بنزین، کالایی است که هرگونه تغییر در بهای آن اثر روانی بر بهای همه کالا‌ها و افزایش تورم دارد.
سیدجمال هادیان‌طبایی‌زواره در شرق نوشت: سرانه میزان مصرف انرژی در ایران تقریبا دو برابر میانگین جهانی است. این موضوع تقریبا در تمام عرصه‌ها وجود دارد هر چند که در سوخت‌های فسیلی از جمله فراورده‌های نفت و گاز، بالاتر است. در حال حاضر روزانه ۲۵۰ میلیون لیتر فراورده نفتی در ایران مصرف می‌شود که با هر تراز جهانی و با هر کشوری مقایسه شود، بسیار بالاست. البته چالش بنزین، مشهودتر از سایر حامل‌های انرژی است. طی سه سال اخیر بیش از ۴۰ درصد به میزان مصرف بنزین افزوده شده و هم اکنون ۸۵ درصد از سبد سوخت بخش حمل‌و نقل سبک کشور را به خود اختصاص داده است.
در حال حاضر ظرفیت پالایشی کشور در زمینه تولید بنزین و نفت‌گاز به طور تقریبی برابر مقدار مصرف در کشور است؛ هرچند گاهی مجبور به واردات بنزین هم میشویم چراکه یکی از وظایف وزارت نفت، تأمین امنیت انرژی در کشور است. میزان پرداخت یارانه سوخت در کشور سالانه حدود ۸۰ میلیارد دلار است در شرایطی که مجموع درآمد‌های نفتی کشور در حال حاضر خوشبینانه چیزی حدود ۴۰ میلیارد دلار است.
این اعداد نشان می‌دهد که حدود دو برابر درآمد‌های نفتی صرف پرداخت یارانه سوخت می‌شود. با توجه به قیمت هزارو ۵۰۰ تومانی برای بنزین سهمیه‌ای و سه‌هزار تومانی برای بنزین آزاد، هر لیتر بنزین سهمیه‌ای ۲۷هزار و ۵۰۰ تومان و هر لیتر بنزین آزاد نیز ۲۵ هزار تومان یارانه دریافت می‌کند تا به قیمت‌های امروز به دست مصرف‌کننده ایرانی برسد. در سال ۱۴۰۲ به طور میانگین روزانه حدود ۱۱۵ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف شده است. اگر پایین‌ترین حد مصرف روزانه یعنی حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در روز را در نظر بگیریم، از این میزان ۶۰ میلیون لیتر بنزین سهمیه‌ای و ۴۰ میلیون لیتر نیز بنزین آزاد بوده است.
با توجه به پرداخت یارانه بنزین در هر دو مورد، روزانه هزارو ۶۵۰ میلیارد تومان یارانه به بنزین سهمیه‌ای و هزار میلیارد تومان یارانه به بنزین آزاد تعلق گرفته است که نشان می‌دهد دولت هر روز بیش از دو هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان یارانه بنزین داده است. با یک حسابی سرانگشتی، یارانه پرداخت‌شده به بنزین در ماه ۷۹.۵ هزار میلیارد تومان و در سال ۹۵۴ هزار میلیارد تومان خواهد بود و این در حالی است که بودجه عمومی دولت بر اساس قانون بودجه سال ۱۴۰۲، ۲۰۰۰ هزار میلیارد تومان بوده است؛ بنابراین یارانه پرداختی به بنزین، معادل حدود ۵۰ درصد بودجه عمومی دولت در سال ۱۴۰۲ بوده است. اینجاست که نقش راهبردی این سوخت فسیلی در اقتصاد سیاسی مشخص می‌شود.
بی‌تردید وضعیت مصرف بنزین و پرداخت این مقدار یارانه برای یک نوع سوخت فسیلی، وضعیتی بغرنج و غیرعاقلانه است که در شرایط اجبار و ابرام در حال انجام است. برای خروج از این بن‌بست، سه راه پیش‌روی دولت قرار دارد: اول آنکه با ساخت پالایشگاه‌های جدید یا واردات و پرداخت یارانه به شکل فعلی (یا اشکال چندنرخی) افزایش روز افزون نیاز داخلی را تأمین کند که البته مسیر عاقلانه و آینده‌نگرانه‌ای نیست و کشور را از توسعه زیرساخت‌های ثروتآفرین و بهبود وضع اقتصادی باز میدارد؛ وانگهی بررسی‌ها نشان می‌دهد که در شرایط حاضر برای ساخت یک پالایشگاه باید حدود ۱۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری صورت گیرد.
دوم آنکه نرخ عرضه بنزین را آزاد و یکباره به قیمت واقعی برساند که بی‌تردید موجد و موجب تلاطم شدید اقتصادی و اجتماعی خواهد شد. سوم آنکه هم‌زمان با اقدامات فرهنگی و اجتماعی برای بهینه‌سازی مصرف بنزین برای تغییر رژیم انرژی خودرو‌های سواری و موتورسیکلت‌ها سرمایه‌گذاری کند که منطقیترین راهکار این معضل ملی به شمار می‌آید. در حقیقت هر نوع سرمایه‌گذاری در بهینه‌سازی مصرف سوخت، نوعی سرمایه‌گذاری ماندگار و پربازده و از همه جوانب به نفع دولت و مردم خواهد بود. از این رو مهم‌ترین رویکرد برای کنترل مصرف بنزین، متنوع‌سازی سبد سوخت مصرفی و کاهش سهم بنزین در این سبد با استفاده از راهکارهای مختلفی است که در قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت آمده است.
یکی از اهداف مهمی که در قانون توسعه حملونقل و مدیریت مصرف سوخت به آن تصریح شده، رسیدن مصرف سرانه بنزین کشور به ۰.۷ لیتر در روز بر نفر است. هم‌اکنون این رقم به دو برابر یعنی ۱.۴ لیتر در روز بر نفر رسیده است. از رده خارج‌کردن خودرو‌های فرسوده، توسعه ناوگان حملونقل همگانی، بهینه‌سازی تقاضای حملونقل مبتنی بر کاهش ترافیک و کاهش سفر، متنوع‌سازی سبد سوخت با حمایت از سوخت‌های جایگزین، ورود خودرو‌های برقی به چرخه ناوگان حملونقل، توسعه شبکه حملونقل ریلی، آموزش و فرهنگسازی مدیریت مصرف سوخت، ارتقای استاندارد تولید خودرو و موتورسیکلت، برخی از مهم‌ترین راهکارهای بدیهی کاهش مصرف سرانه سوخت است.
با وجود این و به دلیل پرداخت یارانه عجیب دولت برای حامل‌های انرژی در ایران و پرداخت‌نشدن قیمت واقعی این حامل‌ها توسط مصرف‌کنندگان، تاکنون هیچ‌کدام از بخش‌ها به دنبال بهینه‌سازی مصرف نبوده‌اند. از سوی دیگر تفاوت فاحش قیمت این حامل انرژی با کشور‌های همسایه که در مواردی تا ۸۰ درصد نیز برآورد می‌شود، باعث صرفه اقتصادی قاچاق بنزین با هر هزینه‌ای شده است. از همین رو است که نه نیروگاه‌ها به دنبال افزایش راندمان خود می‌روند و نه بخش صنعت، فناوری به‌روز را به خدمت می‌گیرد تا هزینه انرژی خود را کاهش دهد؛ بنابراین منطقی است با اجرای طرح‌های بهینه‌سازی در کنار ایجاد تنوع در سبد سوخت کشور (سی‌ان‌جی، هیبریدی و برقی) می‌توان مصرف بنزین را کاهش داد و از محل این صرفه‌جویی، طرح‌های توسعه‌ای را پیش برد.
در این میان اصلی‌ترین راه کاهش مصرف بنزین، تغییر رژیم سوخت خودرو‌های سواری و موتورسیکلت‌ها به رژیم دوگانه‌سوخت (هیبریدی) و الکتریکی است. در حال حاضر نزدیک به ۵۵ درصد از خودرو‌های کلان‌شهر‌ها فرسوده هستند و با کیفیت روز جهان فاصله دارند. این خودرو‌ها مصارف بالایی دارند، اما به دلیل پایین‌بودن قیمت بنزین همچنان در خیابان‌ها جولان می‌دهند و در آلودگی هوا نقش اصلی را بازی می‌کنند. حالا فرض کنیم همه شرایط لازم برای تغییر این وضعیت بی ثبات و خرید و انتقال فناوری، تغییر پلتفرم تولید خودروسازان داخلی، تسهیل واردات خودرو‌های هیبریدی و الکتریکی فراهم شد؛ آیا سازوکار تولید برق کشور می‌تواند برق مورد نیاز میلیون‌ها خودروی برقی را تأمین کند؟ برای پاسخ به این سؤال نخست باید به وضعیت تولید و مصرف برق در کشور نگاهی گذرا بیندازیم.
مصرف روزانه برق کشور در اوج مصرف، حداکثر به ۷۳ هزار مگاوات می‌رسد و مجموعه تولید برق کشور حاصل از نیروگاه‌های حرارتی، اتمی و تجدیدپذیر کم‌وبیش همین مقدار است و هرگونه تلاطم یا تغییری ممکن است شبکه را دچار اختلال و کمبود کند. نیروگاه‌های حرارتی حدود ۹۴ درصد برق مورد نیاز کشور را تولید می‌کنند و شامل نیروگاه‌های گازی با ۷۱ نیروگاه، بخاری با ۲۵ نیروگاه و سیکل ترکیبی با ۳۸ نیروگاه می‌شوند. البته نیروگاه‌های سیکل ترکیبی از نظر سازگاری با محیط زیست و بازدهی تولید بر نیروگاه‌های گازی و بخاری ارجحیت دارند. کل ظرفیت نیروگاه‌های برقابی، خورشیدی و بادی نیز به عنوان منابع انرژی پاک و تجدیدپذیر در تولید انرژی برق، به ویژه در زمان پیک مصرف، حدود پنج درصد است.
حداکثر تولید روزانه برق در نیروگاه اتمی بوشهر هم به هزار مگاوات می‌رسد و با افتتاح فاز‌های جدید در آینده تا سه هزار مگاوات در روز افزایش خواهد یافت. با کمی تأمل در‌می‌یابیم که عمده برق مورد نیاز کشور حاصل فعالیت ۹۶ نیروگاه گازی و بخار است که تقریبا همه آنها، کم وبیش، به دلیل استفاده از سوخت‌های فسیلی منشأ آلودگی هوا و محیط زیستند. ظرفیت احداث نیروگاه‌های برقابی و نقش کم‌اثر آنها در تولید برق نیز خیلی مقرون‌به‌صرفه نیست. مجموع تولید نیروگاه‌های تجدیدپذیر خورشیدی و بادی هم از هزار مگاوات تجاوز نمی‌کند درحالی‌که کشور‌های توسعهیافته و در حال توسعه، به‌ویژه در مناطق گرم و خشک و همسایگان ایران با درک اهمیت انرژی خورشیدی به‌سرعت در حال گسترش این نیروگاه‌ها و افزایش سهم تولید آنها در تولید انرژی هستند.
در چند سال اخیر بزرگ‌ترین نیروگاه‌های خورشیدی جهان در امارات متحده عربی، قطر، عمان، هندوستان و آمریکا احداث شدهاند و هم به لحاظ کمی و هم به لحاظ کیفی رشد کرده‌اند. پنل‌های خورشیدی قدیمی که بازدهی ۳۰ درصدی داشتند و هنوز در ایران استفاده می‌شوند، جای خود را به پنل‌های جدید با ۷۰ درصد بازدهی دادهاند و فناوری‌های جدید در این حوزه امکان بهره‌برداری از نیروگاه‌های خورشیدی را حتی در تاریکی شب هم فراهم کرده است. این در حالی است که در ایران اهمیت این موضوع چندان که باید درک نشده است و بسیاری از کارشناسان اقتصادی و انرژی هنوز به سیاق دهههای پیش گمان می‌کنند که هزینههای کلان احداث و نگهداری نیروگاه‌های خورشیدی در برابر بازدهی اندک آنها، احداث و بهره برداری از این نیروگاه‌ها را توجیهپذیر نمی‌کند.
در حال‌حاضر حدود ۲۵ میلیون خودرو و موتورسیکلت در کشور تردد می‌کنند که تقریبا نیمی از آنها فرسوده اند. در شرایط فعلی اگر استاندارد‌های جهانی در تولید خودرو و بنزین را اعمال کنیم، کاهش مصرف بنزین تا ۵۰ درصد دور از دسترس نیست و اگر چنین درصدی محقق شود، به طور تقریبی سالانه ۱۵۰ میلیارد دلار از زیان جلوگیری کردهایم یا به عبارتی سود بردهایم. از سوی دیگر اگر در مرحله نخست درصدد برقی‌کردن دست‌کم پنج میلیون خودروی سواری باشیم و با احتساب مصرف ۱۵ کیلووات انرژی در هر صد کیلومتر، نیازمند ۷۵ هزار مگاوات برق هستیم. به عبارتی تولید برق باید تا دو برابر رقم فعلی افزایش یابد. از سوی دیگر براساس برآورد‌های کارشناسی، در ایران با توجه به شرایط جغرافیایی و حدود ۳۰۰ روز آفتابی، ظرفیت تولید دست‌کم ۶۰ هزار مگاوات انرژی خورشیدی و ۴۰ هزار مگاوات انرژی حاصل از توربینهای بادی وجود دارد و البته خیلی دور نیست که استفاده از سایر انرژی‌های تجدیدپذیر نیز فراگیر شود.
با بررسی اجمالی وضعیت تولید و مصرف بنزین و تولید و مصرف برق در ایران می‌توان نتیجه گرفت که یکی از شگفت آورترین خطا‌های حکمرانی در ایران، به‌ویژه در دولت‌های متوالی (نهم تا سیزدهم) قراردادن «بنزین» در جرگه کالا‌های راهبردی و پررنگ‌کردن نقش این کالا در معادلات اقتصادی است. در نگاهی اجمالی به بهای بنزین بعد از انقلاب خواهیم دید که هم‌زمان با افزایش تصاعدی این کالای راهبردی، بهای آن نیز از یک تومان در سال ۱۳۵۷ به سه هزار تومان در ۱۴۰۲ رسیده است و اینک نیز زمزمه تغییر نرخ‌بهای بنزین یا تعیین بهای چندنرخی آن به گوش می‌رسد. این سؤال بزرگی است که چرا باید انبوهی از این کالا با هزینه گزاف تولید یا وارد و به بهای نازل عرضه و به طور مستقیم در معادلات اقتصادی و به تبع آن در معادلات سیاسی، اجتماعی و امنیتی نقش ایفا کند.
اگر بخواهیم بسیار ساده به موضوع بنزین و نقش آن در وضعیت فعلی ایران نگاه کنیم، به سهولت می‌توانیم این موارد را برشماریم. بنزین؛ سوختی فسیلی که به بهای گزاف تولید یا وارد و به بهای نازل فروخته می‌شود. چنین رویکردی به مصرف بی‌رویه این کالا انجامیده و در منحنی هزینه/فایده توجیهپذیر نیست. بنزین؛ کالایی که عرضه فراوان آن با بهای نازل تعداد سفر‌های غیرضروری درون‌شهری و برون شهری را افزایش داده و متعاقب آن به افزایش تصادفات و سوانح دامن زده است. بنزین؛ در تشدید آلودگی هوا و متعاقب آن در بروز بیماری‌های متعدد ناشی از آلودگی هوا، به‌ویژه بیماری‌های قلبی-تنفسی، سرطان و مرگ‌ومیر ناشی از این بیماری‌ها نقشی انکارناپذیر دارد.
بنزین؛ کالایی که برای عرضه آن سازوکاری مفصل و پرهزینه ایجاد شده است؛ از ایجاد پالایشگاه‌های گران‌قیمت تا پمپ بنزین‌های انحصاری گرفته تا ایجاد سامانه‌های صدور کارت، سهمیهبندی، توزیع دولتی و آزاد و نظارت بر توزیع. بنزین؛ کالایی که هرگونه تغییر در بهای آن اثر روانی بر بهای همه کالا‌ها و افزایش تورم دارد. بنزین؛ کالایی که به دلیل عرضه آن به بهای نازل، بخش عمده‌ای از سهم قاچاق کالا به خارج از کشور را در بر می‌گیرد؛ کالایی که با توجه به تجربههای چند دوره اخیر، ظرفیت ایجاد بحران در سطح ملی را دارد. حالا سؤال اینجاست که کدام عقل سلیمی کالایی با این‌همه تبعات، عواقب و اثرات منفی را در جرگه کالا‌های راهبردی قرار داده و اقتصاد کشور را معطل و متوقف آن کرده و حاضر است عواقب جانی، مالی و امنیتی آن را بپذیرد! مگر آنکه مافیا‌های قدرتمندی در تولید، توزیع، فروش و قاچاق آن باشد که با ایجاد حساسیت و سوءاستفاده از نیاز‌های روزانه مردم ایران و همسایگان، درآمد‌های کلانی عایدش شود که بعید هم نیست! بی‌تردید بنزین باید از جرگه کالا‌های راهبردی و مؤثر در معادلات اقتصادی کشور و به تبع آن از معادلات سیاسی، اجتماعی و امنیتی خارج یا اثر آن کم‌رنگ شود.
نخستین قدم راه‌گشا برای حصول این هدف، تغییر رژیم سوختی وسایل نقلیه است، اما مهم‌ترین گام‌های راهبردی برای کاهش استفاده از سوخت‌های فسیلی زیان‌آور در کشور به طور عام و کاهش مصرف بنزین به طور خاص عبارت‌اند از:
۱- تغییر پلتفرم تولید خودرو‌های داخلی از بنزین و گازوئیل به خودرو‌های هیبریدی و الکتریکی به نحوی که پنج خودروساز بزرگ داخلی موظف شوند برنامه اجرائی تغییر پلتفرم سوخت فسیلی به موتور هیبریدی یا الکتریکی را در زمان‌بندی معین اجرا کنند.
۲- تسهیل مونتاژ خودرو‌های هیبریدی و برقی خارجی در ایران، تسهیل ورود این خودرو‌ها از شرکتهای معتبر خودروسازی همراه با ایجاد نمایندگی و خدمات پس از فروش.
۳- ایجاد و بهره‌برداری از نیروگاه‌های پرظرفیت سیکل ترکیبی و پربازده خورشیدی و دیگر انرژی‌های نو برای تولید یا واردات دست‌کم پنج میلیون خودروی برقی.
۴- توسعه صنایع پایین‌دستی در صنعت نفت و گاز و افزایش تولید و صادرات محصولات پتروشیمی به جای تولید بنزین و گازوئیل.
۵- تغییر تدریجی رژیم سوختی کارخانهها، کوره‌ها، دستگاه‌های حرارتی و موتورخانه‌های خانگی به سوخت‌های پاک.
با چنین اقداماتی: نخست؛ بنزین از جرگه کالا‌های راهبردی و مؤثر در معادلات اقتصادی و به تبع آن از معادلات سیاسی، اجتماعی و امنیتی خارج یا کم‌اثر خواهد شد.
دوم؛ دست مافیا و رانت خواران از بازار قاچاق سوخت قطع خواهد شد.
سوم؛ مردم از خودرو‌های مدرن و ایمن با سوخت‌های پاک بهرهمند خواهند شد و قاعدتا حوادث منجر به مرگ و جرح کاهش خواهد یافت.
چهارم؛ عامل اصلی آلودگی هوای کلان‌شهر‌ها از میان خواهد رفت و معضل همیشگی و به نظر لاینحل آلودگی هوا به نحو چشمگیری کاهش خواهد یافت.
پنجم؛ تأثیر سوخت‌های فسیلی و به‌ویژه بنزین بر بازار‌های اقتصادی و تورم به‌شدت کاهش خواهد یافت.
ششم؛ تأثیر نوسانات بهای سوخت‌های فسیلی و به‌ویژه بنزین در بحران‌های امنیتی و اعتراضات عمومی به‌شدت کاهش خواهد یافت.
البته این اقدامات دیر هنگام باید یک دهه قبل آغاز می‌شد و اینک نتایج و مزایای آن کام مردم را شیرین می‌کرد، اما ازآنجایی‌که دولتمردان ما و حتی اقتصاددان‌های تحصیل‌کرده ما هنوز در چارچوب کتاب‌های نظری و کلیشه‌های ذهنی خویش، اسیر و از ایده‌پردازی و عمل‌گرایی دور هستند، به جای حذف یا کم‌اثر کردن اثر این کالای التهاب‌آفرین، هنوز دنبال راهکار افزایش قیمت و اقتصادی‌کردن بهای تولید و مصرف آن هستند.
