در شرایطی مدیران خودروساز داخلی به واسطه نبود ثبات در سیاست‌های اعلامی از برنامه‌ریزی برای اداره شرکت خود ناتوان هستند که مشاهده می‌شود مدیران خودروساز بین‌المللی با توجه به ثبات سیاست‌گذاری به راحتی می‌توانند برای شرکت خود برنامه‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدت بریزند و هر کدام از آنها را در موعد تعیین‌شده به پایان برسانند.
بعد از تحریم‌های بین‌المللی، آنچه صنعت خودروی کشور را به چالش کشید، تصمیمات خلق‌الساعه و مقطعی سیاست‌گذار خودرو بود که شرایط ناپایداری را در شرکت‌های خودروساز ایجاد کرد. تقویم سال ۹۹ انباشته از مصوباتی است که سیاست‌گذار برای بهبود وضعیت تولید و عرضه به خودروساز و بازار تحمیل کرد؛ اما با گذشت مدت زمانی کوتاه و نمایان شدن ناکارآیی مصوبه، اقدام به لغو آن کرده است.
بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد تنها در سال گذشته ۱۲ خطای سیاستی از سوی راننده ناشی بازار خودرو منجر به باخت همزمان تولید‌کننده و مصرف‌کننده شده است. هرچند ماشین چاپ مصوبات با هدف ساماندهی صنعت و بازار فعال بوده است، اما سیاست‌های دستوری، زیان انباشته ۴۳ هزار میلیاردی و زیان ۵/ ۱۶هزار میلیارد تومانی تولید را در ۹ ماه سال گذشته رقم زد. بنا بر این آمار، زیان تولید همزمان با سرعت‌گیری چاپ مصوبات ۳۶ درصد بوده و زیان انباشته نیز ۵/ ۷ درصد رشد را به خود می‌بیند.
بعد از تحریم‌های بین‌المللی، آنچه صنعت خودروی کشور را با چالش‌های متعدد روبه‌رو کرد، تصمیمات خلق‌الساعه سیاست‌گذار در حوزه‌های کلان خودرو بود. هرچند به‌نظر می‌رسید بعد از محدودیت‌های بین‌المللی سال 92-91 صنعت خودرو تجربه مدیریت تحریم در این صنعت را فراگرفته، اما تصمیمات خلق‌الساعه و تغییرات مصوبات خودرویی در بازه زمانی کوتاه، طی دو سال و نیم گذشته نشان داد که سیاست‌گذار خودرو هیچ استراتژی مشخصی در این صنعت ندارد. تصمیمات مقطعی از سوی سیاست‌گذار کلان در شرایطی اتخاذ می‌شود که با توجه به بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو و فضای پرنوسانی که در دوران تحریم بر اقتصاد کشور حاکم است فعالان اقتصادی و تولید‌کنندگان از جمله شرکت‌های خودروساز بیش از هر زمان دیگر به ثبات در تصمیم‌گیری‌ها و همچنین اعلام سیاست‌های واحد احتیاج دارند. آنچه مشخص است زیر بنای برنامه‌ریزی ثبات در سیاست‌گذاری است. با این حال شاهد هستیم تغییر پی در پی سیاست‌های اعلامی از سوی مدیران ارشد وزارت صمت این امکان را از مدیران خودروساز می‌گیرد تا بتوانند برای مدیریت بنگاه خود برنامه‌ریزی مدون داشته باشند.
عمر برخی از این سیاست‌ها گاه به یک ماه هم نمی‌رسد. بنابراین در این شرایط نمی‌توان از مدیران خودروساز انتظار معجزه داشت؛ زیرا آنها برای اینکه بتوانند بنگاه تحت مدیریت خود را به بهترین شکل مدیریت کنند نیاز به ثبات در سیاست‌های اعلامی دارند و بدون آن نمی‌توانند آن‌طور که باید و شاید شرکت خود را در دریای توفان‌زده این روزهای اقتصاد کشور به خوبی هدایت کنند.
در شرایطی مدیران خودروساز داخلی به واسطه نبود ثبات در سیاست‌های اعلامی از برنامه‌ریزی برای اداره شرکت خود ناتوان هستند که مشاهده می‌شود مدیران خودروساز بین‌المللی با توجه به ثبات سیاست‌گذاری به راحتی می‌توانند برای شرکت خود برنامه‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدت بریزند و هر کدام از آنها را در موعد تعیین‌شده به پایان برسانند.
یکی از علل اصلی تغییرات خلق‌الساعه در سیاست‌های بخش خودرو را باید در تغییر پی‌در‌پی مدیران ارشد وزارت صمت جست‌وجو کرد. نگاهی به تغییرات ایجادشده در راس هرم وزارت صمت طی یک‌سال اخیر نشان می‌دهد در بازه زمانی یادشده این وزارتخانه، 2 وزیر و 2 سرپرست را به خود دیده است. در شرایطی این حجم از تغییرات طی یک‌سال گذشته اتفاق افتاده است که شاهد هستیم در اردیبهشت ماه 99 وزارت صمت از یک بسته سیاستی برای خودرو رونمایی کرد. قرار بود این بسته به نوعی چراغ راه مدیران خودروساز در شرایط پرنوسان حاکم بر خودروسازی باشد؛ اما طی یک‌سال گذشته با تغییرات گسترده‌ای که در سیاست‌های اعلامی در این بسته اتفاق افتاد، نه تنها این بسته نتوانست راهگشا باشد که خود گرهی بر گره‌های دیگر این صنعت زد.
هر تغییر در راس هرم مدیریتی وزارت صمت سبب اعمال نظرات سلیقه‌ای شد.
البته باید به این نکته نیز توجه کرد که اعمال سلیقه فردی برای اجرای سیاست‌های اعلامی از سوی سیاست‌گذار کلان نه تنها سمت عرضه که سمت تقاضا را نیز دچار سردرگمی کرد.
مصرف‌کنندگانی که با توجه به نوسانات قیمتی در بازار امکان تهیه خودروی مورد نظر خود را از مسیر بازار نداشتند و تنها امیدشان خرید خودرو از مبدا بود با تغییر پی در پی سیاست‌ها نمی‌توانستند برنامه‌ریزی منسجمی کنند و به‌دلیل برخوردهای سلیقه‌ای بخشی از آنها امکان حضور در طرح‌های فروش خودروسازان را از دست می‌دادند. کارشناسان معتقدند تا زمانی که شرکت‌های خودروساز دولتی هستند، این وضعیت ادامه‌دار خواهد بود. به‌نظر آنها دولتی بودن بزرگ‌ترین آفتی است که خودروسازی کشور را تهدید می‌کند و تا زمانی که برای این مساله چاره‌اندیشی نشود، در بر همین پاشنه خواهد گشت.
حدود سه سال از تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران می‌گذرد. در نهایت اینکه سال گذشته برای ساماندهی صنعت و بازار خودرو سیاست‌گذار خودرو بسته سیاستی را تدوین و بندهایی را برای تغییر عرضه و نحوه واگذاری خودرو رونمایی کرد. این در شرایطی است که بندهای این بسته سیاستی هر‌بار با تغییراتی از سوی سیاست‌گذار روبه‌رو بود که همین موضوع سردرگمی سمت عرضه و تقاضا را به‌همراه داشت. همان‌طور که عنوان شد بیشتر تغییرات بسته در ارتباط با نحوی فروش خودروسازان اتفاق افتاده است، با این حال بخش تولید نیز از گزند این تغییرات در امان نماند و سیاست‌گذار خودرویی با کنار گذاشتن سیاست‌های پیش‌بینی شده در بسته یادشده سیاست‌های جدیدی را به مدیران خودروساز دیکته کرد. حال نگاهی می‌اندازیم به تغییراتی که در سیاست‌های خودرویی اتفاق افتاده است. بی‌تردید در صدر این تغییرات باید رفت و برگشت شورای‌رقابت به پروسه قیمت‌گذاری خودرو را قرار داد. شورای‌رقابت تنها 8 ماه از قیمت‌گذاری خودرو دور بود. البته در شرایطی که شورای‌رقابت بار دیگر در مسند تعیین قیمت خودرو قرار گرفت بازه زمانی قیمت‌گذاری تغییراتی را به‌خود دید.
براساس سیاست جدید قرار شد به‌جای قیمت‌گذاری سالیانه قیمت‌گذاری به صورت فصلی انجام شود اما این تغییر بازه زمانی قیمت‌گذاری یک‌سال هم دوام نیاورد و بار دیگر دچار تغییر شد. سیاست‌گذار خودرویی در بسته سیاستی خود این امکان را فراهم کرده بود که خودروسازان می‌توانند هزینه نهاده‌های محصولات تولیدی را به‌صورت فصلی در اختیار شورای‌رقابت قرار دهند. این شورا نیز بعد از اخذ تورم فصلی از بانک مرکزی و همچنین بررسی مدارک ارائه شده از سوی مدیران خودروساز باید مجوز افزایش قیمت را بر آن صادر کند. اعضای شورای رقابت از اردیبهشت ماه تا بهمن ماه 99 مجوز سه افزایش قیمت را صادر کردند اما در شرایطی که مدیران خودروساز خود را آماده می‌کردند تا مدارک خود را برای چهارمین مجوز افزایش قیمت به شورای‌رقابت ارسال کنند به ناگاه رضا شیوا رئیس شورای‌رقابت اعلام کرد که مجوز افزایش قیمتی صادر نخواهد شد. بعد از توقف نزدیک به سه ماهه قیمت‌گذاری فصلی فروردین سال‌جاری شیوا خبر از تغییر بازه زمانی از فصلی به 6ماهه داد. تغییر سیاستی دیگری که هم مدیران خودروساز و هم متقاضیان شرکت در فروش‌های فوق‌العاده را سرگردان کرد مربوط به الزام متقاضیان به پیش‌پرداخت درصدی از قیمت خودرو برای شرکت در فروش‌های فوق‌العاده بود.
در بسته‌ای که اردیبهشت سال گذشته از سوی سیاست‌گذارخودرویی به خودروسازان ابلاغ شد، قرار بود متقاضیان 50درصد قیمت خودروی را به‌حساب خودروسازان واریز کنند و بعد مجاز هستند در فروش فوق‌العاده شرکت کنند اما به فاصله اندکی پیش از زمان آغاز اولین فروش فوق‌العاده حسین مدرس‌خیابانی سرپرست وقت وزارت صمت این مصوبه را ابطال کرد.
بار دیگر در دوره سرپرستی جعفر سرقینی سرپرست وزارت‌صمت قرار شد تا متقاضیان شرکت در فروش‌های فوق‌العاده، ملزم به واریز10درصد از قیمت خودروی انتخابی خود به‌عنوان پیش‌پرداخت به حساب خودروسازان شوند، اما این مصوبه در همان دوره سرقینی ابطال شد.
در بسته اردیبهشتی برای خودرو پیش‌بینی شده بود تا متقاضیانی که قصد شرکت در فروش‌های فوق‌العاده را دارند در خانواده خود پلاک فعال نداشته باشند اما این مصوبه بیش از چند ماه دوام نیاورد و در دوره سرپرستی سرقینی این مصوبه لغو شد. یکی از شرط‌هایی که برای محصولات عرضه‌شده در فروش‌های فوق‌العاده خودروسازان مدنظر سیاست‌گذار خودرویی قرار داشت به بحث گارانتی مربوط می‌شد. براساس مصوبه سیاست‌گذار خودرویی متقاضیانی که در فروش‌های فوق‌العاده شرکت و خودرو برنده می‌شوند، حداکثر سه ماه فرصت داشتند تا هزار کیلومتر با خودروی خود تردد کنند و برای جلوگیری از ابطال گارانتی به نمایندگی مراجعه کنند.
این مصوبه در دوره وزارت رزم‌حسینی تغییراتی را به خود دید. بر اساس این تغییرات بازه 3 ماه به 5 ماه افزایش یافت. در بسته خودرویی که در اردیبهشت ماه از سوی سیاست‌گذار کلان به خودروسازان ابلاغ شد قرار بود خودروسازان به صورت فصلی اقدام به برگزاری فروش فوق العاده کنند اما این مصوبه در دوره سرقینی سرپرست پیشین وزارت صمت تغییر کرد. سرقینی در مدت کوتاهی که سرپرستی وزارت صمت را عهده داشت دو خودروساز بزرگ کشور را ملزم کرد تا به‌صورت دو هفته یک‌بار اقدام به برگزاری فروش فوق‌العاده کنند. خودروسازان نیز تا پایان سال گذشته به صورت دو هفته یک‌بار اقدام به برگزاری فروش فوق‌العاده کردند. آخرین تغییر از این دست مربوط به بازه زمانی خرید خودرو از شرکت‌های خودروساز می‌شد. بر اساس بسته سیاستی که در اردیبهشت ماه 99 به‌تصویب رسید قرار بود تنها متقاضیانی اجازه شرکت در طرح‌های فروش خودروسازان را داشته باشند که طی 36 ماه گذشته از هیچ‌یک از دو خودروساز بزرگ کشور خودرو تحویل نگرفته باشند اما این بازه زمانی چندی بعد در دوره مدرس‌خیابانی به 48 ماه افزایش یافت.
همان‌طور که ملاحظه شد طی یک سال گذشته خودروسازی کشورمان با مصوبات و تصمیمات خلق‌الساعه سیاست‌گذار خودرو روبه‌رو بوده است. این در شرایطی است که خودروسازان جهانی اولا استراتژی مشخصی برای آینده خود تعریف کردند و دوما با ثبات مدیریتی مسیر رسیدن به استراتژی را فراهم می‌کنند. این شرکت‌ها از همان ابتدا هدف و سهم بازار خود را مشخص می‌کنند . به عنوان نمونه غول خودروسازی ژاپنی نیسان در 1914 کار خود را آغاز کرد و اولین محصول خود با برند نیسان را در سال 1933 روانه بازار کرد. نیسان در سال 2016 بالغ بر 160هزار کارمند در سراسر جهان داشت. این کمپانی همچنین در سال 2016 بالغ بر 5/ 6درصد از سهم بازار جهانی را در دست داشت و بنا دارد این سهم را به 8درصد برساند. غالب کمپانی‌های خودروسازی، محصولات خود را بر اساس قیمت طبقه‌بندی و به مشتریان ارائه می‌کنند اما نیسان، محصولات خود را بر اساس خدمات و سرویسی که ارائه می‌دهد، به خریدار پیشنهاد می‌کند.
این استراتژی به نیسان کمک کرده که در بازارهای مختلف خود را حریفی قدر جلوه دهد و سهم خود را در بازار افزایش دهد. این کمپانی معتقد است که با این استراتژی موفق شده خریدارانی با هر طیف درآمدی را به خود جذب کند و همواره این برنامه را سرلوحه کمپانی خود قرار داده است. از سوی دیگر برخی معتقدند که این استراتژی سبب شده خودروهای نیسان نتوانند صدرنشین خودروهای جهان شوند. نیسان اما بر این باور است که از آنجایی که محصولاتی با قیمت نجومی ندارد، بهتر است استراتژی طبقه‌بندی قیمتی را سرلوحه خود قرار ندهد. نیسان در سال 2016 از استراتژی جدید خود برای تولید سخن گفت و اعلام کرد که بنا دارد خودروهای الکترونیکی خود را ارتقا دهد، گرچه تاکید کرده که استراتژی فروش قبلی خود برای در دسترس قرار دادن خودروهای الکترونیک برای همه طیف‌های درآمدی، ادامه خواهد داد.
از سوی دیگر اما استراتژی مرسدس بنز تولید محصولات لوکس است. این کمپانی در سال 2018 بالغ بر 31/ 2 میلیون خودروی سواری فروخته و در تلاش است که ماشین‌های لوکس، اتومبیل‌های الکترونیک و قطعات خودرو تولید کند. تمرکز اصلی این کمپانی آلمانی، افزایش سود است و در این راستا اعلام کرده که بر آن است تا توازن میان حجم فروش و قیمت را بهینه کند. مرسدس بنز با ارزش‌ترین برند خودروی لوکس در جهان است و در استراتژی جدید خود که در اکتبر 2020 آن را اعلام کرد برآن است تا فروش خود در محصولات جانبی خودرو را نیز افزایش دهد. مرسدس بنز برآورد کرده که تا سال 2039 خودروهای عاری از کربن تولید خواهد کرد اما همچنان پیشتاز خودروهای لوکس در جهان باقی خواهد ماند.
غول خودروسازی آمریکا، فورد که در سال 1903متولد شد و امروز دومین خودروساز بزرگ در آمریکا و پنجمین در جهان است از استراتژی «تولید مختلط» استفاده کرده است. این کمپانی در راستای عملیاتی کردن این استراتژی، تمرکز خود را بر سه بعد قرار داده است. نخست، تعداد خطوط تولید که به مشتری پیشنهاد می‌دهد؛ دوم تعداد آیتم‌هایی که کمپانی در خطوط تولید خود دارد و سوم تعداد نسخه‌هایی که از هر محصول تولید می‌شود. فورد در تلاش است که هر سه بُعد را در خود ارتقا دهد و در چشم‌انداز آینده خود، رسیدن به بزرگ‌ترین کمپانی مشتری‌مداردر جهان را ترسیم کرده است. فورد برای دستیابی به اهداف آتی خود در حوزه‌های فناوری‌های نوین سرمایه‌گذاری گسترده‌ای کرده است. تنها در سال 2016 این کمپانی سرمایه‌ای 50میلیون دلاری برای یک استارت‌آپ هزینه کرد تا خدمات جابه‌جایی خود را بهینه کند. به این ترتیب آنچه مشخص است خودروسازان دنیا با تعیین اهدافی برای خود، استراتژی مشخصی تعریف می‌کنند، این در شرایطی است که خودروسازان شبه دولتی کشورمان به ماندگاری مصوبات خودرویی تا یک ماه آینده هم نمی‌توانند دل ببندند.
