با توجه به زیان انباشته ۲۵۰ همتی خودروسازان، آن هم برای تولید محصولاتی با کیفیت نازل، این روز‌ها باز هم پرسش‌هایی در باب مزیت خودروسازی در کشور مطرح کرده است.
زیان انباشته ۲۵۰ همتی خودروسازان آن هم برای تولید محصولاتی باکیفیت کنونی، این روز‌ها مقدمه پرسش‌هایی در باب مزیت و تداوم فعالیت خودروسازی در کشور شده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، آنچه مشخص است برخی از خودروسازان مطرح جهان در گذر زمان تحت تاثیر تغییرات تکنولوژیک، رقابت شدید، بحران‌های اقتصادی و تغییرات سلیقه مصرف‌کنندگان، دچار ریزش و رویش شده‌اند؛ با این حال، اما خودروسازی کشورمان زیر سایه دولت با توجه به تمام این تغییرات و زیان‌دهی بالا همچنان در حال تنفس است.
با توجه به زیان انباشته ۲۵۰ همتی خودروسازان، آن هم برای تولید محصولاتی با کیفیت نازل، این روز‌ها باز هم پرسش‌هایی در باب مزیت خودروسازی در کشور مطرح کرده است. منتقدان با اشاره به موتور رشد زیان خودرو از یک سو و تولید محصولاتی که از کیفیت مناسبی برخوردار نیستند از سوی دیگر، مزیت خودروسازی را زیر سوال برده‌اند.
اینکه چرا شهروند ایرانی از خودروی باکیفیت همراه با تکنولوژی بالا محروم است و مجبور به استفاده از محصولات قدیمی دیگر خودروسازان جهانی است و حق انتخاب دیگری نیز ندارد، به نوعی اجحاف در حق و حقوق شهروندانی است که وضعیت موجود به آنها تحمیل شده است.
در حال‌حاضر خودروسازی جهان تولید محصولات با سوخت فسیلی را کاهش داده‌اند و در آینده نزدیک، توقف تولید این خودروها را در دستور کار قرار خواهند داد؛ این در شرایطی است که در ایران به دلیل نبود استراتژی مدونی در این صنعت، خودروسازی تنها با تولید موجودیت خود را حفظ کرده بدون اینکه چشم اندازی برای تولید محصولاتی باکیفیت و تکنولوژی بالا را در دستور کار داشته باشد.
آنچه مشخص است ریشه تمام مشکلات و چالش‌های این صنعت به دولتی بودن آن برمی‌گردد و اینکه هر دولتی بنا بر سلیقه خود، خط‌مشی خودروسازی کشور را تعیین کرده است؛ به‌طوری‌که در دولتی مشارکت‌های خارجی، مسیر نجات این صنعت خوانده شده و از خودروسازان جهانی برای مشارکت‌های خودرویی دعوت به عمل آمده و در کنار این مسیر واردات خودرو نیز آزاد اعلام شده است.
اما در دولتی دیگر مشارکت‌های خارجی مسدود یا محدود می‌شود، واردات متوقف، اما برای مونتاژ خودرو ارزپاشی می‌شود. در دولتی هم بسنده می‌شود به تولیدات دو خودروساز ایران‌خودرو و سایپا بدون اینکه از این دو تولیدکننده برنامه‌ای برای توسعه محصول یا ارتقای کیفیت خودروها خواسته شده باشد.
حالا، اما رئیس دولت چهاردهم در شرایطی در پاستور مستقر شده که خودروسازی روز‌های بدی را سپری می‌کند. اینکه عنوان می‌کنیم روز‌های بد، به این دلیل است که خودروسازان از یک سو محصولات خود را با زیان و ضرر به بازار عرضه می‌کنند و از سوی دیگر سیاستگذار آنها را به تولید و عرضه بیش از ظرفیت وادار می‌کند.
حالا صنعتی که در طول ۵۰ سال گذشته نتوانسته پیشرفت قابل توجهی کند، چگونه می‌توان امید داشت که در سال‌ها یا دهه‌های آتی همپای خودروسازی جهان حرکت کند؟ از سوی دیگر چه زمانی باید خط پایان تحمیل خودرو‌های کنونی به شهروندان را اعلام کرد؟
به‌رغم وضعیت ناخوشایند خودروسازی کشور، عده‌ای به پشتوانه ۵۰ ساله خودروسازی در کشور تکیه می‌کنند و تاکید دارند که با توجه به سرمایه‌گذاری عظیم، نمی‌توان به‌راحتی از دومین صنعت بزرگ کشور گذشت. یک دلیل مهم آن نیز میزان اشتغال بالا در این صنعت است.
طبق آخرین آمار‌های تلفیقی دو خودروساز بزرگ کشور، ایران‌خودرو در حال‌حاضر ۲۰ هزار و ۶۶۴ پرسنل تولیدی دارد و دو هزار و ۵۶۸ نفر پرسنل غیرتولیدی (ستادی) نیز در این گروه مشغول به کار هستند. در سایپا نیز ۶ هزار و ۵۳۰ پرسنل تولیدی در خطوط تولید این شرکت فعالیت می‌کنند، حال آنکه ۴ هزار و ۱۵۱ نفر پرسنل غیرتولیدی یا ستادی مشغول به کار هستند. در پارس‌خودرو حدود ۷ هزار نفر کلا فعالیت می‌کنند. بدین ترتیب بنا بر مستندات سامانه کدال میزان اشتغال در این صنعت، صرف‌نظر از بخش قطعه‌سازی قابل ملاحظه است و با توجه به این مساله نمی‌توان به‌راحتی عنوان کرد که این صنعت باید تعطیل شود.
از سوی دیگر تعطیلی این صنعت و تکیه بر واردات و مونتاژ عواقب خوشایندی برای اقتصاد کشور دارد که یکی از آنها خروج بی حساب ارز از کشور است.
هر چند تعطیلی خودروسازی موضوعی است که چندان عاقلانه به نظر نمی‌رسد، اما نمونه‌های زیادی در دنیا بوده که در گذر زمان و تحت تاثیر عوامل مختلفی همچون تغییرات تکنولوژیکی، رقابت شدید، بحران‌های اقتصادی و تغییرات سلیقه مصرف‌کنندگان، به ورطه نابودی کشیده شده‌اند. در‌حال‌حاضر تمامی این عوامل در خودروسازی کشور ما موجود است، اما به واسطه کمک‌های دولت به این صنعت تاکنون این اتفاق رخ نداده است.
آنچه مشخص است صنعت خودرو با وجود عظمت و تاثیری که بر اقتصاد جهانی دارد، همواره شاهد فراز و نشیب‌هایی بوده است. شرکت‌های بزرگی که زمانی به عنوان نماد نوآوری و پیشرفت شناخته می‌شدند، مسیر زوال را طی کردند. با‌این‌حال ورشکستگی و انحلال شرکت‌های خودروسازی، صرفا یک رویداد اقتصادی نیست، بلکه فرصتی برای تحلیل و بررسی استراتژی‌ها، تصمیم‌گیری‌ها و عوامل موثر بر موفقیت یا شکست یک کسب‌وکار است. با مطالعه دقیق دلایل شکست این شرکت‌ها، می‌توان درس‌های ارزشمندی آموخت و از تکرار اشتباهات مشابه در آینده جلوگیری کرد.
یکی از شرکت‌های خودروسازی که نتوانست در صنعت خودرو دوام بیاورد، گروه خودروسازی ساب بود. ساب نامی آشنا در خودروسازی سوئد است که در دهه‌های گذشته با خودرو‌های منحصر‌به‌فرد و ایمن خود شناخته می‌شد. اما متاسفانه، این شرکت خودروسازی نتوانست با تغییرات بازار و رقابت شدید سازگار شود و در نهایت به ورطه ورشکستگی کشیده شد.
براساس اطلاعات وب‌سایت این شرکت، ساب در سال ۱۹۳۷ به عنوان یک شرکت هواپیماسازی تاسیس شد و پس از جنگ جهانی دوم، تولید خودرو را آغاز کرد. ساب با خودرو‌هایی مانند سون ۹۶ و ۹۰۰ به شهرت رسید و به دلیل طراحی منحصر‌به‌فرد، ایمنی بالا و عملکرد خوب، طرفداران بسیاری پیدا کرد. در طول تاریخ، ساب چندین بار دست به دست شد و مالکیت آن به شرکت‌های مختلفی از جمله جنرال موتورز رسید. در سال ۲۰۱۱، به دلیل مشکلات مالی و عدم توانایی در رقابت با سایر برند‌های بزرگ، ساب مجبور به اعلام ورشکستگی شد. بدهی‌های سنگین، کاهش فروش و افزایش هزینه‌های تولید، از جمله مهم‌ترین دلایل ورشکستگی ساب بودند.
خودروسازی بسیار رقابتی است و ساب نتوانست با برند‌های بزرگ و قدرتمندی مانند فولکس‌واگن، تویوتا و بی‌ام‌و رقابت کند. تغییر سلیقه مشتریان به سمت خودرو‌های شاسی‌بلند و کراس‌اوور، در‌حالی‌که ساب بیشتر بر تولید خودرو‌های سدان و استیشن متمرکز بود، به زیان این شرکت تمام شد. دولت سوئد از حمایت مالی ساب خودداری کرد، که این امر نیز در ورشکستگی این شرکت نقش داشت. اگرچه سال‌ها از توقف تولید خودرو‌های افسانه‌ای ساب می‌گذرد و این برند خودروسازی در سال ۲۰۱۱ به تاریخ پیوست،، اما نام ساب همچنان در اذهان عمومی تداعی‌گر نوآوری و پیشرفت است.
این برند سوئدی که زمانی با خودروهایش دل‌های بسیاری را تسخیر کرده بود، اکنون به عنوان یکی از بازیگران اصلی عرصه دفاع و امنیت جهانی شناخته می‌شود، زیرا ساب در حوزه دفاع و امنیت به موفقیت‌های چشمگیری دست یافته است.
ساب امروزه طیف وسیعی از محصولات و خدمات را در حوزه‌های هوایی، زمینی، دریایی، امنیتی و هوافضای غیرنظامی ارائه می‌دهد. این شرکت با بیش از ۱۶هزارو ۵۰۰کارمند و فروش سالانه ۳۱میلیارد کرون سوئد، یکی از بازیگران اصلی صنعت دفاع و امنیت جهانی محسوب می‌شود. حدود یک‌چهارم از درآمد شرکت صرف تحقیق و توسعه می‌شود.
پروتون، نامی آشنا در تاریخ خودروسازی مالزی، از سال ۱۹۸۳ با هدف تولید خودرو‌های اقتصادی پا به عرصه وجود گذاشت و تا مدتی طولانی به عنوان پیشروی این صنعت در کشور خود شناخته می‌شد. این شرکت با هدف تولید خودرو‌های اقتصادی برای مردم مالزی تاسیس شد. پروتون از همان ابتدا با حمایت دولت مالزی و همکاری با شرکت‌های خودروسازی بزرگ جهان، مانند میتسوبیشی، توانست جایگاه خود را در بازار داخلی و حتی برخی از بازار‌های خارجی تثبیت کند.
براساس اطلاعات شرکت پروتون، در طول تاریخ این شرکت فرازونشیب‌هایی داشته و تغییراتی در مالکیت و مدیریت آن صورت گرفته است. شرکت خودروسازی چینی جیلی، مالک سهام عمده پروتون است. این امر به پروتون کمک کرده است تا به فناوری‌های جدید دسترسی پیدا کند و محصولات خود را به‌روز کند.
در سال‌های اخیر، یکی از مهم‌ترین رویداد‌های تاریخ پروتون، همکاری با گروه خودروسازی جیلی چین بوده است. همکاری استراتژیک پروتون و جیلی در سال ۲۰۱۷ آغاز شد و با سرمایه‌گذاری گسترده جیلی در پروتون و انتقال فناوری‌های نوین به این خودروساز مالزیایی همراه بود. این دو شرکت با این همکاری توانسته‌اند هزینه‌های تولید خود را کاهش دهند و به این ترتیب، محصولات رقابتی‌تری را به بازار عرضه کنند.
در یک حرکت مهم در سال ۲۰۱۷، جیلی ۴۹.۹درصد از سهام پروتون هولدینگ برهاد، شرکت مادر پروتون، را خریداری کرد. این همکاری برای پروتون تحول‌آفرین بود. با حمایت سرمایه‌گذاری و تخصص جیلی، پروتون سفری برای احیا آغاز کرد. جیلی به عنوان یکی از پیشرو‌های صنعت خودروسازی در زمینه فناوری‌های نوین مانند خودرو‌های برقی و هوشمند شناخته می‌شود. این همکاری به پروتون امکان دسترسی به این فناوری‌ها را داده و به آن کمک کرده تا محصولات خود را به‌روز نگه دارد.
ساترن، خودروسازی آمریکایی که در سال ۱۹۸۵به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از غول خودروسازی، جنرال موتورز، پا به عرصه وجود گذاشت، رویای تولید خودرو‌هایی متفاوت و باکیفیت را در سر می‌پروراند. این برند که با نام ساترن LLC نیز شناخته می‌شد، با هدف رقابت مستقیم با خودرو‌های ژاپنی، به ویژه در بازار پرطرفدار خودرو‌های کامپکت آمریکا، تاسیس شد.
رویکرد ساترن نسبت به صنعت خودرو انقلابی بود. این شرکت با شیوه فروش بدون چانه‌زنی خود، تجربه‌ای متفاوت از خرید خودرو را به مشتریان ارائه می‌داد. همچنین، ساترن با ایجاد یک شبکه فروش مستقل و کارخانه‌ای مدرن در اسپرینگ هیل، تنسی، خود را از سایر زیرمجموعه‌های جنرال موتورز متمایز کرد.
خودرو‌های ساترن که پنج سال پس از تاسیس شرکت روانه بازار شدند، با طراحی منحصر‌به فرد و استفاده از فناوری فریم فضایی، استاندارد‌های جدیدی را در صنعت خودروسازی تعریف کردند. بدنه این خودروها از پانل‌های پلیمری مقاوم ساخته شده بود که در برابر ضربه بسیار مقاوم بودند.
با این‌حال، به‌رغم نوآوری‌ها و تلاش‌های فراوان، ساترن نتوانست به موفقیت پایدار دست یابد و در نهایت در سال ۲۰۱۰ خط تولید آن متوقف شد. شرکت خودروسازی ساترن، با وجود نوآوری‌ها و تلاش‌های فراوان برای ارائه خودرو‌هایی متفاوت و باکیفیت، نتوانست در برابر توفان‌های صنعت خودروسازی مقاومت کند و سرانجام به‌ناچار به فعالیت خود پایان داد. علت اصلی این اتفاق تلخ را می‌توان در تصمیم شرکت پنسکه اتوموتیو برای انصراف از خرید ساترن جست‌وجو کرد.
این تصمیم که در سال ۲۰۰۹ اتخاذ شد، ضربه مهلکی بر پیکر ساترن وارد کرد و در نهایت منجر به توقف تولید و تعطیلی تمامی نمایندگی‌های فروش این شرکت در سراسر ایالات متحده و کانادا شد. بحران مالی جهانی سال ۲۰۰۸، صنعت خودروسازی را به‌شدت تحت‌تاثیر قرار داد و شرکت‌های خودروسازی بزرگ را با مشکلات مالی جدی روبه‌رو کرد. جنرال موتورز، به عنوان شرکت مادر ساترن، نیز از این بحران در امان نماند و مجبور شد برای نجات خود، برخی از زیرمجموعه‌های خود از جمله ساترن را قربانی کند.
ماجرای دوو موتورز، یکی از غول‌های خودروسازی کره جنوبی، داستانی است که از سال ۱۹۳۷ با نامی دیگر آغاز شد. این شرکت که در ابتدا «نشنال موتورز» نام داشت، پس از سال‌ها تلاش و تغییر نام، سرانجام در سال ۱۹۸۲ با خریداری شدن توسط گروه قدرتمند دوو، به نامی آشنا در صنعت خودرو تبدیل شد. دوو موتورز، با تولید خودرو‌هایی باکیفیت و طراحی جذاب، به‌سرعت در بازار جهانی خودرو جایگاه خود را پیدا کرد.
اما چرخ روزگار گاهی مسیر دیگری را پیش رو می‌گذارد. دوو موتورز نیز از این قاعده مستثنی نبود. دوو موتورز در اواخر دهه ۱۹۹۰، سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای در پروژه‌های مختلف انجام داد که بسیاری از آنها با شکست مواجه شدند. این سرمایه‌گذاری‌های بی‌رویه، منجر به افزایش چشمگیر بدهی‌های خارجی شرکت شد و توانایی بازپرداخت آن را با مشکل مواجه کرد. مشکلات مالی که گریبان این شرکت را گرفت، باعث شد در سال ۲۰۰۲ بخش اعظمی از دارایی‌های خود را به غول خودروسازی آمریکا، جنرال موتورز، بفروشد. با این انتقال، دوو موتورز به زیرمجموعه‌ای از جنرال موتورز تبدیل شد و نام آشنا و پرآوازه آن، کم‌کم در سایه نام بزرگ جنرال موتورز قرار گرفت.
این پایان ماجرا نبود. در سال ۲۰۱۱، فصل تازه‌ای از این داستان آغاز شد. با حذف کامل نام «دوو» از نام شرکت و جایگزینی آن با نام «جی‌ام کره» و همچنین جایگزینی برند دوو با برند معروف شورولت، به نظر می‌رسید که دوو موتورز به طور کامل به تاریخ پیوسته است. میراث دوو موتورز، تولید خودرو‌هایی با کیفیت و طراحی جذاب، همچنان در محصولات جدید جی‌ام کره قابل مشاهده است. شاید نام دوو دیگر روی خودروها دیده نشود،، اما روح و اصالت این برند کره‌ای همچنان در قلب محصولات جی‌ام کره می‌تپد.
بررسی تجربه شرکت‌های خودروساز شکست‌خورده بیانگر آن است که این شرکت‌ها با توجه به رقابت شدید از گردونه خارج شدند یا در دوره‌هایی مشارکت‌های خارجی آنها را نجات داده است. این در شرایطی است که خودروسازی کشور ما تنها با تکیه بر دولت آن هم بدون هیچ رقابتی، حالا به‌سختی نفس می‌کشد.
