موضوع انبار کردن محصولات خودروسازان گرچه در چند ماه اخیر اوج گرفته و طی چند روز اخیر نیز تیتر بخشی از رسانه‌ها را به خود اختصاص داده است، اما به هیچ عنوان تجربه تازه‌ای برای خودروسازان نیست. طی سال‌های گذشته دست‌کم دو بار تولیدکنندگان خودرو دست به دپوی گسترده محصولات خود زدند.
با الزام وزارت صمت بیش از ۲میلیون خودرو از اسفندسال گذشته از طریق سامانه فروش یکپارچه پیش‌فروش شد؛ اما به‌دلیل آنچه دپوی خودرو در پارکینگ خودروسازان خوانده می‌شود، بخشی از تولید عرضه نمی‌شود. هم‌اکنون ۳۰هزار خودرو به دلایل متناقضی که از سوی متولیان عنوان می‌شود، در پارکینگ خودروسازان متوقف مانده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، بر این اساس اگر در سال۹۹ خودرو به‌دلیل نبود قطعه راهی انبار می‌شد، حالا عدم صدور مجوز از سوی سازمان ملی استاندارد به‌عنوان عامل جدید دپو معرفی می‌شود. این در شرایطی است که ریشه این انبار کردن، مسیر اشتباه در قیمت‌گذاری خودرو است.
بهانه دوم انبار خودرو
طی روز‌های گذشته فضای رسانه‌ای کشور شاهد هیاهوی زیادی در مورد دپوی خودرو در انبار خودروسازان بوده است. این هیاهو از تناقض گفتار مسوولان و سیاستگذارانی نشات می‌گیرد که مخالفان اصلی واقعی‌سازی قیمت خودرو در شرایط کنونی هستند. بدین ترتیب می‌توان گفت از پس هیاهوی ایجادشده، این موضوع قیمت است که نقش اصلی را در دپوی محصول خودروسازان ایفا می‌کند.
شواهد نشانگر آن است که در مورد قیمت‌گذاری جدید خودرو، به‌خصوص در مورد محصولات پرطرفدار، چالش جدیدی بین سیاستگذار و شورای رقابت ایجاد شده است. گویا سیاستگذار و طبیعتا خودروساز اصرار دارند با توجه به مشکل نقدینگی در این شرکت‌ها، قیمت خودرو‌ها اصلاح شود. اما به نظر می‌رسد شورای رقابت فعلا زیر بار رشد قیمت‌ها نرفته است؛ بنابراین خودروساز ترجیح می‌دهد فعلا به هر بهانه‌ای که شده، محصولات را در انبار نگه دارد تا درنهایت بتواند آنها را با قیمت بیشتری به فروش برساند.
البته موضوع دپوی خودرو گرچه از ابتدای هفته جاری در رسانه‌ها مطرح شده، اما «دنیای اقتصاد» پیش از این با توجه به نشانه‌هایی که در گزارش نهاد‌های مختلف از جمله پژوهشکده پولی و بانکی، اتاق بازرگانی ایران و مرکز پژوهش‌های مجلس وجود داشت، در مورد رشد انبار محصول خودروسازان اخطار داده و تاکید کرده بود که احتمالا خودرو‌ها به خاطر انتظار رشد قیمت، راهی انبار شده‌اند. طبق این گزارش‌ها دپوی خودرو از فروردین‌ماه در حال رشد بود، تیرماه سرعت دپو کاهش پیدا کرده؛ اما در مردادماه بار دیگر خودروسازان محصولات خود را با سرعت بیشتری راهی انبار‌ها کردند؛ بنابراین می‌توان گفت این موضوع به هیچ عنوان جدید نیست، اما در یک هفته اخیر موضوع بحث مسوولان نهاد‌های مختلف قرار گرفته است.
مرور این بحث‌ها نشان از تناقضی آشکار دارد. وزارت صمت می‌گوید مشکل اصلی مربوط به اخذ استانداردهاست؛ اما سازمان ملی استاندارد به‌جدیت این موضوع را تکذیب می‌کند و می‌گوید مجوز استاندارد خودرو‌های دپویی صادر شده است. به‌نوعی می‌توان گفت طرح مساله مجوز‌های استاندارد منحرف کردن افکار از موضوع اصلی یعنی اصلاح قیمت‌هاست. اگر استاندارد‌های ۸۵گانه تاثیری هم روی موضوع داشته باشند باز هم از گذرگاه قیمت است.
در واقع خودروسازان برای اخذ مجوز‌های استاندارد، امکانات جدیدی به محصولات خود اضافه کرده‌اند که هزینه‌هایی برای آنها به همراه داشته، اما مشکل نقدینگی خودروسازان باعث می‌شود نتوانندتا اعمال این هزینه‌ها در محاسبات قیمتی، آنها را در بازار عرضه کنند؛ بنابراین منتظر هستند شورای رقابت قیمت‌های جدید را اعلام کند تا این هزینه‌ها نیز در قیمت خودرو اعمال شود. البته شورای رقابت در این مدت بار‌ها اعلام کرد که قصد تغییر قیمت محصولات خودروسازان را ندارد.
در این زمینه یک مقام شورای رقابت نهم مهرماه تاکید کرد که خودروسازان نمی‌توانند با دپوی محصول، مجوز افزایش قیمت را دریافت کنند. با‌این‌حال در ادامه همان گفتگو با روندی متناقض اعلام کرد که احتمال تجدیدنظر در قیمت در آبان‌ماه وجود دارد. حتی اگر فرض بگیریم که قیمت‌ها تا آبان‌ماه ثابت خواهد بود باز هم رشد قیمت در ماه آینده می‌تواند بهانه‌ای مناسب برای دپوی محصولات خودروسازان باشد. کمااینکه اوج انبار محصول تولیدکنندگان خودرو مربوط به فروردین‌ماه بود که برای رشد قیمت در اردیبهشت دپو شده بودند؛ بنابراین موضوع استاندارد را تا حد زیادی می‌توان بهانه‌جویی برای انبار کردن محصولات در نظر گرفت.
اظهارنظر‌ها در مورد دپوی خودرو از ابتدای هفته جاری رسانه‌ای شد. آلبرت بغزیان، دبیر هیات تجدیدنظر شورای رقابت، در گفت‌وگویی با خبرگزاری تسنیم، نسبت به آنچه «احتکار خودرو» خوانده بود، واکنش نشان داد و گفت: «تحت هیچ شرایطی احتکار خودرو توسط شرکت‌های خودروسازی، به بهانه افزایش قیمت‌ها، قابل‌قبول و پذیرش نیست.
شورای رقابت در کمتر از سه ماه پیش قیمت‌های جدید خودرو‌های داخلی و مونتاژی را اعلام کرد و تولیدکنندگان موظف هستند از قیمت‌های ابلاغ‌شده تمکین کنند؛ لذا عدم‌عرضه خودرو با هدف اصلاح قیمت‌ها تحت هیچ شرایطی قابل‌پذیرش نیست و تخلف محرز محسوب می‌شود. بر این اساس از خودروسازان می‌خواهیم مانند هفته‌های گذشته عرضه خودرو را دنبال کنند تا بازار خودرو از تعادل خارج نشود.»
در حالی بغزیان از خودروسازان خواسته بود که مانند «هفته‌های گذشته» عرضه خود را دنبال کنند که همان‌طور که اشاره شد خودروسازان در هفته‌ها و ماه‌های گذشته نیز اقدام به دپو می‌کردند. بغزیان در بخش دیگری از صحبت‌های خود، احتمال هرگونه افزایش قیمت را رد کرده و گفته است: «تاکید می‌کنم خودروسازان اخیرا هیچ مجوزی برای افزایش قیمت محصولات خود از شورای رقابت دریافت نکرده‌اند و خبر‌های مطرح‌شده در مورد افزایش قیمت برای هفته‌های آتی کذب است.»، اما در همان گفتگو پذیرفته است که احتمال دارد ماه آینده قیمت خودرو دستخوش تغییر شود. وی در این باره گفته است: «تصور می‌کنم اگر بازنگری در قیمت‌ها بخواهد اتفاق بیفتد در ماه آبان یا بعد از آن خواهد بود.».
اما اظهارات ضد و نقیض تنها مربوط به بغزیان نبود. دهم مهرماه بود که رئیس قوه قضائیه در شورای عالی قضایی، خطاب به رئیس سازمان بازرسی کل کشور، در مورد احتمال احتکار خودرو دستوراتی صادر کرد و گفت: «سازمان بازرسی کل کشور باید در اسرع وقت به این موضوع ورود کند تا چنانچه در این قضیه کوتاهی صورت گرفته، به‌سرعت اصلاح شود، در غیر این صورت، موضوع برای مردم به‌روشنی تبیین شود.» جالب اینکه رئیس سازمان بازرسی در همان جلسه توضیحاتی در این رابطه ارائه داد.
ذبیح‌الله خداییان موضوع احتکار را رد کرد و گفت: «شرکت ایران‌خودرو در سال جاری ۲۶۷هزار و ۶۲۰ خودرو تولید کرده که از این میزان ۲۵۴هزار و ۸۰۳ دستگاه فاکتور (ایفای تعهد) شده و ۱۳هزار و ۷۸۶ دستگاه نیز در سیر شماره‌گذاری هستند؛ همچنین حدود ۱۷هزار خودروی این شرکت هنوز به دلیل مشکلات مربوط به استاندارد یا سایر مسائل، فاکتور نشده‌اند. شرکت سایپا نیز امسال ۲۴۵هزار و ۴۵۳ دستگاه خودرو تولید کرده که از این میزان ۲۲۶هزار و ۶۶۲ دستگاه فاکتور (ایفای تعهد) شده و همچنان ۱۲هزار و ۱۸۷ خودرو به دلیل عدم‌دریافت مجوز از سازمان استاندارد یا مشکلات محیط‌زیستی، شماره‌گذاری نشده‌اند.»
بنابراین سازمان بازرسی عدم عرضه بخشی از این خودرو‌ها را متوجه صادر نشدن مجوز‌های استاندارد دانست، ادعایی که البته پس از آن توسط وزارت صمت نیز تکرار شد. روز گذشته وزارت صمت اطلاعیه‌ای منتشر کرد که در آن ضمن آنکه پذیرفته بود بخشی از این خودرو‌ها منتظر قیمت‌گذاری شورای رقابت هستند، اما باز هم مدعی شده بود: «۲۱ هزار و ۷۰۸ دستگاه خودرو نیز در انتظار صدور مجوز استاندارد و آماده فروش و فاکتور برای مشتریان است.»
این بخش از اطلاعیه را می‌توان تکرار ادعای رئیس سازمان بازرسی دانست. البته سازمان ملی استاندارد این موضوع را تایید نمی‌کند. مهدی انگورج، مدیرکل دفتر تخصصی ارزیابی انطباق صنایع حمل‌و‌نقل و ماشین‌آلات سازمان ملی استاندارد، در بازدید از پارکینگ‌های دو خودروساز بزرگ کشور، ادعای دیگری را مطرح کرد و گفت: «همه خودرو‌های دپوشده تاییدیه استاندارد دارند و مشکلی برای تحویل به مشتری ندارند.» بنابراین تناقض بین گفته‌های مسوولان نهاد‌های مختلف نیز به‌راحتی قابل‌مشاهده است. سیاستگذار خودرو و یک نهاد بالادستی نظارتی توپ را به زمین استاندارد می‌اندازند و سازمان استاندارد به‌کلی این موضوع را تکذیب می‌کند.
جالب اینکه بخشی از این خودرو‌ها اساسا نه‌تن‌ها مشکل استاندارد ندارند بلکه پلاک‌گذاری هم شده‌اند. علیمردان عظیمی، مدیرعامل شرکت خودروسازی ایران‌خودرو، می‌گوید ۱۹هزار و ۷۰۰ دستگاه در چنین وضعیتی هستند و حتی واریز وجه برای آنها انجام شده است؛ بنابراین حتی اگر رشد قیمتی هم در کار باشد شامل این خودرو‌ها نمی‌شود. گرچه ایران‌خودرو می‌گوید از امروز این خودرو‌ها تحویل داده خواهند شد، اما مشخص نیست دیگر به چه انگیزه‌ای تاکنون آنها در انبار نگه داشته شده‌اند.
عظیمی همچنین گفته است که ۱۳هزار خودروی این شرکت در انتظار قیمت‌گذاری شورای رقابت هستند. البته این انتظار احتمالا به خاطر استاندارد‌های جدید است، چراکه خودروی جدیدی در انبار‌ها نیست و طبق اخبار منتشره خودرو‌های دپویی شامل پژو پارس، دنا، تارا، رانا، کوئیک و نیسان است.
تجربه دپوی خودرو
موضوع انبار کردن محصولات خودروسازان گرچه در چند ماه اخیر اوج گرفته و طی چند روز اخیر نیز تیتر بخشی از رسانه‌ها را به خود اختصاص داده است، اما به هیچ عنوان تجربه تازه‌ای برای خودروسازان نیست. طی سال‌های گذشته دست‌کم دو بار تولیدکنندگان خودرو دست به دپوی گسترده محصولات خود زدند. سال ۹۹ بود که موضوع دپوی خودرو خبرساز شد. آذرماه همان سال گزارش تولید و تحویل دو شرکت بزرگ خودروسازی، ایران‌خودرو و سایپا، که به صورت غیررسمی منتشر شد، حاکی از آن بود که ۹۲هزار دستگاه خودروی ناقص در کف پارکینگ خودروسازان خوابیده‌اند.
حسن درویشیان، رئیس وقت سازمان بازرسی کل کشور، در همین بازه زمانی اعلام کرد: «۳۱هزار خودرو متعلق به شرکت ایران‌خودرو و ۸هزار خودرو نیز متعلق به شرکت سایپا، به دلیل وجود مشکلات در سیستم حمل‌و‌نقل، در پارکینگ‌ها مانده‌اند. همچنین ۲۰هزار خودروی دیگر به‌رغم تکمیل بودن و آماده بودن آنها برای تحویل به مشتریان، به دلیل وجود مشکلات شماره‌گذاری خودرو، در پارکینگ خودروسازان مانده‌اند.» بهمن‌ماه همان سال دوباره گزارش تولید و تحویل شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا اعلام شد که نشان می‌داد میزان تعهدات معوق دو خودروساز بزرگ به ۵۶هزار دستگاه رسیده است.
سال ۱۴۰۰ بار دیگر موضوع دپوی محصولات خودروسازان مطرح شد. البته در این سال بیشتر دپوی انجام‌شده مربوط به خودرو‌های ناقص بود. تنها در یک مورد شهریور سال ۱۴۰۰ معاون فروش و بازاریابی ایران‌خودرو اعلام کرد تعداد خودرو‌های ناقص در کف پارکینگ‌های این شرکت، به حدود ۷۰هزار دستگاه رسیده که همگی آنها در انتظار تامین قطعات الکترونیکی یا قطعات وارداتی هستند. در همان زمان رئیس هیات تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان گفته بود شرکت‌های تولیدکننده خودرو پیش از آن زمان ۲۰۰هزار تعهد معوق داشتند.
حالا، اما به نظر می‌رسد بار دیگر مشکل تعهدات معوق خودروسازان سر باز کرده است. «دنیای اقتصاد» پیش از این و از زمان ایجاد تعهدات خودروسازان در ابرطرح پیش‌فروش خودرو در اردیبهشت‌ماه به‌کرات هشدار داده بود که این روند به بازگشت به مشکل تعهدات معوق می‌انجامد. به‌طور‌کلی می‌توان ریشه همه این مشکلات تکرارشونده را در سیاست‌های خودرویی اجراشده در سال‌های گذشته تاکنون ردیابی کرد. در گام اول این سیاستگذار بوده که خودروسازان را مجبور کرد محصولات خود را به قیمت دستوری به فروش برسانند. همین زخم قدیمی که متولی صنعت خودرو به هیچ عنوان قصد پا پس کشیدن از آن را ندارد، مشکل نقدینگی خودروسازان را به مرحله ابربحرانی نزدیک می‌کند. درنهایت نیز خودروساز مجبور می‌شود برای فرار از این مشکل به راه‌های جانبی و نه‌چندان صادقانه رو آورده و تا اعلام جدید قیمت توسط تصمیم‌گیران، خودرو را در انبار نگه دارد.
همچنین رد این مسائل را می‌توان در دیگر سیاست‌های دستوری گرفت. برای مثال سیاستگذار بود که نحوه فروش خودروسازان را دستوری کرد و تعهدات بسیار بلندپروازانه‌ای برای آنها ایجاد کرد تا یک مشکل حل‌شده دوباره گریبان خودروساز را بگیرد. حتی در همین مورد اخیر نهاد‌های مختلف راه اظهارات متناقض و بهانه‌جویی را پیش گرفتند و به جای آنکه مطرح کنند مشکل اساسی خودروسازان نقدینگی است، سعی کردند توپ را به زمین سازمان استاندارد بیندازند؛ بنابراین اگر کسی هم مقصر دپوی خودرو باشد تنها و تنها سیاستگذار است. بر این اساس در گام اول راه‌حل این مشکل این است که دولت (به معنای عام آن) دست مداخله خود را از صنعت خودرو کوتاه کند و تنها سعی کند با تسریع واردات، بازار داخلی خودرو را برای کنترل قیمت رقابتی کند.
