پرواز‌ها لغو می‌شوند و تاخیر در پرواز‌ها به امری مزمن تبدیل شده است. چمدان‌ها در حال گم شدن هستند. ساعت‌ها انتظار ورود، تحویل چمدان و بررسی امنیتی مسافران را خشمگین کرده است.
فرارو- کاهش پرواز‌ها در سال ۲۰۲۰ میلادی به معنای آن بود که به اندازه کافی حمل کننده چمدان، خلبان و دیگر پرسنل فرودگاهی و هواپیمایی وجود ندارند. زمانی که مشکلی رخ می‌دهد از تاخیر تا لغو پرواز و صف‌های طولانی و چمدان‌های گمشده و رها شده به چشم می‌خورند.
به گزارش فرارو به نقل از وال استریت ژورنال، تابستان امسال قرار بود تولد دوباره هوانوردی تجاری پس از دو سال محدودیت سفر ناشی از شیوع کرونا را شاهد باشیم محدودیت‌هایی که صنعت هوانوردی را تقریبا در خوابی زمستانی فرو برده بود. با این وجود، فصل فعلی تبدیل به یکی از پر هرج و مرج‌ترین فصول سفر در دهه‌های اخیر شده است.
پرواز‌ها لغو می‌شوند و تاخیر در پرواز‌ها به امری مزمن تبدیل شده است. چمدان‌ها در حال گم شدن هستند. ساعت‌ها انتظار ورود، تحویل چمدان و بررسی امنیتی مسافران را خشمگین کرده است.
در این میان، این سیستم در حلقه‌ای از زنجیره‌ای تحت فشار قرار دارد که هر مشکلی در خطوط هوایی و فرودگاه مشکلات دیگر را تشدید می‌کند.
کمبود حمل کننده چمدان و عوامل امنیتی مسافران را از تحویل گرفتن چمدان و بار باز می‌دارد که خود منجر به تاخیر در پرواز می‌شود. هنگامی که کارکنان مهاجرت و گمرک در فرودگاه‌ها کم‌تر از تعداد مورد نیاز باشند مسافران گاهی اوقات مجبور می‌شوند در هواپیما منتظر بمانند موضوعی که بر ۲۷۰۰ پروازی که در ماه مه وارد تورنتو شدند تاثیر گذاشته بود. تمام این موارد بدان معناست که خلبانان و مهمانداران روز‌های طولانی‌تری کار می‌کنند و زمان کمتری برای تعمیر و نگهداری شبانه تجهیزات وجود دارد. با گذشت زمان، کمبود خدمه و تجهیزات ایجاد می‌شود.
خطوط هوایی در سراسر جهان منابع مالی نجات از پیامد‌های ناشی از شیوع کووید -۱۹ را دریافت کردند و یا از طرح‌های مرخصی مورد حمایت دولت بهره بردند و امیدوار بودند که از چنین هرج و مرجی جلوگیری کنند. این شرکت‌ها تقریبا به محض این که تا حد زیادی در اوایل سال ۲۰۲۰ زمین گیر شدند شروع به برنامه ریزی برای بازگشت کامل خود به آسمان کردند.
در سال جاری میلادی شرکت‌های حمل و نقل هوایی نیازمند کسب درآمد بیش‌تر برنامه ریزی‌ای را برای افزایش ظرفیت مسافران به منظور بهار و تابستان انجام دادند. با این وجود، برخی از گام‌هایی که این شرکت‌ها برای کوچک شدن در سال ۲۰۲۰ میلادی برداشتند به سختی قابل بازگشت است.
این شرکت‌ها دریافتند که نمی‌توانند به اندازه کافی سریع از کارکنان پشتیبانی کنند در صنعتی که هم نیاز به بررسی پیشینه و هم آموزش برای کارکنان دارد که گاهی اوقات زمان صرف شده برای شبیه ساز‌های پرواز را نیز شامل می‌شود. برای رسیدگی به سیل تاخیر پرواز‌ها برخی از فرودگاه‌ها محدودیت‌هایی را برای مسافران و پرواز‌ها وضع کرده‌اند و برخی از خطوط هوایی برنامه‌های جدید بهبود یافته خود را کاهش داده اند. با این وجود، این حرکت‌ها برنامه‌های مسافران را بیش‌تر تغییر داده است.
«اد باستیان» مدیر اجرایی «دلتا ایر لاینز» می‌گوید: «ما تلاش کردیم تا جایی که می‌توانیم درآمدمان را افزایش دهیم، اما غافلگیر شدیم و همان طور که فکر می‌کنم تمام افراد در صنعت هوانوردی غافلگیر شدند».
دلتا اعلام کرده که قصد دارد پرواز‌های بیش‌تری را برای بقیه سال اضافه کند حتی با وجود آن که تقاضا هم چنان بالاست. کشور‌ها بسیاری از محدودیت‌های سفر‌های بین المللی را حذف کرده اند. علیرغم آن که اکثر پرواز‌ها طبق برنامه انجام می‌شوند اختلالات پرواز نیز به میزان پبش از دوره پیش از شیوع کرونا در حال افزایش بوده اند.
برای مثال، بیش از ۵۲.۹ درصد پرواز از فرودگاه بین المللی تورنتو در فاصله تاریخ ۱ ژوئن تا ۱۲ ژوئیه با تاخیر صورت گرفته که بالاترین درصد در میان فرودگاه‌هایی با ۱۰۰۰ پرواز تکمیل شده یا بیش‌تر است. فرودگاه فرانکفورت آلمان و شارل دوگل پاریس به ترتیب در ۴۶.۴ درصد و ۴۲.۸ درصد پرواز‌های خود و فرودگاه هیترو لندن در ۴۰.۲ درصد پرواز‌ها تاخیر داشته اند.
به جز چین که سیاست کووید صفر خطوط هوایی را در آن کشور با مشکل مواجه ساخته فرودگاه بین‌المللی لیبرتی نیوآرک در نیوجرسی بالاترین درصد لغو پرواز‌ها را از ۱ ژوئن تا ۱۲ ژوئیه به میزان ۷.۸ درصد پرواز‌های لغو شده داشته است. این در خالی است که میزان لغو پرواز در آن فرودگاه در سال ۲۰۱۹ میلادی ۴.۵ درصد بود. هم چنین، فرودگاه لاگواردیا در نیویورک در بازه زمانی مشابه با ۷.۲ درصد پرواز‌های لغو شده مواجه بوده که نسبت به لغو پرواز‌ها در سال ۲۰۱۹ میلادی افزایش شدیدی داشته است.
«تیم کلارک» رئیس شرکت هواپیمایی امارات ماه گذشته در نشستی گفت: «این پرسش وجود دارد که پرسنل کجا رفته اند»؟ صد‌ها میلیون نفر از بازار کار در صنعت هوانوردی ناپدید شده‌اند.»
واقعیت آن است که تعداد کارکنان در بخش زمینی فرودگاه برای بارگیری و تخلیه چمدان کاهش یافته و دوره‌های آموزشی طولانی برای خلبانان تازه یا پرسنل تازه استخدام شده وجود دارد.
هم چنین، کمبود کنترل کنندگان ترافیک هوایی که برای پرواز ایمن امری ضروری است نیز در فرودگاه‌ها به چشم می‌خورد. فرودگاه هیترو لندن که کانونی برای کمبود کارکنان و پیامد‌های ناشی از آن بوده هفته گذشته پس از فرودگاه‌های گاتویک لندن، فرانکفورت و اسخیپول آمستردام به دنبال محدود کردن فعالیت خطوط هوایی بود.
هیترو پیش از شیوع کووید ۱۹ دومین فرودگاه بزرگ بین المللی پس از دبی بود. با این وجود، از تاریخ ۱۱ سپتامبر تعداد مسافران خروجی از آن فرودگاه به ۱۰۰ هزار مسافر محدود می‌شود که چهار هزار مسافر کم‌تر از سطح برنامه ریزی شده پیشین خواهد بود.
سخنگوی فرودگاه هیترو گفته که سطح مسافران به حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد پیش از دوره شیوع کرونا بازگشته، اما تیم‌های خدمات هواپیمایی تنها حدود ۷۰ درصد پرسنل هستند. آن فرودگاه اعلام کرده که بسیاری از خطوط هوایی که مسئولیت حمل و نقل زمینی و عملیات حمل چمدان خود را بر عهده دارند نیز کم کار هستند.
شرکت خدمات حمل نقل هوایی بین المللی سوئیس پورت در حال حاضر تلاش می‌کند حدود ۱۷۰۰۰ پست شغلی خالی مانده خود را پر کند و برخی از فرودگاه‌های ایالات متحده پاداش‌های ۵۰۰۰ دلاری برای جذب نیرو ارائه می‌دهد. رقیب کوچک‌تر آن شرکت هوانوردی منزیس تا تاریخ ۳۰ ژوئن در تلاش بود تا ۱۸۰۰ پست شغلی خالی مانده خود را با نیرو‌های تازه پر کند.
نیاز‌های کاری که می‌تواند شامل شیفت‌های هفت روز در هفته و ساعات شب باشد بدان معنی است که مشاغل در صنعت هوانوردی به اندازه کافی برای رقابت با پست‌های شغلی خالی مانده در سایر صنایع جذاب نیستند. به گفته «فیلیپ جوئینیگ» مدیر عامل منزیس به دلیل تعدیل نیرو‌های گسترده صورت گرفته در صنعت هوانوردی در دو سال گذشته به دلیل شیوع کرونا و تاثیر احتمالی رکود اقتصادی امکان‌پذیری استخدام نیرو‌های تازه در این صنعت وضعیتی نگران کننده‌تر از قبل دارد.
او می‌گوید: «شما عدم اطمینان را در ذهن مردم می‌بینید. پس از تابستان چه رخ می‌افتد؟ آیا رکود پیش می‌آید؟ اگر الان بروم آنجا شغلی خواهم داشت»؟
او می‌گوید بزرگترین تنگنا شامل بررسی سوابق کارمندان جدید مورد نیاز برای کارکنان فرودگاه است. این فرآیند به طور متوسط ۶۰ روز به طول می‌انجامد، اما در برخی از حوزه‌های قضایی تا سه ماه به طول خواهد انجامید.
در میان بدترین کمبودها، کاهش نیرو در تیم‌هایی دیده می‌شود که چمدان‌ها را حمل می‌کنند و به همین خاطر تابستان امسال با افزایش تعداد چمدان‌های گمشده مواجه بوده ایم. در تاریخ ۱۱ جولای «دلتا» یک فروند ایرباس A ۳۳۰ را از فرودگاه هیترو به مقصد دیترویت بدون مسافر و در عوض برای انتقال تنها هزار چمدان گمشده و جا مانده اختصاص داد.
گروه Icelandair اعلام کرده در مواردی نمایندگان خدمات مشتریان خود را برای مرتب کردن چمدان‌ها به آمستردام اعزام کرده چرا که نیروی کافی در آن بخش وجود نداشت.
داده‌های مربوط به چمدان‌های گمشده به طور گسترده ردیابی نمی‌شوند، اما SITA یک شرکت سوئیسی که نرم‌افزار ردیابی چمدان‌های مورد استفاده توسط خطوط هوایی را مدیریت می‌کند اعلام کرده که مسافران از ژانویه تا مارس سه برابر بیش از بازه زمانی مشابه در سال ۲۰۲۱ میلادی اشتباه بودن جابجایی و یا گم شدن چمدان‌ها را گزارش داده اند. هم چنین، طبق برآورد در فاصله آوریل تا ژوئن این رقم به میزان پنج برابر نسبت به بازه زمانی مشابه در سال گذشته افزایش یافته بود.
خرابی‌های مکانیکی در سیستم‌های چمدان در فرودگاه پیرسون تورنتو اخیرا منجر به نگهداری انبوه کیسه و بار‌ها در کنار چرخ‌های حمل کننده چمدان‌ها شده است. فرودگاه هیترو لندن در ماه ژوئن دچار اختلال در تسمه نقاله انتقال چمدان شد. این وضعیت باعث ذخیره‌سازی بار‌ها و کیسه‌های متعدد مسافران در محوطه بیرون ترمینال به دلیل اتمام فضای ذخیره‌سازی در بخش داخلی ترمینال شده بود. هنگامی که شیوع کووید -۱۹ در سال ۲۰۲۰ میلادی از تعداد پرواز‌ها به شکل قالب توجهی کاست شرکت‌های هواپیمایی هزاران خلبان خود را تشویق کردند که بازنشسته شوند.
اکنون خطوط هوایی بزرگ ایالات متحده از اول ژانویه نسبت به هر سال دیگری خلبان بیش‌تری استخدام کرده‌اند. خلبانان تازه وارد به آموزش در خطوط هوایی تازه نیاز دارند که خود به معنای انتظار طولانی‌تر به دلیل گذراندن ساعات پرواز در شبیه ساز پرواز همراه با مربی است. تنها در خط «دلتا» حدود ۱۶۰۰ خلبان بیش از ده درصد کل خلبانان آن شرکت در طول ماه گذشته در حال آموزش دیدن بوده اند.
صد‌ها خلبان لوفت هانزا نیز به آموزش در هواپیما‌های خاص نیاز دارند. هم چنین، «کارستن اسپور» مدیر عامل لوفت هانزا می‌گوید که آن خط پروازی بیش از هزار مهماندار دارد که در خانه در انتظار کسب صلاحیت هستند.
خط پروازی «سان کانتری» از خطوط هوایی ارزان قیمت در مینیاپولیس بسیاری از خلبانان خود را در زمان شیوع کرونا حفظ کرد، زیرا آن شرکت دارای خط پروازی برای باربری نیز باشد. با این وجود، از سال جاری خلبانان بیش‌تری را جذب کرده و افزایش پرواز داشته است. یکی از نتایج این امر برای «سان کانتری» اختصاص منابع و زمان بیش‌تر برای آموزش خلبانی بوده است. «جود بریکر» مدیر عامل آن شرکت می‌گوید: «زمان خلبانان از استخدام تا آماده شدن برای پرواز مسافران برای» سان کانتری «از ۷۵ به ۱۱۵ روز افزایش یافته است».
او می‌گوید پیش‌تر برای خطوط هوایی ساده بود که تخمین بزنند چه تعداد خلبان شرکت‌ها را ترک کرده و بنابراین چه تعداد باید استخدام شده و آموزش ببینند. او می‌گوید: «اکنون این موضوع واقعا پیچیده‌تر شده است».
شیوع کووید -۱۹ و مرخصی‌های پس از آن به پیچیدگی وضعیت افزوده است. «یورو وینگز» یک شرکت هواپیمایی متعلق به لوفت هانزا مجبور شد پرواز برگشت به هیترو را در ۵ ژوئیه لغو کند، زیرا یکی از خدمه آن دچار بیماری شد و آن شرکت کارکنان ذخیره کافی برای پر کردن این شکاف را نداشت.
بر اساس آمار اولیه در ملبورن استرالیا حدود ۸ درصد از پرواز‌ها از آغاز ماه ژوئن لغو شده‌اند. اکثر آن پرواز‌ها از سیدنی و یا به مقصد سیدنی بوده‌اند. «جیم پاراشوس» رئیس هوانوردی فرودگاه ملبورن می‌گوید: «بازگشت پرواز‌ها ظرف مدت ۴ ماه باورنکردنی بود و اغلب مردم می‌گویند:« خب، چرا برای این شرایط آماده نبودید؟» واقعیت آن است که ما احتمالا شش یا هفت آغاز اشتباه در دو سال گذشته با شیوع کووید و انواع مختلف سویه‌های آن داشتیم».
در ایالات متحده و اروپا برخی از خطوط هوایی از این موضوع گلایه دارند که محدودیت کارکنان در بخش کنترل ترافیک هوایی باعث تاخیر در پرواز‌ها می‌شود. به دلیل اختلالات پروازی ناشی از طوفان در بهار سال جاری وضعیت نظارت بر کنترل ترافیک هوایی بدتر شد. گروه هوایی آلاسکا در مقایسه با برنامه‌هایی که در ابتدای سال داشت چند درصد از ظرفیت پرواز‌های تابستانی خود کاسته است. «بن مینیکوچی» مدیر عامل آن شرکت هوایی می‌گوید: «شما تنها باید در نحوه تدوین برنامه و اطمینان از اینکه کارکنان‌تان به درستی کارشان را انجام می‌دهند بسیار دقت کنید، زیرا امروزه متغیر‌های تاثیرگذار زیادی وجود دارند».
