستیک کشور محسوب می‌شود.
مساله‌ای که چه آن را «رسوب» بنامیم و چه اطلاق چنین واژه‌ای را نپذیریم، مسبب کاهش تولید، نبود زیرساخت برای نظام زنجیره تامین درست و مهم‌تر از آن تحمیل هزینه‌های جانبی و افزایش قیمت تمام شده کالا‌های تولیدی و تورم مصرف‌کننده است. نظام لجستیکی که اگرچه در تمام دنیا سهمی زیر ۱۰ درصد در تولید ناخالص جهانی دارد، در ایران ممکن است بین یک‌چهارم تا یک‌سوم هزینه کالا را به دوش کشد.
حبس زدایی از کالا‌های وارداتی
فریال مستوفی رئیس کمیسیون بازار پول و سرمایه اتاق تهران نیز در این ارتباط در یادداشتی نوشت: بنا بر اظهارات مقامات گمرک کالا‌هایی که در بنادر رسوب می‌شوند با کالا‌هایی که در گمرک رسوب می‌شوند، متفاوت هستند. کالا‌های رسوب شده در گمرک کالا‌هایی هستند که پس از اظهار به گمرک بنا به دلایلی امکان ترخیص نداشته و در آن دپو شده‌اند، ولی کالا‌هایی که در بندر رسوب می‌شوند آن دسته کالا‌هایی هستند که به‌دلیل نداشتن مجوز ثبت‌سفارش از وزارت صمت در بنادر رسوب کرده‌اند و این مربوط به پروسه قبل از اظهار به گمرک است. طبق اظهارات گمرک حدود ۳۰ درصد این کالاها گروه ۴ بوده که ممنوع‌الورود هستند و حق ثبت‌سفارش ندارند و مابقی در گروه‌های یک و ۲ و ۳ جانمایی شده‌اند.
مشکلات بانکی یکی دیگر از دلایل رسوب کالا در گمرک است؛ با این توضیح که به‌دلیل تحریم‌ها مراودات بانکی از طریق سیستم بانکی قابل انجام نیست و به این خاطر قابلیت انتقال وجه به بانک فروشنده وجود ندارد، بنابراین بخش قابل‌توجهی از واردکننده‌ها به‌طور اعتباری اجناس خود را وارد می‌کنند و بخش دیگر واردکنندگانی هستند که با سرمایه شخصی کالا‌های خود را وارد می‌کنند تا مراحل تخصیص ارز انجام شود و بتوانند از فروش وجه آن، سرمایه شخصی خود را جبران کنند.
ولی بعضا به‌دلیل طولانی شدن این پروسه، مهلت ثبت‌سفارش تمام شده، بنابراین تمدید دوباره مهلت ثبت‌سفارش به طول می‌انجامد و همین موضوع باعث می‌شود واردکننده نتواند به موقع کالاهایش را از گمرک ترخیص کند و باعث رسوب در گمرک می‌شود.
مشکلات اسنادی از جمله مشکلات عدم‌انتقال مالکیت کالا از فروشنده به خریدار به‌دلیل عدم‌دریافت مبلغ است، عدم‌امکان ظهرنویسی اسناد از دیگر دلایل رسوب کالا در گمرک است.
پایان یافتن مهلت مقرر در مجوز ثبت‌سفارش از دیگر دلایل رسوب است. برخی از کالا‌هایی که به بنادر رسیده‌اند، باید طبق دستورالعمل‌های موجود، در مهلت ثبت‌سفارش کالا به گمرک اظهار شوند که بعضا به خاطر تطویل پروسه مهلت ثبت‌سفارش به پایان رسیده و جهت تمدید مهلت دوباره باید کل پروسه زمان‌گیر و بوروکراسی‌های اداری طی شود. این موضوع سبب می‌شود درخصوص کالا‌هایی که به کشور رسیده‌اند، اما به دلایلی در بنادر دپو شده‌اند و تمدید ثبت‌سفارش صورت نگرفته است، صاحب کالا موفق به اظهار کالای خود نشود و رسوب کالا رخ دهد.
یکی دیگر از دلایل رسوب کالا در گمرک بعد از اظهار، عدم ارائه کد رهگیری بانک است. بر اساس مصوبات، گمرک می‌تواند درصدی از کالا را ترخیص و قسمتی دیگر را تا زمان اعلام کد رهگیری بانک نگهداری کند. این عمل سبب می‌شود قسمت عمده‌ای از کالای ترخیص شده از گمرک خارج شود و قسمتی از کالا که به‌صورت وثیقه در گمرک باقی مانده در گمرکات رسوب کند. طبق اظهارات گمرک در حال حاضر چند هزار اظهارنامه وجود دارد که به این صورت در گمرک وجود دارند و تا زمانی که کد رهگیری بانک به گمرک اعلام نشود، بخشی از این کالاها در گمرک باقی خواهند ماند.
طولانی شدن صدور مجوز‌های قانونی دلیل دیگر برای رسوب کالاست. به‌طور مثال برخی از اقلام نیاز به مجوز‌های قانونی مانند استاندارد، انرژی اتمی و بهداشت دارند و از آنجا که اخذ این مجوزات طولانی است، بنابراین یکی از دلایل عدم‌ترخیص به موقع محسوب می‌شود.
عدم‌پرداخت حقوق ورودی به گمرک یکی دیگر از دلایل رسوب است. صاحب کالا یا عمدا حقوق ورودی را تودیع نمی‌کند که کالای خود را در گمرک نگه دارد یا حقوق ورودی را به‌دلیل عدم‌تمکن مالی پرداخت نکرده است. اختلاف ارزش کالای اظهار شده به گمرک یکی دیگر از دلایل رسوب است. اگر صاحب کالا ارزشی کمتر از ارزش موجود در سوابق موجود در گمرک پرداخت کند، در این صورت اگر کم‌اظهاری صورت گرفته باشد، مابهالتفاوت را به همراه جریمه متعلقه از صاحب کالا دریافت می‌کند و این مورد از اسباب رسوب کالاست.
گیر کردن در صف طولانی تخصیص و تامین ارز و مشکلات نبود ارز موردنیاز از دیگر دلایل رسوب کالا در گمرک است. فرض کنید که بعد از طی کلیه پروسه‌های اداری و سپردن تضمین‌ها به مرحله تخصیص ارز رسیدید و حتی پس از آن از صف طولانی خرید ارز نیز گذشتید. موقع تخصیص ارز به شما گفته می‌شود که در حال حاضر فقط ارز یوآن چین موجود است در حالی که ارز مورد نظر شما دلار است. حال با فروشنده چه کار باید کرد؟ آیا می‌توان به اینکه بانک مرکزی ارز ندارد استناد کرد؟ مسلما جواب منفی است. نتیجه چه می‌شود؟ که تاجر باید هم ضرر‌های تبدیل ارز را متحمل شود، هم زمان را از دست داده است.
راهکار‌های پیشنهادی
۱- به‌عنوان مهم‌ترین راهکار پیشنهاد می‌شود جلوی تغییرات آنی بخشنامه‌ها گرفته شود و مقررات تدوین شده دارای ثبات باشند و در صورت نیاز به تغییرات، حداقل تغییرات ضروری جهت تسهیل فرآیند‌ها و نه تطویل آن‌ها صورت پذیرد.
۲- واردات به‌طور اصولی مدیریت شود، ترخیص بدون ضابطه کالا‌های موجود در گمرک باعث از بین رفتن ثبات در مقررات و ضوابط تجاری کشور شده و نیز عامل تشویق افرادی است که تمایل به واردات بدون رعایت ضوابط دارند. ضمن اینکه باعث بی‌انگیزگی و تنبیه بازرگانی می‌شود که در مسیر صحیح و با رعایت مقررات تجاری کشور فعالیت می‌کنند.
۳- ارتباط سیستمی جامع بین سامانه تجارت و گمرک برقرار شود؛ چرا که هرگونه تغییر در تعرفه اظهار شده باعث تغییر در مجوز‌های ورود شده و عدم‌اصلاح ثبت‌سفارش ممکن است تبعات متعددی در پی داشته باشد.
۴- پس از صدور پروانه الکترونیکی گمرکی، یکی از دلایل رسوب کالاها، عدم‌خروج کالا از انبار‌های گمرکی به‌دلیل مقرون به صرفه بودن نگهداری در انبار‌های بنادر و مناطق آزاد و ویژه نسبت به بنادر بیرون از محوطه است؛ بنابراین عده‌ای از واردکنندگان کالا‌هایی که تشریفات گمرکی آن‌ها به اتمام رسیده، در فرصت مناسب مثلا همزمان با افزایش قیمت بازار داخلی یا کمبود کالا در بازار، از انبار‌های اشاره شده خارج و وارد بازار‌های عرضه یا مصرف می‌کنند؛ بنابراین ضروری است درخصوص هزینه‌های انبارداری و متروکه کردن کالا‌هایی که بیش از زمان تعیین شده در مقررات در دپو هستند تجدید نظر شود.
۵- مدت زمان اعتبار ثبت‌سفارش از ۳ ماه بیشتر شود.
در نهایت آنچه به نظر می‌رسد این است که عمده مشکلات به ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان برمی‌گردد و این ضعف فقط محدود به گمرک نیست و همان‌طور که شاهد هستیم در کلیه حوزه‌های اقتصادی ریشه دوانده است. با سیاست‌گذار‌ی‌هایی که ابتدا موافقت داشته به برخی کالاها ارز ۴۲۰۰ تومانی بدهد، اما برای ترخیص کالا مابهالتفاوت آن را از تجار طلب می‌کند، آیا انتظاری به جز وضعیت فعلی می‌توان داشت؟
به‌شخصه اعتقاد دارم تعدد قوانین، عدم‌ثبات مقررات و عدم‌اجرای صحیح آن از یکسو و عدم‌یکپارچه‌سازی سامانه گمرک با ۳۵ دستگاه مختلف دیگر و در نتیجه طولانی شدن پروسه ترخیص از مهم‌ترین عوامل رسوب کالا بوده و عمده تجاری که می‌خواهند کالای خود را ترخیص کنند، به‌دلیل مشکلاتی که از سوی سازمان‌های مختلف پیش می‌آید، نمی‌توانند در این رابطه در بازه زمانی قابل قبولی اقدامات ترخیص را انجام دهند.
از کجا بفهمیم کی باید سیم کلاچ خودرو را تعویض کنیم؟ / چرا کلاچ سفت می‌شود + راههای رفع سفتی کلاچ 
ویدیو | کنایه سنگین عادل فردوسی‌پور به جواد خیابانی 
ترسناکترین گیاهان آپارتمانی که خانه شما را شبیه به خانه ارواح می‌کنند 
ویدیو | مبارزه کامل علی اکبری با فایتر برزیلی 
غذای ساده، سریع و متفاوت با سیب زمینی و تخم مرغ + رازهای یک سیب زمینی و تخم مرغ معرکه 
