حسین شهیدزاده- مشاور معاون حمل و نقل ترافیک و مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران- درباره تجربه انواع آلودگی‌ها در هوای تهران و سرب موجود که در بنزین‌ها باعث این آلودگی بود توضیح می‌دهد:در سال‌های دور یکی از انواع آلودگی‌های اصلی در هوای شهر تهران، آلودگی سرب بود چراکه به منظور بهسوزی بنزین، سرب به آن اضافه می‌شد، اما از چند سال بعد استفاده از سرب در بنزین ممنوع شد و کم کم این آلودگی از بین رفت.
یک کارشناس آلودگی هوا ضمن بیان اینکه آلودگی هوای تهران به پیش از انقلاب اسلامی باز می‌گردد به تشریح سیر تاریخی این پدیده در پایتخت پرداخت و بر ضرورت اجرای قانون هوای پاک تاکید کرد.
به گزارش ایسنا، آلودگی هوای تهران قدمت دیرینه‌ای دارد و حتی به دوران قبل از انقلاب اسلامی برمی‌گردد و گاهی مطالبی درباره آن نوشته می‌شد و مردم نیز از آن گله و شکایت می‌کردند.
شروع این آلودگی با افزودن سرب به بنزین آغاز شد. حسین شهیدزاده- مشاور معاون حمل و نقل ترافیک و مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران- درباره تجربه انواع آلودگی‌ها در هوای تهران و سرب موجود که در بنزین‌ها باعث این آلودگی بود توضیح می‌دهد:در سال‌های دور یکی از انواع آلودگی‌های اصلی در هوای شهر تهران، آلودگی سرب بود چراکه به منظور بهسوزی بنزین، سرب به آن اضافه می‌شد، اما از چند سال بعد استفاده از سرب در بنزین ممنوع شد و کم کم این آلودگی از بین رفت.
آزبست نیز در مقاطعی باعث آلودگی هوای تهران شد. شهیدزاده درباره این نوع آلودگی می‌گوید: بیشتر در ایرانیت‌ها موادی از جنس آزبست استفاده می‌شد، اما از وقتی که ورود و استفاده از مواد آزبست در محصولاتی مانند کفشک‌های ترمز یا لنت‌های ترمز ممنوع شد، این آلودگی نیز کم شد.
این کارشناس آلودگی هوا از دیگر آلودگی‌های تهران به آلودگی مونوکسید کربن (CO) اشاره و اظهار می‌کند: این آلودگی به دلیل تردد تعداد زیادی از خودرو‌های کاربراتوری و موتورسیکلت‌های قدیمی در سطح شهر گسترش یافت.
او اضافه می‌کند: از سال ۸۲ جلوی تولید خودرو‌های دارای موتور کاربراتوری مانند پیکان، رنو و پراید گرفته و موجب شد این آلودگی نیز به‌تدریج کاهش پیدا کند چراکه خودرو‌ها از کاربراتوری به خودرو‌های انژکتوری تبدیل شدند و میزان مونوکسید کربن تولیدی آنها بسیار کمتر شد. خودرو‌های کاربراتوری کم‌کم فرسوده یا فروخته و به شهر‌های دیگر منتقل شدند؛ به عبارتی تقریبا هیچ روزی را در سال نداریم که هوای پایتخت به علت مونوکسید کربن آلوده باشد.
به گفته شهیدزاده اقدام به تغییر استاندارد ساخت نیز جهت کنترل مونوکسید کربن انجام شد. کم‌کم خروج خودرو‌های کاربراتوری از چرخه تولید انجام شد و خودرو‌های پاک‌تر جایگزین شدند.
دی اکسید گوگرد، یکی دیگر گاز‌های آلوده کننده تهران بوده است. SO ۲ گازی فعال و بدون رنگ است. این گاز زمانی تشکیل می‌شود که سولفور موجود در سوخت‌هایی از قبیل زغال و نفت سوزانده شوند. منابع عمده تولید کننده SO ۲ شامل نیروگاه‌ها و بویلر‌های صنعتی و موتورخانه‌های بزرگ می‌باشد. عموما بالاترین سطوح SO ۲ نزدیک به مجتمع‌های صنعتی است. آلودگی ناشی از این گاز نیز در سال‌های اخیر کاهش یافته است.
شهیدزاده در این باره می‌گوید: پس از اینکه گازوئیل‌ها به گازوئیل یورو ۴ تبدیل شدند، میزان گوگرد موجود در آن بسیار کمتر شد و در نتیجه پس از آنکه گازوئیل می‌سوزد دی اکسید گوگرد کمتری تولید می‌شود.
در سال‌های اخیر ذرات معلق آلاینده غالب پایتخت بوده‌اند؛ ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون و کمتر از ۱۰ میکرون تنفس را برای تهرانی‌ها دشوار کرده‌اند.
این کارشناس آلودگی هوا اضافه می‌کند: ذرات معلق کمتر از ۱۰ میکرون غالبا منشأ طبیعی و کمتر منشا انسان ساخت دارند. این آلاینده معمولا با باد شدیدی که از مکان‌های دورتر در راه است به تهران منتقل می‌شود. گاهی اوقات حتی از کشور دیگری وارد تهران می‌شوند. مانند تجربه آلودگی هوا در ۱۹ فروردین ۱۴۰۱ که میزان زیادی خاک از روی بیابان‌های عراق و عربستان بلند شد و کل ایران حتی تهران را آلوده کرد.
به گفته شهیدزاده بعضی از منابع تولید گرد و خاک و ذرات معلق در اطراف تهران مانند دشت ملارد هستند که در سال‌های گذشته گرد و خاک بیشتری از آن به سمت تهران وارد شده‌است.
وی می‌افزاید: ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون معمولا انسان ساخت هستند. بخش زیادی از این ذرات معلق از خودرو‌های گازوئیلی و موتورسیکلت‌های کاربراتوری تولید می‌شوند که هنوز در شهر تردد می‌کنند، اما اگر از خودرو‌های انژکتوری - که دارای تجهیزات کاهش آلاینده نیز هستند- استفاده کنیم مسلما آلودگی کمتری را شاهد هستیم.
مدیر عامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران به اقدامات انجام شده جهت کنترل ذرات معلق در زمان مسئولیت خود در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: این اقدامات از قبل از مسئولیتم شروع شده است و همچنان ادامه دارد. به عنوان نمونه طرح کاهش آلودگی هوا در تهران اجرا شده است. ورودخودرو‌ها به محدوده طرح ترافیک بر اساس میزان آلاینده‌بودن آنها تعیین می‌شود البته براساس این طرح به تدریج باید جلوی ورود خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های کاربراتوری به محدوده مرکزی شهر گرفته می‌شد که هنوز این اتفاق نیفتاده است، اما قطع به یقین اگر این اتفاق رخ دهد، کم‌کم این خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها با خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های کم آلاینده‌تر و انژکتوری جایگزین می‌شوند و آلودگی هوای کمتری را خواهیم داشت.
او اضافه می‌کند: اگر خودروی افراد معاینه‌فنی برتر داشته‌باشد که به معنای تولید آلودگی کمتر است، برای ورود به محدوده طرح ترافیک تخفیف‌هایی شامل آن می‌شود که این یک عامل تشویق‌کننده برای مردم است تا خودرو‌های خود را سالم‌تر نگهداری و در صورت لزوم تجهیزات پالایش آلاینده‌ها را به موقع تعویض کنند تا آلودگی کمتری را تولید کنند. ضمن اینکه هزینه کمتری را برای ورود به داخل شهر پرداخت می‌کنند.
در ماه‌های اخیر با توجه به گرمای هوا و آلودگی هوای ناشی از گرد و غبار و تردد وسایل نقلیه شاهد جولان آلاینده‌ها در تهران بوده‌ایم. به گفته شهیدزاده ترکیب آلاینده‌ها و افزایش شاخص ازن، ذرات معلق کمتر از ۲.۵ و ۱۰ میکرون به صورت همزمان بسیار کم رخ می‌دهد چراکه اگر ذرات معلق بالا باشند، ازن را جذب می‌کنند و ازن مقداری پایین‌تر می‌آید، اما ذرات معلق در زمان حضور گرد و خاک امکان افرایش هر دو به صورت همزمان وجود دارد و به علت این همزمانی مسلما آلاینده‌ای که غلظت بیشتری دارد شاخص را بالا می‌برد و می‌تواند آلاینده خطرناک‌تری باشد.
او به آلاینده ازن اشاره و اظهار می‌کند: در روز‌های گرم تابستان به علت تابش شدید نور خورشید امکان افزایش تولید ازن در تهران بسیار فراهم است و این موضوع باعث می‌شود که ازن در جو نزدیک به تنفس ما تولید شود. ازن در جو بالا بسیار مفید است چراکه جلوی اشعه ماورای بنفش را می‌گیرد، اما در سطح تنفسی انسان‌ها باعث مبتلا شدن به بیماری‌هایی مانند بیماری‌های مجاری تنفسی می‌شود. ازن تنها در روز‌های گرم تابستان وجود دارد و در زمستان تولید نمی‌شود بر عکس ذرات معلق که احتمال تولید آن در همه فصل‌های سال وجود دارد.
این کارشناس آلودگی هوا به ارتفاع لایه اختلاط اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: معمولا در سال‌های گذشته به دلیل ارتفاع زیاد لایه اختلاط در تابستان، اگر آلاینده‌ای در تهران تولید می‌شد، می‌توانست رقیق شود و تا ارتفاع زیادی بالا رود، اما در زمستان ارتفاع لایه اختلاط کم است و باعث بالا نرفتن این آلاینده‌ها و غلظت آن می‌شود.
او اضافه می‌کند: هر کدام از آلاینده‌ها خطراتی را به لحاظ تفاوت میزان غلظت‌شان دارند که برای مقایسه راحت آنها با یکدیگر غلظت‌ها را تبدیل به شاخص کرده‌اند. به عبارتی شاخص ۱۳۰ در هر آلاینده‌ای چه ازن و چه ذرات معلق به یک اندازه می‌تواند برای سلامتی انسان خطرناک باشد.
به گفته مدیرعامل سابق شرکت کنترل هوای تهران راهکار‌های کنترل ترکیب آلاینده‌ها در شرایط فعلی را همه می‌دانند و بار‌ها گفته شده است، اما باید امکان اجرا آن را فراهم سازند.
یکی از راهکار‌های پیش‌بینی شده برای کاهش آلودگی هوا تصویب قانون هوای پاک در سال ۹۶ است. این قانون ۳۴ ماده دارد و ۱۸ دستگاه دارای تکالیفی بر اساس این قانون هستند، اما این قانون به درستی اجرا نشده است و نحوه اجرای آن زیر ذره‌بین سازمان بازرسی کل کشور است.
شهیدزاده بر لزوم اجرای قانون هوای پاک تاکید می‌کند و می‌گوید: احتمال قریب به یقین عمده‌ترین دلیل عدم اجرای قانون هوای پاک بار اقتصادی آن است چراکه متولیان اجرای این قانون نگران وضع اقتصادی مردم هستند که با خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها امرار معاش می‌کنند مانند پیک‌های موتوری یا رانندگان تاکسی‌های اینترنتی. در واقع اجرای این قانون ممکن است مشکلات اجتماعی را به‌وجود بیاورد.
او قانون هوای پاک را بسیار قانون پیشرو و خوبی می‌داند و اظهار می‌کند: اجرای این قانون می‌تواند به کاهش آلودگی هوای تهران کمک کند بنابراین برای اجرای آن باید به افرادی که توان مالی کافی برای کاهش آلایندگی وسیله نقلیه خود یا تعویض آن با وسیله نقلیه کم آلاینده را ندارند وام‌های مناسبی از جانب دولت داده شود و مردم از درآمد ایجاد شده برایشان قسط وام‌ها را پرداخت کنند. با این روش خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها دیگر آلاینده ندارند.
او تصریح می‌کند: اولین قربانی خودرو‌ها و موتور‌های آلاینده راکب آنها هستند و خود بیشتر از همه در معرض قرار می‌گیرند.
به گفته او همان‌طور که هنوز موتورسوار‌ها مقید به استفاده از کلاه ایمنی نیستند، مقید به دریافت معاینه‌فنی برای موتور خود نیز نیستند. شاید در حال‌حاضر نتوانیم در سطح شهر حتی یک موتور سیکلت را پیدا کنیم که معاینه فنی داشته باشد.
به گفته شهیدزاده در سال‌های مسئولیت او در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، سالانه حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ عدد موتور برای گرفتن معاینه‌فنی به مراکز مربوطه مراجعه می‌کردند که احتمالا متعلق به ارگان‌های دولتی بودند. سایر موتورسیکلت‌ها که در شهر تهران تعداد میلیونی دارند اصلا برای معاینه‌فنی مراجعه نمی‌کنند.
او تاکید می‌کند: باید به هر نحوی شرایط را برای اجرای قانون هوای پاک فراهم کنند و مسلما پس از اجرای آن میزان اثرگذاری بالای آن را می‌توانیم بسنجیم.
شهیدزاده به عدم جریمه برای معاینه‌فنی موتورسیکلت‌ها اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: در حال حاضر هیچ جریمه‌ای برای عدم معاینه‌فنی موتورسیکلت‌ها وجود ندارد حتی وقتی پلیس موتوری را متوقف می‌کند تنها اسناد موتور و گواهینامه را از او دریافت می‌کند و به دنبال چک کردن معاینه‌فنی موتور نیست. حتی شاید بسیاری از افراد دارای موتورسیکلت از این قانون خبر ندارند تا برای دریافت معاینه فنی برای وسیله نقلیه خود اقدام کنند.
وی تصریح می‌کند: راه حل کاهش آلودگی هوای تهران تنها معاینه‌فنی موتور سیکلت‌ها نیست و این مورد تنها یکی از راهکار هاست.
این کارشناس آلودگی هوا به میزان تولید آلودگی هوا ناشی از حرکت خودرو اشاره می‌کند و می‌گوید: میزان آلایندگی خارج شده از اگزوز خودرو کمتر از میزان آلایندگی آن هنگام حرکت است چراکه خودرو در حال حرکت روی آسفالت باعث جدا شدن ذرات بسیار کوچکی هم از لاستیک و هم آسفالت می‌شود. با هربار ترمز گرفتن خودرو ذرات کوچکی از لنت جدا و وارد هوا می‌شود. ذرات معلق نیز که به دلایل دیگری تولید شده‌اند و روی زمین وجود دارند با حرکت خودرو دوباره معلق می‌شوند و در هوا آنها را مجدد تنفس می‌کنیم.
شهیدزاده در پایان راه حل اصلی و اساسی برای کاهش آلودگی هوا را موفقیت در کاهش تردد خودرو‌ها می‌داند و می‌گوید: کاهش تردد خودرو به معنای محدودکردن دسترسی مردم نیست بلکه باید راه حل جایگزین را پیدا کنند. به عنوان نمونه در شرایط وجود حمل و نقل عمومی بهتر و قابل اطمینان مردم خود استفاده از حمل و نقل عمومی را به جای استفاده از خودرو‌های شخصی انتخاب می‌کنند.
