تامین مالی صورت بگیرد توسعه ناوگان نسبت به توسعه فرودگاه‌ها ارجح است، آیا در اینجا خرید هواپیما اهمیت دارد یا ۱۰ یورو عوارض توسعه فرودگاه ها؟ آیا کشور هواپیما می‌خواهد یا توسعه فرودگاه؟ پس چطور چنین بخشنامه‌ای به ایرلاین‌ها ابلاغ شده و آنها نیز اجرایی می‌کنند؟
نمایندگان مجلس یازدهم در جریان بررسی لایحه برنامه هفتم توسعه بندی از لایحه را تصویب کردند که در آن مجوزی به وزرات راه و شهرسازی برای دریافت معادل ۱۰ یورو از مسافران پرواز‌های خارجی داده است و زین پس از مسافران این پرواز‌ها غیر از سفر‌های زیارتی، این عوارض دریافت و به خزانه دولت ریخته می‌شود؛ عوارضی که بنا بر گفته یک کارشناس صنعت هوایی، ابهامات بسیاری دارد، چون به نرخ پایه بلیت اضافه و ابتدا به حساب شرکت‌های هواپیمایی واریز می‌شود؛ بنابراین تضمینی نیست که شرکت‌ها آن را به موقع به دولت پرداخت کنند.
به گزارش ایسنا، آرمان بیات رئیس شورای سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان درباره اینکه آیا اخذ عوارض ۱۰ یورویی از مسافران پرواز‌های خارجی می‌تواند منجر به توسعه فرودگاه‌های کشور شود یا خیر، گفت: دریافت عوارض ۱۰ یورویی براساس بند ۳ از بخش (ت) ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه تکلیف شده است؛ که ناظر بر تامین مالی جهت اجرای طرح‌های توسعه‌ای و ارتقای خدمات فرودگاهی در فرودگاه‌های بین المللی و باید ۱۰ یورو به ازای هر مسافر دریافت شود و این ۱۰ یورو نیز بر روی بلیت اعمال و به خزانه داری کشور واریز شود.
وی افزود: اگرچه چنین ردیفی به عنوان عوارض، امری متداول است میزان اثر ناشی از منابع تولید شده از این محل برای اجرای طرح‌های توسعه‌ای فرودگاهی چه مقدار است؟ این سوالی است که پاسخ آن نیاز به بررسی از جوانب مختلف دارد و از آنجا که مربوط به پرواز‌های بین المللی است، محدود به فرودگاه بین المللی حضرت امام (ره) نمی‌شود.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: از یک جنبه می‌توان گفت اخذ عوارض خوب است، زیرا اقتصاد فرودگاهی کشور را رونق می‌دهد، اما از طرفی موجب افزایش بهای پرواز برای مسافر می‌شود که به نظر بهتر بود این عدد برای مسافر با ملیت ایرانی و غیر ایرانی، متفاوت می‌بود.
بیات در ادامه به عوارض‌ها و مالیات‌های موازی که درحال حاضر از مسافران در بخش‌های مختلف اخذ می‌شود، اشاره کرد و گفت: در ماده ۸۷ قانون وصول برخی درآمد‌های دولت عنوان شده که دولت باید عددی را به منظور خدمات کیفی فرودگاه‌های کشور از مسافران اخذ کند. این عدد برای پرواز‌های داخلی حدود ۷ هزارتومان و برای پرواز‌های خارجی حدود ۳۵ هزارتومان است. آنچه که پیداست وجود تعارض میان این دو ماده قانونی است و آنچه که باید انجام می‌شد این بود که بند ۳ بخش (ت) ماده ۵۷ باید در چارچوب همان ماده ۸۷ دیده و تعریف می‌شد که آیین نامه اجرایی مصوب دارد. از طرفی به استناد آیین نامه اجرایی ماده ۶۳ قانون وصول برخی درآمد‌های دولت برای پرواز‌های خارجی، ۱۰۰ دلار تحت عنوان هزینه استفاده از تاسیسات و خدمات فرودگاهی به ازای هر پرواز توسط فرودگاه مبدا اخذ می‌شود.
وی عنوان کرد: نکته مبهم این است که وقتی می‌گویند عوارض ۱۰ یورویی پس آن عوارض دیگر چیست؟ آیا قرار است هر دو عوارض با هم اعمال شود؟ یا این دو عوارض جدا هستند. موضوعی که متاسفانه هنوز روشن و شفاف نشده است.
بیات همچنین تصریح کرد: موضوع بعدی میزان حجم بازار بین الملل حمل و نقل هوایی ایران است. در حال حاضر طی آخرین آمار رسمی ارائه شده در پایان سال ۱۴۰۱، تنها ۱.۴ میلیون مسافر بوده که بخشی از آن مربوط به مسافران زیارتی است که از پرداخت این عوارض ۱۰ یورویی معاف هستند؛ لذا با فرض بر اینکه در پایان سال ۱۴۰۲ میزان مسافر غیر زیارتی به ۱.۵ میلیون مسافر رسیده باشد، منابع حاصل از این بند قانونی، به ۱۵ میلیون یورو می‌رسد. آیا می‌تواند مشکلی را در حوزه اجرای طرح‌های فرودگاهی حل کند؟ بنابراین نکته مهم افزایش حجم بازار پرواز‌های بین المللی برای افزایش منابع حاصله از این ردیف قطعاً ضرورت دارد که مسئله دیگری است.
مالیات بر ارزش افزوده ناشی از فروش بلیت باید در پرواز‌های خارجی هم اعمال شود.
وی با بیان اینکه منابع حاصل از مالیات ارزش افزوده ناشی از فروش بلیت باید برای توسعه صنعت هوایی مصرف شود که در حال حاضر مربوط به پرواز‌های داخلی است و برای پرواز‌های خارجی در نظر گرفته نشده و اخذ ۱۰ یورو تکلیف شده در برنامه هفتم توسعه، مشابه همان مالیات ارزش افزوده در پرواز‌های داخلی است، اظهار کرد: همچنین بهتر بود مالیات و مجموع عوارض‌ها از جمله این بند از قانون، عوارض مسافر موضوع ماده ۸۷ قانون وصول برخی درآمد‌های دولت و عوارض خروج از کشور، تماماً در قالب یک بند مشخص یکپارچه شده و منابع حاصل از آن به تشخیص ضرورت ها، تفکیک می‌گردید. عدم تحقق چنین نگرشی، ناشی از ناتوانی سازمان هواپیمایی کشوری در تدوین یک برنامه راهبردی و عدم توانایی در مدیریت میان بخشی و فرادستگاهی است.
این کارشناس صنعت هوانوردی در ادامه گفت: در فرودگاه‌های دنیا نیز چنین عددی در قالب هزینه مسافر توسط فرودگاه اخذ می‌شود، اما اجرای عجولانه این بند از ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، نکته مبهمی است که به نظر می‌رسد که در منافع ایرلاین‌ها بوده است. در واقع از آنجا که، چون این عوارض به نرخ پایه بلیت اضافه می‌شود، ابتدا به حساب شرکت‌های هواپیمایی واریز می‌شود؛ بنابراین آیا شرکت‌های هواپیمایی در زمان مقرر پس از وصول، آن را به دولت پرداخت می‌کنند؟
رئیس شورای سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان افزود: این ابهام در این مرحله پر رنگ می‌شود که چرا پیش از آنکه آیین نامه اجرایی آن توسط دولت تصویب شود که ناظر بر ضوابط محاسبه، تفکیک فرودگاه‌های بین الملی به عنوان مبدا پروازی مسافر، چگونگی وصول و جرایم و خسارات تأخیر تأدیه است، سریعاً و تنها طی بخشنامه سازمان هواپیمایی کشوری اجرا شده است.
بیات عنوان کرد: با توجه به سوابق شرکت‌های هواپیمایی در عدم پایبندی به موقع به تعهدات و بدهی آنها به مجموع فرودگاه‌های کشور، اجرای این بند از قانون، نیازمند طراحی زیرساخت نرم افزاری وصول پس از صدور بلیت و طی تراکنش خرید توسط مسافر بود که متاسفانه بدان توجه نشد و به نظر در گام اول برای ایرلاین‌ها به ویژه ایرلاین‌هایی که پرواز‌های بین المللی غیر زیارتی منظم انجام می‌دهند که بر حسب اتفاق، بدهکارترین هم هستند، نقدینگی گسترده‌ای از جیب مسافر را تولید می‌کند؛ بنابراین رفع ابهام آن حداقل به صورت پرداخت مستقل همچون پرداخت عوارض خروج از کشور است که مستقیماً بهای آن به خزانه کشور وارد شود.
وی با بیان اینکه معتقدیم اول باید آیین‌نامه این بند نوشته می‌شد و به تصویب هیات وزیران می‌رسید سپس برای اجرا به شرکت‌ها ابلاغ می‌شد، اظهار کرد: متاسفانه از قانون مستقیماً به بخشنامه رسیدیم و هنوز جزییات اجرایی آن در ابعاد محاسبه، وصول، جرایم و خسارت عدم پرداخت توسط شرکت‌ها مشخص نیست. در حقیقت در این بین باگ قانونی به نام آیین نامه وجود دارد تا ضوابط اجرایی آن مشخص کند. همچنین محل مصرف آن که در قانون ذکر شده است اجرای طرح‌های توسعه فرودگاهی است و از آنجا که ممکن است از مبدا فرودگاه‌های بین المللی مختلف باشد که همگی آنها همچون فرودگاه‌های کیش یا قشم ذیل وزارت راه و شهرسازی هم نیستند، چگونگی اختصاص آن و تعیین ضرورت‌ها برعهده کیست؟
به گفته وی، تعیین درآمد ناشی از این بند قانون برنامه هفتم برای فرودگاه مبدا مسافر که این بهاء را پرداخت کرده است و مصرف در ردیف اجرای طرح‌های توسعه‌ای یا کیفی همان فرودگاه، عادلانه و ضروری است.
او همچنین اظهار کرد: شرکت هواپیمایی به موقع عوارض و مالیات را به دولت پرداخت نمی‌کنند. آنها وجوهات درحساب خود انباشت می‌کند و هر موقع دلشان خواست پرداخت را انجام می‌دهند. در حقیقت این قانون، کمک به شرکت‌های هواپیمایی با جیب مردم است.
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به این سوال که برخی معتقدند اخذ عوارض ۱۰ یورویی و اضافه شدن هزینه مسافران ممکن است منجر به کاهش سفر‌های خارجی شود که این در نهایت به ضرر شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود، گفت:چون تقاضا به شدت بالا و عرضه به شدت پایین است ایرلاین مسافر خود را با اخذ این عوارض از دست نمی‌دهد. این زمانی اتفاق می‌افتاد که سطح عرضه و تقاضا از یک تعادل نسبی برخوردار بود. در حقیقت بار مالی این طرح بر دوش مردم است و شرکت‌ها آسیب نمی‌بیند. شرکت هواپیمایی ما نزدیک به چندین میلیارد به شرکت فرودگاه‌ها و فرودگاه‌های کشور بدهکار هستند و با این کار بدهی آن بیشتر هم می‌شود.
به گفته وی، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد حاکمیتی برای تدوین قوانین ملی در حوزه هوانوردی و فرودگاه‌ها یا سایر قوانینی که به نحوی این حوزه را تحت تاثیر می‌گذارد، نقش اصلی و محوری را ایفاء می‌کند و لذا بی توجهی به ضرورت‌های مهم از جمله حفاظت از منافع مردم در تعیین نرخ به عنوان عوارض یا جلب سهم از محل مالیات و همچنین وصول سریع آن از شرکت‌های هواپیمایی با طراحی یک سامانه هنگام تراکنش بانکی در زمان پرداخت وجه بلیت توسط مسافر یا به کار گیری سایر ابزار‌های قانونی در صورت عدم پرداخت به موقع، ابهام انگیز است که به نظر بنده این بی توجهی ترک فعل محسوب می‌شود.
رئیس شورای سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان در ادامه تشریح کرد: ترک فعلی که با پرداخت ۱۰ یورو توسط مسافر، ابتدای امر به شرکت‌های هواپیمایی کمک و جیب آنها را پر می‌کند و بعد وارد خزانه کشور می‌شود. پاسخ دهی به سود انباشت از زمان ورود به حساب شرکت‌ها و خروج به مقصد خزانه کشور، بر عهده کیست؟ این مسئله همان حق الناس است که در جیب شرکت‌های هواپیمایی است. با توجه به نرخ ۱۰ یورویی که با نرخ تسعیر بانک مرکزی محاسبه می‌شود، به ازای هر ۱۰۰۰ مسافر خارجی، حداقل ۷ میلیون تومان سود روزانه آن است؛ لذا همواره گفته ایم که ضرورت دارد رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای پیش گیری از تعارض منافع نباید از مدیریت ایرلاین‌ها به مسند ریاست این سازمان برسد و نباید هیچ ارتباطی با ایرلاین‌ها داشته باشد.
بیات با اشاره به اینکه اگر قرار است تامین مالی صورت بگیرد توسعه ناوگان نسبت به توسعه فرودگاه‌ها ارجح است، افزود:بند ۴ ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه کشور به ضرورت توسعه ناوگان اشاره کرده است و می‌گوید صندوق توسعه ملی و صندوق توسعه حمل و نقل نسبت به تامین مالی خرید یا اجاره به شرط تملیک هواپیما و بالگرد از منابع داخل و خارجی باید کمک کنند. آیا در اینجا خرید هواپیما اهمیت دارد یا ۱۰ یورو عوارض توسعه فرودگاه‌ها؟ آیا کشور هواپیما می‌خواهد یا توسعه فرودگاه؟ پس چطور چنین بخشنامه‌ای به ایرلاین‌ها ابلاغ شده و آنها نیز اجرایی می‌کنند؟
وی همچنین اضافه کرد: بعد از واریز شدن این عوارض به خزانه دولت تفکیک این عوارض قرار است چگونه باشد؟ ما شرکت‌فرودگاه‌های کشور و شرکت شهر فرودگاه امام (ره) را داریم از آن طرف فرودگاه‌های مربوط به مناطق آزاد را هم داریم. از کجا مشخص می‌شود که کدام مسافر بابت کدام فرودگاه عوارض پرداخت کرده است؟ وقتی پول واریز شد چگونه در خزانه تفکیک می‌شود که چقدر برای کجا خرج شود؟
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به این سوال که چرا عوارض برحسب یورو تعیین شده است؟ گفت: اخذ عوارض فرودگاهی از سنوات قدیم یعنی دو دهه گذشته در بحث عوارض ناوبری هوایی، نشست و برخاست و پارکینگ و... تماما بر شاخص ارز محاسبه می‌شود و دولت معادل ریالی آن را با نرخ مرکز مبادله که هرماه اعلام می‌کند محاسبه خواهد کرد. زمانی که آیین نامه را می‌نوشتند ارز رایج را یورو قرار دادند که به تورم ارزی بخورد تا سال به سال نیاز به تغییر نباشد. به همین دلیل یورو را انتخاب کرده‌اند.
