یک کارشناس خودرو، گفت: طبیعتا فضای تحریمی کسب‌و‌کار در کشور به گونه‌ای است که فاکتور‌های رقابت‌پذیری در آن بسیار کم‌اثر هستند؛ لذا بهتر است ابتدا از بابت امکان تولید و عرضه خودرو‌های کم‌مصرف و خودرو‌هایی که اساسا از سوخت‌های غیر‌فسیلی (مثل خودرو‌های برقی) استفاده می‌کنند اطمینان لازم حاصل شود و سپس اصلاح قیمت بنزین اتفاق بیفتد.
با توجه به سیگنال‌های دولتی اصلاح قیمت بنزین، حالا این سوال مطرح است که در قدم اول باید اصلاحات در خودروسازی کشور انجام شود و بعد اصلاح قیمت بنزین رخ دهد یا همزمان؟ آنچه مشخص است مصرف‌کنندگان خودرو در کشور به‌دلیل عدم تنوع، انتخابی در خودروی کم‌مصرف و پُر مصرف ندارند.
به گزارش دنیای اقتصاد، بسیاری بر این اعتقادند که با توجه به اعتماد نسبی شهروندان نسبت به برنامه‌های اقتصادی دولت، اکنون زمان مناسبی برای اصلاح قیمت بنزین است.
مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور، و معاون اول وی طی چند روز گذشته اظهارنظر‌هایی در خصوص غیرمنطقی بودن قیمت بنزین و مصرف بی‌رویه آن داشتند که به نظر می‌رسد این اظهارات می‌تواند سیگنالی برای اصلاح قیمت بنزین باشد. اما برخی تاکید دارند که با توجه به مصرف بالای خودرو‌های داخلی و عدم تنوع و رقابت‌پذیری در خودرو‌های تولیدی، افزایش قیمت بنزین به ضرر مصرف‌کنندگان داخلی است؛ بنابراین سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا در قدم اول باید ساختار خودروسازی کشور تغییر کند و شهروندان حق انتخابی بین خودروی کم‌مصرف و پرمصرف داشته باشند؟ یا پیش از اصلاح ساختاری خودرو، در ابتدا باید قیمت بنزین اصلاح شود و به مرور با ارتقای تکنولوژی در خودروسازی‌ها، تولید‌کنندگان نسبت به خودرو‌های کم‌مصرف اقدام کرده و با واردات این نوع خودروها، میزان مصرف بنزین در کشور کاهش یابد.
این دو سوال در شرایطی مطرح است که خودرو‌های تولیدی کشور به دلیل عقب‌ماندگی از تکنولوژی روز دنیا قادر به تولید محصولات کم‌مصرف نیست. در موتور‌های جدیدی که خودروسازان جهانی از آنها بهره می‌برند برای افزایش قدرت و گشتاور خروجی با حجم کوچک‌تر که مصرف سوخت کمتری دارند از تکنولوژی موتور‌هایی با سیستم (GDI) استفاده می‌شود. این قابلیت برای موتور خودروها باعث می‌شود بنزین کمتری مصرف می‌شود.
خودروسازی کشور در درجه اول به دلیل دولتی بودن و در درجه دوم با گستردگی تحریم‌های بین‌المللی و خروج شرکای خارجی، فرصت تکنولوژیکی نداشته و محصولاتی به بازار عرضه می‌شوند که مصرف سوخت بالایی دارند.
در گزارشی که چندی پیش از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شد بر این نکته تاکید شده بود که در ایران به ازای هر نفر روزانه حدود ۰.۹۵لیتر بنزین و حدود ۰.۸۸ لیتر گازوئیل مصرف می‌شود. مصرف روزانه بنزین و گازوئیل در ایران به ازای هر نفر تقریبا ۲برابر متوسط جهانی است.
گزارش مرکز پژوهش‌ها توضیح می‌دهد: رشد مصرف بنزین در ۳۰ سال گذشته در ایران حدود ۲۶۵ درصد بوده است در حالی‌که کشور‌های ترکیه، آلمان و فرانسه در ۳۰ سال گذشته رشد منفی در مصرف بنزین را تجربه کرده‌اند و مصرف بنزین خود را کنترل کرده‌اند که در اروپا این امر سبب بسته شدن بعضی از واحد‌های پالایشگاهی شده و بعضی دیگر از پالایشگاه‌ها نیز تغییر فرایند داده و تبدیل به پالایشگاه‌های زیستی (Bio-refinery) شده‌اند.
با توجه به مصرف بالای بنزین در کشور، این تصور وجود دارد که شهروندان ایرانی، به صورت غیراستاندارد بنزین مصرف کرده و صرفه‌جویی در این زمینه انجام نمی‌شود. هرچند این نکته تاحدودی منطبق با واقعیت است، اما متهم اصلی متوجه خودرو‌هایی است که با مصرف سوخت بالا تولید می‌شوند. دولت نیز اگر چه مصرف بنزین در کشور را رصد می‌کند، با‌این‌حال از کنار تولید خودرو‌های پرمصرف به‌راحتی می‌گذرد.
طبق آمار‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، متوسط مصرف خودروها در داخل نزدیک سه‌برابر مصرف استاندارد جهانی است؛ درحالی‌که خودرو‌های داخلی باید در هر ۱۰۰ کیلومتر ۴ لیتر مصرف بنزین داشته باشند، در حال‌حاضر خودروها ۱۰ تا ۱۲ لیتر مصرف بنزین دارند.
بدین‌ترتیب به نظر می‌رسد اگر مصرف بالای خودرو‌های داخلی اصلاح شود و شهروندان بین خودرو‌های پرمصرف و کم‌مصرف حق انتخاب داشته باشند، شاید دیگر نیازی به واردات بنزین و مصرف ارزی بالا در این زمینه نباشد. در حال‌حاضر بسیاری از کشور‌ها در راستای اهداف زیست‌محیطی، تولید و استفاده از خودرو‌های بنزینی را کاهش داده‌اند و به محصولات هیبریدی و برقی روی آورده‌اند. این در شرایطی است که در ایران اگر چه استفاده و واردات برقی‌ها هنوز نوپاست، اما می‌توان همین محصولات احتراقی را ارتقا داد تا مصرف سوخت کاهش پیدا کند.
چشم‌انداز روند فناوری‌های جهانی نشان می‌دهد موتور‌های احتراق داخلی کنونی، هنوز پتانسیل زیادی برای رشد و بهبود دارند.
همان‌طور که عنوان شد چندی پیش مسعود پزشکیان، رئیس دولت چهاردهم، طی سخنانی بیان کرد: «هیچ منطقی وجود ندارد که بنزین را با دلار آزاد بخریم و با سوبسید به مردم بفروشیم. اقتصاددانان و کارشناسان ما باید بلند شوند و نسبت به سیاست‌های نادرستی که اجرا می‌کنیم، اعتراض کنند. اما حالا کارشناسان و اقتصاددانان اعتراض نمی‌کنند... من (به عنوان دولت) پول گندم، پول دارو و پول نهاده و حقوق بازنشسته‌ها را ندارم، اما بنزین دلار ۵۰ تومان را می‌فروشم ۱۰ تومان. کدام منطقی این را از ما قبول می‌کند که ما داریم این کار را می‌کنیم؟»
با توجه به مخالفت رئیس‌جمهور با روند کنونی عرضه بنزین، حالا این اظهارات، شائبه افزایش قیمت سوخت را به وجود آورده است. آنچه خواست رئیس‌جمهور است اصلاح قیمت بنزین با هدف ناترازی بنزین، جلوگیری از واردات و قاچاق، کاهش مصرف، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا، بی‌عدالتی در توزیع یارانه بنزین و پرداخت عادلانه یارانه آن به همه مردم است.
اما محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، نیز سیگنال اصلاح قیمت خودرو را در مراسم معارفه وزیر جدید نفت داد.
وی در این مراسم اشاره کرد که «کدام عقل سلیم می‌تواند بپذیرد بنزین را با دلار وارد کنیم و با قیمت ۱۵۰۰تومان بفروشیم؟»
با توجه به اظهارات دولتمردان این سوال بار دیگر مطرح می‌شود که با توجه به مصرف سوخت کنونی خودروها، در قدم اول باید خودرو‌های کم‌مصرف تولید کنیم بعد قیمت بنزین اصلاح شود، یا در گام اول قیمت بنزین تغییر کند و سپس اصلاح مصرف سوخت خودروها در دستور کار قرار بگیرد.
در پاسخ به این سوال، حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو، می‌گوید که این موضوع که آیا ابتدا باید مصرف خودروها اصلاح شود یا قیمت بنزین، طبیعتا به عوامل متعددی از جمله ساختار کسب‌و‌کار و نیز الگوی اقتصاد عمومی کشور بستگی دارد.
وی ادامه می‌دهد که اساسا توسعه در کشور‌های پیشرو به شکل پولینگ رخ می‌دهد و این بدان معناست که یک عامل محرک بیرونی باید دلیل توسعه واقع شود. به عنوان مثال در همین موضوع مورد‌نظر در یک اقتصاد رقابتی طبیعتا باید ابتدا قیمت بنزین افزایش یابد، به‌گونه‌ای که افزایش نرخ سوخت، مشتری‌ها را وادار به انتخاب خودرو‌های کم‌مصرف کند؛ در آن صورت با افزایش تقاضا برای این نوع خودروها، شرکت‌های خودروساز یا تامین‌کننده خودرو مجبور می‌شوند تنوع و تعداد خودرو‌هایی با مصرف پایین‌تر سوخت را افزایش دهند.
وی به اقتصاد کشورمان اشاره و تاکید می‌کند که در یک اقتصاد غیررقابتی که سازوکار کسب‌و‌کار در آن بر پایه نظام عرضه و تقاضا شکل نگرفته است، طبیعتا این فرمول نمی‌تواند به اندازه اقتصاد‌های رقابتی و آزاد موثر واقع شود. به عنوان مثال فرض کنیم در کشور تصمیم به افزایش قیمت بنزین گرفته شود؛ در این صورت از آنجا که فضای مشارکت‌های خارجی در خودروساز‌های داخلی محدود است لذا امکان واکنش سریع این شرکت‌ها به شکل جدید بازار از طریق طراحی و تولید خودرو‌هایی با مصرف بهینه‌تر وجود ندارد. ضمن آنکه اساسا در بازار به دلیل محدودیت‌هایی که در تامین منابع ارزی و در نتیجه واردات خودرو وجود دارد امکان عرضه متنوع خودرو‌های وارداتی نخواهد بود؛ بنابراین در چنین فضایی عملا اثرگذاری تصمیم دولت در افزایش نرخ سوخت نمی‌تواند به اندازه کافی صنعت خودروی کشور را به سمت‌و‌سوی توسعه و تولید خودرو‌های کم‌مصرف‌تر سوق دهد و در نتیجه مردم تنها متضرر چنین تصمیمی در دولت خواهند بود.
از وی سوال کردیم که در این زمینه چه باید کرد که وی پاسخ داد: طبیعتا فضای تحریمی کسب‌و‌کار در کشور به گونه‌ای است که فاکتور‌های رقابت‌پذیری در آن بسیار کم‌اثر هستند؛ لذا بهتر است ابتدا از بابت امکان تولید و عرضه خودرو‌های کم‌مصرف و خودرو‌هایی که اساسا از سوخت‌های غیر‌فسیلی (مثل خودرو‌های برقی) استفاده می‌کنند اطمینان لازم حاصل شود و سپس اصلاح قیمت بنزین اتفاق بیفتد.
وی ادامه می‌دهد آنگونه که پیداست ریشه بسیاری از اصلاحات اقتصادی در کشور به اصلاح قیمت حامل‌های انرژی نظیر بنزین وابسته است. با توجه به دلایل ذکر‌شده، پیش از اصلاح قیمت بنزین، دولت باید به ایجاد نوعی دگرگونی در فضای کسب‌و‌کار خودروسازی و نحوه مدیریت و سیاستگذاری مرتبط با این صنعت اندیشه کند.
کریمی سنجری ادامه می‌دهد این موضوع از آن جهت دارای اهمیت است که صنعت خودرو نقش بسیار مهمی در اصلاحات اقتصادی تاثیر‌گذار در زندگی مردم دارد. نکته بسیار مهم آن است که دولت چهاردهم به دلیل آنکه در ابتدای راه قرار دارد بهترین فرصت را برای ایجاد یک دگرگونی راهبردی و مبتنی بر عقلانیت در صنعت و بازار خودروی کشور در اختیار دارد. البته دولت باید بداند این امر تنها از طریق آن‌هایی قابل انجام است که با روند تحولات صنعت خودرو در دنیا و ساختار این کسب‌و‌کار در داخل آشنا هستند.
